Od 2006 spędzam więcej czasu w samochodzie niż w domu. Zwykle jest to siedem miesięcy w roku. Z zazdrością spoglądałem na znajomych podróżujących domami na kółkach, a wyprawa do Kirgizji w 2007 przybiła ostatni gwóźdź do trumny Toyoty. Na wyprawie był z nami przyjaciel Mercedesem Sprinterem 4x4. Kilka dni w Tien-Shanie, kilka zimnych i deszczowych dni, i zrozumiałem, że nie mogę tkwić w zwykłej terenówce tylko dlatego bo zacząłem od off-roadu a nie od podróży. Ostatecznie postanowiłem ją sprzedać i zakupić coś większego. Tak na prawdę od wielu lat miałem na oku VW LT 4x4 w jego pierwszej wersji. Ale rozważałem również zakup Bremacha albo Iveco Daily 40-10, albo także Renaulta Mastera B90. Los zadecydował, jak zawsze decyduje za nas, kupiłem VW. Od tego czasu minęło kilka miesięcy i wcale nie jestem zadowolony z decyzji, mogłem wybrać lepiej. Ale nigdy nie będę wiedział czy można było wybrać lepiej za te pieniądze.
      Na początek trochę danych, niech czytają ci, którzy zadają mi głupie pytanie - czy zerwałem z terenówkami. Zacznę od wad. VW LT 4x4, produkowany do 1996 roku, nie posiada ramy, zupełnie jak Łada Niva, albo Jeep Cherokee. Mimo tego konstrukcja jest dość sztywna i nawet łatwiejsza w utrzymaniu z dala od rdzy. Ramę stanowią podłużnice zespawane z nadwoziem. Zabezpieczenie antykorozyjne jest... w ogóle jest... bo w Toyotach sprzed 1990 nie było. Jedyne co Niemcy potrafią robić to zabezpieczać się antykorozyjnie. Wadą tego samochodu są jego wymiary i masy. Nawet do zbudowania domu na kółkach jest on dość duży, jak dla mnie o pół metra za długi i pół metra za wysoki. Tak na prawdę ma 214cm szerokości (z lusterkami), 297cm wysokości (z bagażnikiem dachowym) i 515cm długości oraz 3890kg wagi (z paliwem, wodą, bagażami i dwoma ludźmi). Dużo. Inne wady. W porównaniu z Toyotą J6... Silnik. W swoim VW mam nieoryginalny silnik, ale nie do końca. Jest to silnik od Volvo, ale zakupiony na licencji od VW, ten sam który montowano do standardowych LT 4x4, ale nieco podkręcony, a dokładnie ma 122PS, czyli 13PS więcej niż najsilniejsza wersja jaką montowano w standardowych LT 4x4, albo 24PS więcej niż zwykła wersja. Mimo swoich nadsilnikowych właściwości wytrzymałościowych jest to silnik nędzny w porównaniu z silnikiem 12HT od Toyoty J6, ale nadal stoi bardzo wysoko w porównaniu do zwykłych motorów. Nie można znaleźć w nim elektroniki, ale są hydrauliczne zawory, intercooler wielkości zwykłej chłodnicy wody, pasek rozrządu i pasek napędzający pompę wtryskową - cóż za barbarzyństwo, w porównaniu z 12HT i jego królewskimi kołami zębatymi. Jego pojemność nie zaskakuje, tylko 2389ccm i sześć cylindrów. Odgłos o niebo lepszy od zwykłych czterocylindrowców, ale nijak się ma do czterolitrowych Mitsu. Jedną z jego zalet jest dostępność części i myśli technicznej mechaników, bo to silnik popularny w Europie i znany z niezawodności. Moje korzenie zawsze już będą tkwiły w terenowych Toyotach i stąd te porównania, za co przepraszam właścicieli innych samochodów, a zwłaszcza mojego VW, bo to rywalizacja nieuczciwa.
