      Od lat pracuję jako przewodnik w dalekich podróżach po Azji i Afryce. Spędzam 7-9 miesięcy w roku w samochodzie albo w siodle motocykla. Moja ostatnia podróż do Kirgizji uświadomiła mi, że chcę mieć swój dom tam gdzie jestem, nawet na drugim końcu świata. Na wyprawie był z nami przyjaciel Mercedesem Sprinterem 4x4. Kilkanaście dni w Tien-Shanie, kilka zimnych i deszczowych dni, i zrozumiałem, że nie mogę tkwić w zwykłej terenówce tylko dlatego bo zacząłem od off-roadu a nie od podróży. Naturalnym biegiem myśli był wniosek, że zawodowy podróżnik powinien mieć dom na kółkach. Dom w którym miałbym wszystko co potrzeba do życia w podróży w nieznane. Miejsce, które miałbym cały czas przy sobie i które byłoby prywatnym, a nawet intymnym schronieniem, podczas miesięcy bycia pielgrzymem. A więc cel poszukiwań nowego samochodu znalazł się sam, gorzej było z jego osiągnięciem. Nie ma bowiem na rynku wiele modeli zdolnych do dźwigania na kołach domu i jednocześnie mogących dojechać tam, gdzie drogi są tylko z nazwy i widoczne tylko na mapie. Firma Iveco od lat produkuje modele 4x4, dwa lata temu nawet wypuściła nowy model. Powstawały także krótkie serie Renault Master 4x4 oraz Mercedes 210 4x4, ale nie wszystkie posiadały reduktor (tzw. biegi terenowe). Najlepszymi samochodami terenowymi i jednocześnie wielkopojemnymi, od zawsze były Pinzgauery, Lapladery, Scamy, Unimogi i Bremachy. Ale te są strasznie drogie, również w utrzymaniu. Ciągle, gdzieś w głębi duszy tęskniłem do Volkswagena LT 4x4, tego starego (1976-1996), produkowanego z reduktorem. Kilka lat temu spotkałem podróżników używających takiego VW w swoich podróżach. Los dał mi możliwość zakupienia takiego właśnie samochodu.
      Produkowano 4 podstawowe wersje nadwoziowe modelu VW LT4x4. Wszystkie miały jednakowy rozstaw osi. Model kastenwagen (blaszak) oraz modele skrzyniowe z podwójną lub pojedynczą kabiną. Od razu rzuca się w oczy duża szerokość modeli LT. Trudno takim samochodem jeździć po mieście, ale jako kamper w wersji skrzyniowej (2150mm szerokości skrzyni) może z powodzeniem przyjąć zamiast skrzyni normalną przyczepę kempingową z łóżkami prostopadle do osi pojazdu, a w wersji kastenwagen mamy szerokość wnętrza około 1850mm, więc większość osób może spać również prostopadle do osi pojazdu. Wszystkie wersje były ciężarówkami w rozumieniu prawa DMC 4000-4500kg.
      W VW montowano tylko jeden silnik diesela. Był to legendarny, rzędowy sześciocylindrowiec o pojemności 2387ccm. Większości posiadaczy starych LT-ciaków napędzanych na jedną oś, znana jest niezawodność i długowieczność tego silnika. Montowano również jeden silnik benzynowy, sześciocylindrowy o takiej samej pojemności jak diesel.
      Od samochodu który ma dojechać tam gdzie sięga myśl, wymaga się aby miał dość archaiczne, ale tym samym niezawodne zawieszenie oraz układ napędowy. Modele LT posiadały tradycyjny układ przeniesienia napędu, tak więc napęd ze skrzyni był przekazywany do reduktora i za pośrednictwem wałów z przegubami kardana do sztywnych mostów z przodu i z tyłu. Dyferencjały posiadały blokady włączane podciśnieniowo. Przedni napęd był dołączany. Amortyzacja osi odbywała się za pomocą resorów piórowych.