      Trochę o zawieszeniu. Tu dobrze bo staromodnie. A więc sztywne mosty od Styera, standardowo montowane w małych Unimogach, stąd ich szerokość, większa niż nadwozia. Dlatego producent łatał ten bubel nietypowymi felgami o bardzo dużym, ujemnym odsadzeniu. Od lat '90-tych montowano felgi 17.5", a wcześniej felgi 16" ale pierścieniowe. Bez problemu i podnoszenia zawieszenia, można włożyć 33" opony, najlepiej pasują 255/85/R16. Mosty są zawieszone na resorach parabolicznych o bardzo małym, w stosunku do zwykłych terenówek, skoku. Resory są mocowane nad mostami. Tylnie zawieszenie ma stabilizator, przednie ma stabilizator i dwie pary wahaczy. To sprawia, że samochód zachowuje się nadzwyczaj pewnie w szybkich zakrętach i daje duży komfort resorowania na dziurawych szutrówkach, gorzej jest z muldami, bo mały skok zawieszenia nie wyrabia. Dyferencjały w mostach mają blokady załączane podciśnieniowo. Wóz ma stały napęd na tył i dołączany napęd na przód, bez mechanizmu różnicowego, międzyosiowego. To bardzo dobre rozwiązanie, dziś już zupełnie zarzucone z powodu marketingowców, wmawiających ludziom, że stały napęd na cztery koła to bezpieczeństwo. Ale w VW jest pewna wada. Nie ma sprzęgiełek na przednim moście, a to z powodu nadzwyczaj bzdurnej konstrukcji reduktora, która wyklucza odłączenie przedniego napędu. To znaczy jeśli by zamontować sprzęgiełka i spowodować tym samym zastopowanie przedniego wału napędowego, to reduktor straci smarowanie. I tu dochodzimy do rzeczonego reduktora. Jest zabudowany osobno od skrzyni biegów i to niewątpliwy plus. Ale jest to konstrukcja amerykańska. Niby nic, ale jak Amerykanie cos wymyślą, to trzeba mieć silne nerwy aby to naprawiać. Ja najchętniej bym wy... ten reduktor. Nie wnikając w jego skomplikowana konstrukcję, powiem tyle, że wypada w porównaniu z reduktorami Toyoty jak M16 do kałacha. I wszystko jasne. Pewnie na stronach niemieckich właścicieli VW LT 4x4 poczytacie, że reduktor jest - super, ale ja mam zdanie wprost przeciwne. Rozbierałem go własnymi rencyma więc wiem. Wracając do zawieszenia. Przód ma hamulce tarczowe, a tył duże bębny. Hamulec ręczny jest na tychże bębnach.
      Cóż jeszcze w krótkim opisie samochodu... Szczegóły możecie obejrzeć tu. Silnik jest umieszczony nad przednią osią, a dostęp do niego jest wyłącznie z kabiny, co jest tyle dobre co złe. Zależy od sytuacji. Siedzenie kierowcy jest na przedniej osi, a kierownica i nogi kierowcy przed osią, więc prowadzi się trochę jak autobus. Skrzynia biegów jest standardowa, od zwykłego LT. To wysokie przełożenie w mostach decyduje o tym, że samochód z trudem rozpędza się do 100km/h. Przy moim silniku nie jest to takie trudne, chociaż okupione zużyciem paliwa i zużyciem silnika, ale przy silnikach standardowych, a zwłaszcza silniku benzynowym, 100km/h pozostaje marzeniem (niedługo opis modelu z takim silnikiem). Zaletą jest niespotykanie dobry skręt, lepszy od samochodów osobowych, a co dopiero od terenowych. Zawsze sądziłem, że Toyota ma dobry skręt, ale nie znałem VW 4x4. Prowadzenie jest przyjemne, zwłaszcza jeśli ktoś lubi duże wozy, ja lubię. Poręczność lepsza niż w Toyocie, gorzej z wsiadaniem i wysiadaniem, zwłaszcza z powodu amortyzowanych siedzeń. Tapicerka i wygłuszenie kabiny kierowcy wymaga poprawek, bo to jednak samochód dla pracowników i to z lat '80-tych. Lusterka nie wymagają wymiany, jak to zwykle w terenówkach, są duże i łatwo je złożyć. Jeśli ci od Defenderów myślą, że mają duże... to się mylą. Te z Honkera są duże i bardzo dobre, pod warunkiem częstego smarowania. To chyba tyle odnośnie opisu sytuacji.
      Przygotowanie do pierwszej wyprawy. Samochód musiał czekać trzy miesiące aż znalazłem czas aby się nim zająć. Na pierwszy rzut poszło malowanie i konserwacja. Chciałem to mieć za sobą kiedy jeszcze było ciepło i bez deszczów. Samochód jest na tyle duży, że nie mogę nim na razie wjechać do garażu, więc wszystkie pracy wykonywałem na świeżym powietrzu. Malowanie to proste zajęcie. Wybrałem kolor w Castoramie a potem, jak to zwykle bywa, zdziwiłem się efektem, bo nie tego się spodziewałem. Zdecydowałem się na malowanie pędzlem i wałkiem, bo lakierowanie jest drogie, a po roku jeżdżenia po krzakach i tak nic z niego nie zostanie. Konserwację podwozia zacząłem od mycia. To nie takie proste jak malowanie. Po trzech godzinach z karszerem w ręku, jakie spędziłem pod samochodem, byłem mokry i brudniejszy od samochodu. Ale teraz miałem wszystko na tacy, wystarczyło oczyścić - to kolejny brudny etap. A potem położyłem warstwę niemieckiego specyfiku na rdzę. Najpierw go sprawdziłem na kawałku zardzewiałej rury, rzeczywiście zjada rdzę, ale także zawartość portfela. Następnie trzeba było czekać dwa dni aby chemia zrobiła swoje. Potem położyłem farbę zabezpieczającą z woskiem. Kiepsko to wyglądało, zwłaszcza że farba była bezbarwna, ale podobno to najlepsze zabezpieczenie. Ja jednak dla pewności zamalowałem to wszystko jeszcze bitexem. Przynajmniej nabrało właściwego koloru. Kiedy etap malowania i konserwacji miałem za sobą, znowu musiałem wyjechać i samochód czekał pod chmurką do zimy.
      W styczniu zabrałem się za konieczne naprawy. Po pierwsze wspominany wcześniej reduktor. Zacząłem robić go sam, ale z powodu pracy w styczniu pod chmurką, musiałem zrezygnować, mając wzgląd na swoje zdrowie. Oddałem rupiecia do remontu u znajomego mechanika. On pewnie ma mi to za złe, chociaż na początku nawet nie chciał instrukcji z rysunkami i zdjęciami, ale jak zdjął pokrywę to zbaraniał. Reduktor zamiast zwykłego rozwiązania na zasadzie łożysk stożkowych ma wszędzie łożyska igiełkowe, nawet na flanszach, a dodatkowo łożyska oporowe. Na dodatek amerykańscy inżynierowie preferują klej ponad śruby, więc wiele łożysk jest wklejonych, podobnie jak połączenia wielowpustowe. Całość sprawia wrażenie jak by było przystosowane do bardzo dużych obciążeń, na przykład w ciężarówkach terenowych, tylko lekka, duraluminiowa obudowa nie wytrzymałaby takich sił. Zabezpieczenie przed czynnikami zewnętrznymi też jest nędzne. W przyszłości będę myślał nad zastąpieniem tego reduktora innym.
      Dokonałem jeszcze potrzebnych wymian olejów i filtrów, oraz zmieniłem opony na nowe BFGoodrich MT 255/85/R16. Następnie mogłem zabrać się za wykończenie kabiny kierowcy. Wstawiłem sobie ogrzewanie do środka, zamknąłem drzwi i mogłem pracować nawet w styczniu pod chmurką. Wygłuszanie, tapicerowanie, zmiana foteli, montaż elektroniki nawigacyjnej, montaż nagłośnienia i komunikacji zewnętrznej i różnych duperel typu termometr zewnętrzny, obrotomierz itp. zajęło mi kilkanaście dni. Wchodziłem do Volkswagena z grzejnikiem jak do fabryki. Wychodziłem z domu rano i wracałem o zmroku. Straszna dłubanina, zajmuje dużo czasu. Fotel pasażera wziąłem od używanego Audi C4, fotel kierowcy zamontowałem od BMW M5, czyli firmy Recaro. Fotel kierowcy jest amortyzowany sprężynami i teleskopowym amortyzatorem, to oryginał made in VW. Fotel pasażera niestety nie jest tak zabudowany i nie może być ponieważ trzeba go wymontowywać za każdym razem kiedy chce się otworzyć klapę silnika. Robi się to odkręcając jedną śrubę. Można sprawdzić poziom oleju w silniku odchylając klapkę na pokrywie silnika. Dałem tyle wygłuszenia, że tapicerka pod nogami, na pokrywie silnika i na ścianach kabiny stała się miękka. Wmontowałem około 4cm samochodowego wygłuszenia i obiłem całość wykładziną samochodową, niepalną.
      Montaż wszelkiego nadwyposażenia na przedniej konsoli był stosunkowo łatwy, a to z powodu dość prostej konstrukcji zabudowy przedniej półki i obudowy liczników. Pozostało położyć okablowanie do sterowania światłami i temat kabiny został skończony. Małe drobiazgi jakie pamiętam, to spalony przełącznik świateł mijania, który jest w pełni rozbieralny i naprawialny, oraz lewar hamulca ręcznego, także rozbieralny i łatwo naprawialny. Problemu przysporzyła mi trochę elektryka, ponieważ samochód wyjechał z fabryki wprost do szwedzkiej telekomunikacji i miał zamontowane kupę elektrycznego sprzętu. Kolejny właściciel obszedł się z nim bez pardonu, wycinając jak się dało, oraz doklejając chaotycznie trochę wyposażenia kempingowego. Bo samochód zakupiłem od człowieka, który przygotował go pobieżnie do wykorzystania turystycznego. Wymienił silnik z benzynowego na diesela od Volvo, ocieplił i otapicerował całą przestrzeń domową, czyli to co za plecami kierowcy. To akurat wyszło całkiem dobrze. Dokleił także piec gazowy, kuchenkę, lodówkę, zlew i okna kempingowe. Piec wyrzuciłem, bo nie działał jak należy, poza tym zajmował dużo więcej miejsca niż webasto. Może grzał też wodę, ale robił to... bez przekonania. Wyrzuciłem także zbiornik na wodę, bo mam złe doświadczenie w dolewaniu wody do zbiornika w dzikich krajach, wolę mieć wyjmowalne pojemniki z którymi idę po wodę. Poza tym zabudowany pojemnik lubi zakwitnąć na zielono. Woda w zlewie kuchennym nie będzie grzana. Woda na prysznic docelowo będzie grzana przez wodne webasto, albo jeśli tylko mi się uda to wykonać, przez układ chłodzenia silnika.