      Samochód miał ramę nośną z podłużnic zespawanych z nadwoziem. Standardowo montowano opony 7.50R16. Ale z powodzeniem można wkładać opony 255/85R16 (33" wysokości) bez podnoszenia zawieszenia.
      Pewną wadą mojego VW są jego wymiary i masy. Nawet do zbudowania domu na kółkach jest dość duży. Tak na prawdę ma 214cm szerokości (z lusterkami), 297cm wysokości (z bagażnikiem dachowym) i 515cm długości oraz 3100kg wagi (bez paliwa). Wmontowany mam nieoryginalny silnik od Volvo, ale zakupiony na licencji od VW, ten sam który montowano do standardowych LT 4x4, ale nieco podkręcony, ma 122PS. Nie można znaleźć w nim psującej się daleko od domu elektroniki.
      Samochód zachowuje się nadzwyczaj pewnie w szybkich zakrętach i daje duży komfort resorowania na dziurawych szutrówkach, gorzej jest z muldami, bo mały skok zawieszenia nie daje rady. Silnik jest umieszczony nad przednią osią, a dostęp do niego jest wyłącznie z kabiny, co jest tyle dobre co złe. Zależy od sytuacji. Siedzenie kierowcy znajduje się na przedniej osi, a kierownica i nogi kierowcy przed osią, więc prowadzi się trochę jak autobus. Wysokie przełożenie w dyfrach oraz waga pojazdu decyduje o tym, że samochód z trudem rozpędza się do 100km/h i jest to okupione dużym zużyciem paliwa, a przy silnikach standardowych, a zwłaszcza silniku benzynowym, 100km/h pozostaje marzeniem.
      Przygotowanie do pierwszej wyprawy. Na pierwszy rzut poszło malowanie i konserwacja. Chciałem to mieć za sobą kiedy jeszcze było ciepło i bez deszczów. Malowanie to proste zajęcie. Wybrałem kolor w Castoramie a potem, jak to zwykle bywa, zdziwiłem się efektem, bo nie tego się spodziewałem. Zdecydowałem się na malowanie pędzlem i wałkiem, bo lakierowanie jest drogie, a po roku jeżdżenia po krzakach i tak nic z tego nie zostanie.
      Dokonałem potrzebnych wymian olejów i filtrów, oraz zmieniłem opony na nowe MT 255/85/R16. Następnie mogłem zabrać się za wykończenie kabiny kierowcy. Wstawiłem ogrzewanie do środka, zamknąłem drzwi i mogłem pracować nawet w styczniu pod chmurką. Wygłuszanie, tapicerowanie, zmiana foteli, montaż elektroniki nawigacyjnej, montaż nagłośnienia, komunikacji zewnętrznej i różnych duperel typu termometr zewnętrzny, obrotomierz itp. zajęło mi kilkanaście dni. Wchodziłem do Volkswagena z grzejnikiem jak do fabryki. Wychodziłem z domu rano i wracałem o zmroku. Fotel pasażera wziąłem od używanego Audi C4, fotel kierowcy od Recaro. Fotel kierowcy jest amortyzowany sprężynami i teleskopowym amortyzatorem, to oryginał made by VW. Fotel pasażera niestety nie jest tak zabudowany i nie może być ponieważ trzeba go wymontowywać za każdym razem kiedy chce się otworzyć klapę silnika. Wmontowałem około 4cm samochodowego wygłuszenia i obiłem całość wykładziną samochodową, niepalną.

Od lat pracuję jako przewodnik w dalekich podróżach po Azji i Afryce. Spędzam 7-9 miesięcy w roku w samochodzie albo w siodle motocykla. Moja ostatnia podróż do Kirgizji uświadomiła mi, że chcę mieć swój dom tam gdzie jestem, nawet na drugim końcu świata. Na wyprawie był z nami przyjaciel Mercedesem Sprinterem 4x4. Kilkanaście dni w Tien-Shanie, kilka zimnych i deszczowych dni, i zrozumiałem, że nie mogę tkwić w zwykłej terenówce tylko dlatego bo zacząłem od off-roadu a nie od podróży. Naturalnym biegiem myśli był wniosek, że zawodowy podróżnik powinien mieć dom na kółkach. Dom w którym miałbym wszystko co potrzeba do życia w podróży w nieznane. Miejsce, które miałbym cały czas przy sobie i które byłoby prywatnym, a nawet intymnym schronieniem, podczas miesięcy bycia pielgrzymem. A więc cel poszukiwań nowego samochodu znalazł się sam, gorzej było z jego osiągnięciem. Nie ma bowiem na rynku wiele modeli zdolnych do dźwigania na kołach domu i jednocześnie mogących dojechać tam, gdzie drogi są tylko z nazwy i widoczne tylko na mapie. Firma Iveco od lat produkuje modele 4x4, dwa lata temu nawet wypuściła nowy model. Powstawały także krótkie serie Renault Master 4x4 oraz Mercedes 210 4x4, ale nie wszystkie posiadały reduktor (tzw. biegi terenowe). Najlepszymi samochodami terenowymi i jednocześnie wielkopojemnymi, od zawsze były Pinzgauery, Lapladery, Scamy, Unimogi i Bremachy. Ale te są strasznie drogie, również w utrzymaniu. Ciągle, gdzieś w głębi duszy tęskniłem do Volkswagena LT 4x4, tego starego (1976-1996), produkowanego z reduktorem. Kilka lat temu spotkałem podróżników używających takiego VW w swoich podróżach. Los dał mi możliwość zakupienia takiego właśnie samochodu. Produkowano 4 podstawowe wersje nadwoziowe modelu VW LT4x4. Wszystkie miały jednakowy rozstaw osi. Model kastenwagen (blaszak) oraz modele skrzyniowe z podwójną lub pojedynczą kabiną. Od razu rzuca się w oczy duża szerokość modeli LT. Trudno takim samochodem jeździć po mieście, ale jako kamper w wersji skrzyniowej (2150mm szerokości skrzyni) może z powodzeniem przyjąć zamiast skrzyni normalną przyczepę kempingową z łóżkami prostopadle do osi pojazdu, a w wersji kastenwagen mamy szerokość wnętrza około 1850mm, więc większość osób może spać również prostopadle do osi pojazdu. Wszystkie wersje były ciężarówkami w rozumieniu prawa DMC 4000-4500kg. W VW montowano tylko jeden silnik diesela. Był to legendarny, rzędowy sześciocylindrowiec o pojemności 2387ccm. Większości posiadaczy starych LT-ciaków napędzanych na jedną oś, znana jest niezawodność i długowieczność tego silnika. Montowano również jeden silnik benzynowy, sześciocylindrowy o takiej samej pojemności jak diesel. Od samochodu który ma dojechać tam gdzie sięga myśl, wymaga się aby miał dość archaiczne, ale tym samym niezawodne zawieszenie oraz układ napędowy. Modele LT posiadały tradycyjny układ przeniesienia napędu, tak więc napęd ze skrzyni był przekazywany do reduktora i za pośrednictwem wałów z przegubami kardana do sztywnych mostów z przodu i z tyłu. Dyferencjały posiadały blokady włączane podciśnieniowo. Przedni napęd był dołączany. Amortyzacja osi odbywała się za pomocą resorów piórowych. Samochód miał ramę nośną z podłużnic zespawanych z nadwoziem. Standardowo montowano opony 7.50R16. Ale z powodzeniem można wkładać opony 255/85R16 (33" wysokości) bez podnoszenia zawieszenia. Pewną wadą mojego VW są jego wymiary i masy. Nawet