      To na razie tyle modyfikacji. W piwnicy czeka wyciągarka, webasto, duży zbiornik paliwa i dwa nowe okna kempingowe, jedno odsuwane aby można było je otwierać podczas jazdy, a drugie uchylne do góry. Są zabudowane z moskitierami i roletą termiczną. Pozostałe okna zlikwidowałem zakrywając je płytami blachy aluminiowej, nitowanej do nadwozia. Tylnie drzwi będą lada chwilę zaspawane na amen. Boczne pozostaną, ale będą używane awaryjnie i dla celników rządnych wiedzy o bagażach ukrytych w samochodzie. My natomiast będziemy wchodzić do domu na kółkach przez drzwi pasażera, zostawiając buty w przedpokoju, czyli na wycieraczce pod nogami pasażera. Nie jest to wygodne, ale na wygimnastykowanie nie narzekam i nie zamierzam, więc niech samochód mnie chroni przed tym abym nie obrósł w tłuszcz i przed skostnieniem stawów. Boczne drzwi odsuwane, są dość ciężkie i bardzo szybko ich dolna prowadnica przestaje działać z powodu zabrudzenia od błota, a więc w terenie jeszcze szybciej. Może kiedyś coś na to wymyślę, ale na razie nie będę ich używał na codzień.
       Następne prace to zabudowa tyłu samochodu. Plan jest mniej więcej taki. Zabudować prysznic z aluminiowym brodzikiem, który będzie również stelażem dla ścian prysznica. Sprawdzić czy lodówka nadaje się do użycia, jeśli nie to do śmiecia. Przez tyle lat podróży obywałem się bez lodówki to może teraz też nie jest mi potrzebna. Zamontować duży zbiornik paliwa, a na nim wielofunkcyjną platformę, na wysokości dolnej krawędzi okien. Ma ona działać jako łóżko w nocy i living room w dzień. Na szczęście od lat nie używam krzeseł ani stołów, w zasadzie tylko jak bywam w gościach, więc i w domu na kółkach będą one mi zbędne. Skoro w domu z cegły nie mam krzeseł ani stołów to po co mi one w podróży. Zyskuję w ten sposób więcej przestrzeni, która jest wielofunkcyjna. Poza tym wnętrze nie jest zagracone sprzętami, które sprawiają że przestrzeń wydaje się mniejsza. Pod platformą będzie zbiornik na paliwo i dość duży bagażnik. Pewnie wykorzystamy go tylko w 30%. Głównie z powodu tej nietypowej zabudowy, którą sobie od dawna wymarzyłem, nie chciałem kupować gotowego kampera, bo i tak musiałbym go od podstaw przebudować.
      Poprzedni właściciel zabudował przód orurowaniem i wyciągarką. Konstrukcja jest sensowna i mocna, nie musiałem więc nic nowego dorabiać, a montaż wyciągarki trwał dwie godziny. Zakupiłem nowego (2009) T-Maxa 12500lbs. Na pozór wygląda lepiej niż stary, którego używałem przez wiele lat w Toyotach. W końcu pękła obudowa i musiałem kupić nowego. Cena spadła o 50%, w stosunku do tej sprzed 5 lat. Jednak jakość jeszcze się pogorszyła. Maszyna jest wytrzymała, bo wzorowana na Ramseyu, którego kiedyś Chińczyki produkowali na licencji, ale nosi ślady wyraźnych niedoróbek, jak na przykład: puszka przekaźników jest słabo zabezpieczona przed wodą i brudem oraz trudno ją rozebrać tyle w niej nie poukładanych kabli; pilot teraz jest wymienny, czyli można go odłączyć od reszty kabla i od wtyczki, ale wykonanie jest kiepskie, wtyczka wchodzi niezwykle ciężko, również zaślepka gniazdka; oryginalne śruby z łbami calowymi są kiepskiej wytrzymałości; rolki do liny wyginają się. Ale czego żądać za tą cenę. Od lat trzymam się idei, że w podróży, gdzie wyciągarki używa się rzadko, najlepiej sprawują się wyciągarki elektryczne z linami stalowymi. Wyciągarki hydrauliczne wymagają więcej osprzętu i są cięższe, a ich zaleta, czyli wytrzymałość na długie ciąganie, nie jest w podróży potrzebna. Wyciągarki mechaniczne są duże cięższe i dużo trudniejsze w zabudowie, zwłaszcza jeśli producent samochodu nie wykazał się inwencją i nie zamontował przystawki wyjścia mocy. Akurat w VW taka przystawka jest wyposażeniem seryjnym. Wyciągarki ręczne, tzw. tirfory, zajmują dużo miejsca, wymagają siły fizycznej do obsługi, mają ograniczony uciąg. Co do liny w wyciągarce, to kewlar jest dobry dla extremy. Rzeczywiście ułatwia życie pilotowi, wiem co mówię, bo takim pilotem czasami bywam. Kewlar jest odporny na złe traktowanie przez pilota, jest lżejszy, łatwiej się z nim obchodzić. Ale wymaga dbałości po każdym użyciu w terenie. Jeśli zostawi się go nie oczyszczonego