do zbudowania domu na kółkach jest dość duży. Tak na prawdę ma 214cm szerokości (z lusterkami), 297cm wysokości (z bagażnikiem dachowym) i 515cm długości oraz 3100kg wagi (bez paliwa). Wmontowany mam nieoryginalny silnik od Volvo, ale zakupiony na licencji od VW, ten sam który montowano do standardowych LT 4x4, ale nieco podkręcony, ma 122PS. Nie można znaleźć w nim psującej się daleko od domu elektroniki. Samochód zachowuje się nadzwyczaj pewnie w szybkich zakrętach i daje duży komfort resorowania na dziurawych szutrówkach, gorzej jest z muldami, bo mały skok zawieszenia nie daje rady. Silnik jest umieszczony nad przednią osią, a dostęp do niego jest wyłącznie z kabiny, co jest tyle dobre co złe. Zależy od sytuacji. Siedzenie kierowcy znajduje się na przedniej osi, a kierownica i nogi kierowcy przed osią, więc prowadzi się trochę jak autobus. Wysokie przełożenie w dyfrach oraz waga pojazdu decyduje o tym, że samochód z trudem rozpędza się do 100km/h i jest to okupione dużym zużyciem paliwa, a przy silnikach standardowych, a zwłaszcza silniku benzynowym, 100km/h pozostaje marzeniem. Przygotowanie do pierwszej wyprawy. Na pierwszy rzut poszło malowanie i konserwacja. Chciałem to mieć za sobą kiedy jeszcze było ciepło i bez deszczów. Malowanie to proste zajęcie. Wybrałem kolor w Castoramie a potem, jak to zwykle bywa, zdziwiłem się efektem, bo nie tego się spodziewałem. Zdecydowałem się na malowanie pędzlem i wałkiem, bo lakierowanie jest drogie, a po roku jeżdżenia po krzakach i tak nic z tego nie zostanie. Dokonałem potrzebnych wymian olejów i filtrów, oraz zmieniłem opony na nowe MT 255/85/R16. Następnie mogłem zabrać się za wykończenie kabiny kierowcy. Wstawiłem ogrzewanie do środka, zamknąłem drzwi i mogłem pracować nawet w styczniu pod chmurką. Wygłuszanie, tapicerowanie, zmiana foteli, montaż elektroniki nawigacyjnej, montaż nagłośnienia, komunikacji zewnętrznej i różnych duperel typu termometr zewnętrzny, obrotomierz itp. zajęło mi kilkanaście dni. Wchodziłem do Volkswagena z grzejnikiem jak do fabryki. Wychodziłem z domu rano i wracałem o zmroku. Fotel pasażera wziąłem od używanego Audi C4, fotel kierowcy od Recaro. Fotel kierowcy jest amortyzowany sprężynami i teleskopowym amortyzatorem, to oryginał made by VW. Fotel pasażera niestety nie jest tak zabudowany i nie może być ponieważ trzeba go wymontowywać za każdym razem kiedy chce się otworzyć klapę silnika. Wmontowałem około 4cm samochodowego wygłuszenia i obiłem całość wykładziną samochodową, niepalną.		Montaż wszelkiego nadwyposażenia na przedniej konsoli był stosunkowo łatwy, a to z powodu dość prostej konstrukcji zabudowy przedniej półki. Pozostało położyć okablowanie do sterowania światłami i temat kabiny został skończony. Małe drobiazgi jakie pamiętam, to spalony przełącznik świateł mijania, który jest w pełni rozbieralny i naprawialny, oraz lewar hamulca ręcznego, także rozbieralny i łatwo naprawialny. Zupełnie inaczej niż w nowych samochodach, gdzie wszystko rozwiązane jest na zasadzie modułowej, czyli się nie naprawia tylko wymienia całe podzespoły. Dlatego pracowników serwisów nazywa się wymieniaczami a nie mechanikami. Zdecydowałem, że woda w zlewie kuchennym nie jest podgrzewana. Woda na prysznic jest grzana przez układ chłodzenia silnika. Skoro silnik samochodu wytwarza zbędne ciepło za moje pieniądze i jeszcze trzeba go chłodzić, to niech przy okazji robi ciepłą wodę. Na