z błota i wody, jeśli przez lata jest wystawiony na warunki atmosferyczne i tylko dwa-trzy razy w roku odwijany z bębna, to szybko się niszczy. Lina stalowa jest bardziej odporna na złą pogodę, no i dużo tańsza. Jednak i tak co trzy miesiące odwijam linę do końca i nawijam na powrót, głownie po to aby wyciągarka nie zastała się w kościach i aby sprawdzić czy jeszcze styki nie przerdzewiały. W VW chcę zamontować pokrowiec na wyciągarkę, aby woda wnikająca w mechanizmy oraz linę nie zamarzała powodując mikropęknięcia i aby sól z naszych, polskich dróg nie robiła jeszcze gorszych zniszczeń. Przy okazji zaznaczę, że jestem zagorzałym przeciwnikiem sypania soli na drogi, z powodu miłości do starych samochodów i do przyrody. Polska jest jednym z nielicznych krajów w Europie, gdzie używa się jeszcze soli w drogownictwie. Jednocześnie jestem zwolennikiem rozwijania umiejętności kierowców, tak aby białe drogi nie mroziły im krwi w żyłach.

      Pozostały dwa tygodnie do pierwszej podróży Volkswagenem. Samochód ma już wszystko co potrzebuje do podróżowania, oprócz prysznica, do którego brodzik z aluminium ciągle jeszcze nie jest gotowy. Natomiast zdążyłem obmyślić plan podgrzewania wody na prysznic i zakupiłem już odpowiednie jego części składowe. Podobnie jak to zaaranżowałem w Toyocie, tak też w VW chcę aby to silnik grzał wodę. Skoro wytwarza ciepło za moje pieniądze i jeszcze trzeba go chłodzić to niech przy okazji robi ciepłą wodę. Plan jest taki aby włączyć się w mały obieg chłodzenia silnika i wyprowadzić wężem płyn chłodniczy do miejsca gdzie będzie stał pojemnik na wodę do prysznica, czyli do podłogi brodzika. Węże pójdą pod podłogą samochodu i podłączone będą do przelotek wspawanych w ściankę aluminiowego brodzika. Od wewnątrz kawałek węża zamknie obwód i stanowić będzie podstawkę pod pojemnik na wodę. W trakcie jazdy pojemnik będzie ogrzewany przez wąż z płynem chłodniczym silnika. Sęk w tym aby nie wyjść z wężem powyżej chłodnicy, bo wtedy może zachwiać się system chłodzenia silnika i płyn nie będzie krążył. W przewody systemu chłodniczego wepnę się bezpośrednio nie przez trójniki. W Toyocie w ten sposób mieliśmy ciepłą, a czasami nawet gorącą wodę każdego wieczora. Tylko w zimne dni woda nagrzewała się jedynie do około 25st.C, ponieważ pojemniki z wodą stały pod maską silnika gdzie czasami dmuchał zimny wiatr. Teraz pojemnik będzie stał w brodziku samego prysznica.
      Dziś przetestowałem dodatkowy zbiornik na paliwo jaki umieściłem pod łóżkiem. Mieści się tam około 250 litrów. Nie przecieka, a paliwo swobodnie, grawitacyjnie przelewa się do zbiornika fabrycznego za naciśnięciem przełącznika. Nie zastosowałem pompki paliwa ponieważ takie pompki są smarowane paliwem a kiedy pompka wypompuje wszystkie paliwo ze zbiornika dodatkowego i zacznie pompować powietrze to się zatrze. Przydałby sie zawór, który w momencie kiedy pompka zaczyna pompować powietrze odcina dopływ prądu, ale nic takiego nie znalazłem w ineternecie. Zastosowałem więc elektrozawór, który po podaniu napięcia otwiera się i puszcza paliwo do dolnego, fabrycznego zbiornika. Przelew podłączyłem do przewodu przelewowego paliwa, czyli do powrotnego z silnika. Jest dość cienki ale paliwo jakoś się przez niego przelewa. Gdyby prądu zabrakło, z jakichś przyczyn, elektrozawór sam się zamknie, to ważne bo fabryczny zbiornik ma 65 litrów pojemności i mógłby się przelać. Na razie wlew paliwa umieściłem pod łóżkiem w szafce. Przetestuje to rozwiązanie w upałach, jeśli będzie śmierdziało paliwem wewnątrz samochodu, to wyprowadzę wlew na zewnętrzną ścianę samochodu. Wlew zakupiłem nowy, od Daewoo Nexia. Niestety drogi i przystosowany do benzyny, więc wlew był za wąski aby włożyć doń pistolet od diesela. Musiałem go poszerzyć. Dodatkowy zbiornik ma także odpowietrzenie, bez niego trudno by było nalać paliwo, a także przelać do zbiornika fabrycznego. Wyprowadziłem je z najwyższego miejsca, to znaczy z rury wlewowej. Potem wyszedłem przewodem przez podłogę na zewnątrz samochodu i wprowadziłem go pionowo, jak najwyżej w konstrukcję karoserii. Miałem go zakończyć takim grzybkiem aby kurz nie wpadał do środka, ale zapomniałem.
      Zamontowałem także dodatkowy akumulator, model stacjonarny, taki jak do przyczep kempingowych czy jachtów. Podłączyłem do niego oświetlenie przedziału sypialnego, webasto, lodówkę, prysznic, przetwornicę 220V oraz kilka gniazdek 12V. Będzie go ładował alternator fabryczny. Zakupiłem takie urządzenie, nazywane izolatorem akumulatorów, marki Warn. W sprzedaży jest kompletny system ze wskaźnikami i innymi bajerami za ponad 1100zł, nazywa się IBS, czy jakoś tak. Ja jednak kupiłem za poradą kolegi coś tańszego za 460zł (2009) marki Warn. To pudełko wielkości dużej przetwornicy prądu 220V. Podłącza się do niego alternator, sterowanie regulatorem napięcia oraz obydwa akumulatory, ten do rozruchu silnika i ten dodatkowy. To urządzenie ma za zadanie ładowanie obydwu, ale nie wiem w jaki sposób. Podobno pozostawia akumulator rozruchowy w stanie naładowanym, wtedy kiedy na postoju korzysta się z akumulatora dodatkowego. Po zastartowaniu silnika a tym samym alternatora, urządzenie pozwala ładować akumulator rozruchowy do momentu kiedy nie będzie już potrzebować ładowania, wtedy prąd płynie do akumulatora dodatkowego. Kiedy akumulator rozruchowy straci moc i nie będzie można uruchomić silnika, na przykład z powodu mrozu, to urządzenie podobno łączy volty z obydwu akumulatorów aby uruchomić silnik. Taka jest teoria, zobaczymy jak to wygląda w praktyce.
      Webasto zamontowałem pod łóżkiem, ale ponad podłogą sypialni. Dmucha do przedziału gdzie się chodzi, a ciepłe powietrze samo się unosi do góry i na łóżko. Jedyny problem z montażem był przy podłączaniu zasilania w paliwo. Niestety VW ma elektryczną pompę paliwa, montowaną w zbiorniku, więc nie można się wpiąć w przewód paliwowy dolotowy do silnika. Pompa nie pozwoli pobierać paliwa ze zbiornika podczas postoju. Musiałem więc wpiąć się w rurę wlewową do zbiornika. U samego wlewu wykonałem otwór i przezeń wprowadziłem do samego dna zbiornika wężyk jaki dostarczają z urządzeniem Webasto. Wężyk obciążyłem dużą śrubą aby opadł na dno zbiornika, jest dość sztywny i miał tendencję do sterczenia w górę, ponad powierzchnię paliwa. Podczas odpowietrzania dość długiego przewodu dolotowego do webasto napiłem się paliwa. To dobry sposób na utrzymanie diety, apetyt na cokolwiek przechodzi od razu. Na przewodzie założyłem zawór jednokierunkowy, aby paliwo nie cofało się do zbiornika po wyłączeniu webasto. Zawór zamontowałem jak najbliżej zbiornika paliwa.
      Sypialnia jest już zaopatrzona w liczne schowki, zrobione ze starych, małych torebek i elastycznych siatek przymocowanych do ścian. Zawsze jest dużo dupereli, typu karty, krem do rąk, latarka, zegarek itp. jakie trzeba gdzieś schować przed snem. Łóżko jest już gotowe, wszystko według pierwotnego planu, czyli coś na kształt przewróconej na podłogę szafy. Otwierane klapy, będące podłogą łóżka, dają dostęp do bagażnika. Tam znajduje się także dodatkowy akumulator, webasto, zbiornik na paliwo, koło zapasowe, narzędzia off-roadowe, zapasowa butla z gazem. A i tak pozostało 70% wolnej przestrzeni. Podłoga łóżka znajduje się na wysokości dolnej krawędzi okna, czyli jakieś 75cm nad podłogą samochodu. Ponad łóżkiem jest ponad metr przestrzeni. Łóżko ma wymiary 215x180cm. Powierzchnia łóżka pokryta jest dwucentymetrową warstwą maty kokosowej, przykręconej za pomocą wkrętów i dużych podkładek do przybijania papy na dachu. Mata jest powycinana tak jak powierzchnia łóżka, w klapy dające dostęp do przestrzeni pod łóżkiem. Okna dostały zasłony z polaru, aby trzymał ciepło i był w miarę nieprzeźroczysty, leśne zwierzątka i tak już wiedzą jak się robi małe zwierzątka.