przednim zderzaku, zmienionym na stalowy, zamontowałem wyciągarkę, która ma dać spokój ducha na bardzo złych drogach pokonywanych samotnie. Przestrzeń domową samochodu zakomponowałem w sposób dość nietypowy, podporządkowany osobistym potrzebom. Lubię przestrzeń, a nie lubię siedzieć na fotelach przy stole, więc 2.5 metra długości całego tyłu przestrzeni ładunkowej VW zajęło łóżko. Jest ogromne, ma wymiary 1.85m na 2.5m i ma spełniać kilka funkcji. Pierwsza to oczywiście nocleg, druga to livingroom, trzecia to jadalnia. Zaimportowałem to od ludzi Azji i przywykłem przez lata do życia na poziomie podłogi, nawet w domu nie mam krzeseł, tylko miękkie dywany. Postanowiłem więc zastosować tą zasadę w domu na kółkach. Kiedy brak foteli i stołów, przestrzeń staje się wielofunkcyjna, ogromna i daje poczucie wolności od ograniczeń kształtu i ruchu. Chociaż wiem, że nie każdy potrafi zaakceptować spożywanie obiadu w pozycji siadu po turecku. Ale ten samochód jest dla mnie a nie dla gości. Łóżko/przestrzeń życiowa VW, jest na wysokości 70cm od podłogi (to dolna krawędź okien) i mieści pod sobą całą przestrzeń bagażową. Dostęp do bagażnika jest realizowany przez klapy, będące jednocześnie płaszczyzną łóżka, czyli od góry. Konstrukcję nośną łóżka i tegoż bagażnika sprawuje dodatkowy zbiornik paliwa, na 250 litrów. Bo w dalekich podróżach po dzikich krajach paliwo to życie i niezależność. Pozostała cześć przestrzeni ładunkowej VW, czyli 1.2m, zajęły kuchnia i prysznic. Tutaj standardowo, czyli aluminiowy brodzik będący jednocześnie zbiornikiem na wodę. A kuchnia to części z demobilu, ze starej przyczepy kempingowej. Jest miejsce na lodówkę, webasto, dwupalnikową kuchenkę gazową, szafki, wyciąg kuchenny itp. Pewnym problemem pozostawało główne wejście do domu na kółkach. Drzwi przesuwne są nieodporne na jazdę po zakurzonych drogach dzikich krain. Dolna suwnica notorycznie jest zapiaszczona albo ubłocona. W efekcie używamy do wchodzenia, drzwi pasażera, przechodząc po pokrywie silnika z kabiny kierowcy do 'domu'. Nie jest to wygodne, ale na wygimnastykowanie nie narzekam i nie zamierzam. Sypialnia/livingroom jest zaopatrzona w liczne schowki, zrobione ze starych, małych torebek i elastycznych siatek przymocowanych do ścian. Zawsze jest dużo dupereli, typu karty, krem do rąk, latarka, zegarek itp. jakie trzeba gdzieś schować przed snem. Ponad łóżkiem jest ponad metr przestrzeni. Powierzchnia łóżka pokryta jest dwucentymetrową warstwą maty kokosowej. Mata jest powycinana tak jak powierzchnia łóżka, w klapy dające dostęp do przestrzeni pod łóżkiem. Prace trwały długo i mozolnie. VW w ciągu roku, na pierwszych wyprawach, przejechał ponad 30tys.km. Zdarzył się zepsuć i ulec wypadkowi, zdążyłem też go naprawić. Stał się członkiem naszej rodziny. Zacząłem myśleć o nim jak o pierwszym domu. Przyzwyczaiłem się do jego apetytu na paliwo - 15l/100km i do niskiej prędkości podróżnej - 85km/h. Poczucie bycia w domu, w każdej sytuacji, w każdym terenie, nawet w zimie, daje mi poczucie wolności, niezależności i bezpieczeństwa o których zawsze marzyłem w podróży. To niezwykłe uczucie być zawsze u siebie, nawet pośród bezkresnej tajgi, czy pustyni Kara Kum. Mimo drwin ze strony starych wyjadaczy off-roadowych, wiem że poszedłem dobrą drogą i spostrzegam wielu takich w Polsce, którzy uwierzyli w ideę domu na kółkach. Mariusz Reweda VW LT4x4 w opinii użytkownika. Zobacz inne artykuły.