      Cóż więcej... Zaspawałem tylnie drzwi, bo nie będę ich używał. To znaczy zostały zespawane ze sobą skrzydła drzwi, a szparę pomiędzy drzwiami a karoserią zakleiłem taką gumą w postaci czarnej pasty o właściwościach klejących, a po wyschnięciu stającą się twardą spoiną. Znajomy blacharz mi to polecił. Podobno to lepsze od spawu, bo może trochę pracować, a spaw mógłby się zrywać podczas pracy karoserii. Zamontowałem oświetlenie zewnętrzne aby podczas szukania dzikich noclegów w nocy móc widzieć z tyłu i z boków wozu. Ponadto na pokrywie silnika w przedziale kabiny kierowcy, znalazł się pancerny laptop, który będzie służył do nawigacji według map skanowanych do programu Ozi Explorer. Laptop jest mocowany za pomocą czterech, cienkich expanderów, z każdego rogu, do obicia pokrywy silnika. Kiedy chcę go schować przed złodziejami, po prostu odpinam cztery karabińczyki i zwalniam napięte gumy expanderów. Zasilanie idzie przez przetwornicę, a dane lokalizacyjne z odbiornika GPS Garmin 60CSX (ma bardzo dobrą antenę). Laptop to Panasonic CF28, używany, poleasingowy, za 1600zł (2009). Rzeczywiście jest pancerny, zastanawiam się nawet czy można by go użyć awaryjnie jako podstawki pod hi-lifta. Do małych samochodów polecam model CF18 z odwracanym ekranem, również dotykowym.
      Ostatnie problemy ze skrzynią biegów spowodowały, że musiałem poznać ten podzespół od podszewki. Szarpanie podczas ruszania z miejsca samochodu były spowodowane nierówną powierzchnią pracującą docisku sprzęgła i koła zamachowego, oba splanowałem. Wałek sprzęgłowy miał zbyt duży luz co powodowało wibracje w różnych momentach jazdy, a zwłaszcza podczas hamowania silnikiem. Wymieniłem małe łożysko ustalające wałek w końcówce wału korbowego silnika oraz łożysko główne wałka sprzęgłowego w pierwszej grodzi skrzyni biegów. Miałem wycieki z tylniej obudowy skrzyni, na flanszy wału wyjściowego. Nowe uszczelniacze szybko się zużywały, a powodem był zbyt duży luz na flanszy. Tylnią obudowę skrzyni można zdjąć bez demontażu całej skrzyni. Trzeba ją tylko podeprzeć aby odłączyć poduszkę mocującą oraz włączyć drugi bieg aby zdjąć obudowę. Flansza nie jest łożyskowana, tak jak to się robi w dobrych skrzyniach, ale jej prowadzenie zapewnia tuleja mosiężna. Tuleja nie jest wymienna, wklejają ją w fabryce i można jedynie zamówić całą obudowę tylnią skrzyni biegów. Moja tuleja jednak wypadła z mocowania, więc ją wbiłem na powrót na mocny klej do śrub oraz zrobiłem mały falc - kołnierz aby nie mogła się wsunąć do środka skrzyni. Skrzynia biegów, poza brakiem napędu prędkościomierza oraz przystawką odbioru mocy, niczym nie różni się od pięciobiegowej skrzyni od VW LT 2x4. Więc demontaż i rozmontowanie skrzyni jest dość proste i opisane w książkach dostępnych na rynku. Należy pamiętać o podparciu silnika w czasie demontażu skrzyni, jego podpory są tak umieszczone, że silnik ma tendencję do silnego przechyłu do tyłu samochodu, co może skutkować zniszczeniem obudowy kół pasowych paska napędu pompy wtryskowej.
      To już chyba wszystko. Prace trwały długo i mozolnie. Mam nadzieję, że nigdy już nie będę musiał robić podobnej roboty, na starość straciłem do tego cierpliwość. Czułem się jakbym codziennie chodził do fabryki Volkswagena i odbijał kartę pracownika przy wejściu.
      Minęło kilka tysięcy kilometrów i pojawiły sie nowe problemy z VW. Za mną juz wymiana przednich amortyzatorów. Service nie może takich sprzedać, bo już od lat przestano je produkować. Pozostają zamienniki. Ja używam i testuje amortyzatory dobrane na miarę od Iveco Daily. Są nieco słabsze, ale i bardziej komfortowe. Jednak na dużych muldach zawieszenie mocno dobija. Amortyzatory dobrał mi Justyn Zieliński, znany poznański off-roadowiec ze sklepu Majus ul. Nałkowskiej 41. Innym problemem okazał się przedni wał napędowy. Poprzedni właściciel źle go zamontował, a ja tego nie zauważyłem, nawet kiedy go demontowałem już dwukrotnie. Powinien być zamontowany podwójnym kardanem w kierunku reduktora. To obniża wibracje. Wał taki można regenerować z powodzeniem w renomowanych zakładach trudniących się naprawianiem wałów napędowych. Koszt wymiany trzech krzyżaków oraz wyważenie, to około 400zł (2009).
      Minęło kolejnych kilkanaście tysięcy kilometrów i wprowadziłem nowe zmiany. Zastosowałem podwójne amortyzatory z przodu. Łatwo to zamontować wkładając po prostu dłuższe śruby mocujące. Zawieszenie się utwardziło, przez co samochód lekko podskakuje, ale już tak nie dobija na muldach. Samochód zaczął zarabiać na siebie i wyszedł na prostą jeśli chodzi o usterkowość. Ostatnio (2009) przejechał trasę do Maroka i Portugalii i nawet się nie zepsuł. Międzyczasie zakupiłem Toyotę Land Cruiser do używania na krótkie dystanse i trudniejszy teren. Więc wady VW, uciążliwe na codzień, przestały być ważne, a VW stał się samochodem na dalekie wyprawy, domem na kółkach.
      Słów kilka o mocy silnika. Niektórzy zastanawiają się czy na oponach 35" VW jeździłby szybciej. Pamiętam, że kiedy go kupiłem miał opony 32" i potrafił się wtedy łatwiej rozpędzać do prędkości 100km/h niż teraz kiedy ma opony 33". Oczywiście obroty silnika były wyższe, ale opory toczne były mniejsze i palił 2 litry mniej. Teraz przy 90km/h silnik ma obroty rzędu 3200. Moim zdaniem na oponach 35" nie byłby w stanie rozpędzić się do 100km/h, no może z górki i mimo mniejszych obrotów silnika pewnie paliłby jeszcze więcej. A co do spalania, to zauważyłem, że spalanie rośnie o litr przy każdych 5km/h więcej ponad 70km/h. Przy 70km/h pali 11l/100km. I od razu odpowiadam, że nie można porównywać tego modelu do 2x4. Ja też kiedyś jeździłem na VW LT 2x4 z silnikiem z turbiną i w porównaniu do modelu 4x4 to była rakieta. Wielkość kół, mosty od ciężarówki, brak sprzęgiełek z przodu, to wszystko robi swoje.
      Przed ostatnią podróżą do ciepłych krajów, musiałem nieco zmodyfikować osłonę silnika. Już w Maroku, na podjazdach pod górę, silnik łapał wyższą temperaturę, mimo że zamontowałem dodatkowy wentylator na chłodnicę. Wyciąłem więc w osłonie lufcik (patrz zdjęcie obok) zasłaniając go stalową siatką aby gałęzie tam nie wchodziły. Część blachy podgiąłem na kształt pługu, aby zagarniał jeszcze więcej powietrza podczas jazdy. Z drugiej strony osłony silnika, to znaczy od wnętrza, zamontowałem kawał blachy aluminiowej, która miała spełniać rolę kierownicy. Łapała około 80% powietrza wlatującego przez otwór w osłonie i kierowało je w górę prosto na chłodnicę silnika, pomijając chłodnicę doładowania (intercooler). Około 20% światła otworu w osłonie silnika łapie powietrze, które kierowane jest bezpośrednio na chłodnicę oleju, zamontowaną pod osłoną chłodnicy wody. Efekt był bardzo dobry. Nawet w upalnej Jordanii, na stromych i długich podjazdach, silnik nie przegrzewał się. Być może gdyby fabrycznego dolotu powietrza do chłodnicy nie blokowała wyciągarka i halogeny, to otwór w osłonie silnika nie byłby potrzebny.
      Wróciłem do opon 265/75R16. Na dotychczasowych, o cal większych (255/85R16) samochód bardzo wolno się rozpędzał na asfalcie, miał też problemy z podjeżdżaniem pod wzniesienia, w górzystym terenie, czasami nieredukowana jedynka nie wystarczała aby wyjechać z jakiegoś dołka. Zmieniłem więc opony na 32 cale i Volkswagen od razu dostał jakby drugą młodość. Teraz wciskanie pedału gazu daje efekty. Nie trzeba długo czekać aby rozpędził się do 100km/h. Wyprzedzanie stało się łatwiejsze. Zmiana opon na mniejsze to jakby zmiana przełożenia. Spodziewam się także zmniejszenia konsumpcji paliwa. Zrobiłem także przeliczenia fabrycznego prędkościomierza i licznika kilometrów. Według GPSa prędkościomierz zawyża teraz o około 4%, natomiast licznik kilometrów zaniża o 1%. Wcześniej, na oponach 33" prędkościomierz wskazywał idealnie tyle co GPS, a licznik kilometrów zaniżał o 4.9%.


Mariusz Reweda
spis zamienników części
artykuł o VW z Polski Caravaning
artykuł o tym jak budować kamper 4x4