Ujeżdżam trzeci z kolei model Toyoty Land Cruiser, tym razem J8, w wersji standard, z silnikiem 1HD-T (4.2 turbodiesel). Nie jest to już taki dobry samochód jak model J6, ale ma swoje plusy. Na początek garść danych technicznych. Karoseria jest bardzo dobrze zabezpieczona antykorozyjnie (pierwsze dwa roczniki na niektóre rynki zbytu). Jeśli tylko nie uległa uszkodzeniu w wypadku, nie powinna rdzewieć nawet po 20 latach. Rama jest wykonana z wysokogatunkowej stali i wytrzymuje jeszcze więcej niż karoseria. Zawieszenie zrealizowane jest na sztywnych mostach, resorowanych sprężynami śrubowymi. W wersji standard montowano stały napęd na dwie osie. W wersji heavy duty (sprzedawanej do instytucji publicznych jak wojsko i policja), przedni napęd był dołączany, wtedy w reduktorze nie montowano przekładni różnicowej z blokadą. Reduktor włączany jest wajchą, mechanicznie, blokada elektrycznie, automatycznie przy włączaniu reduktora, lub przyciskiem z konsoli, jeśli nie włączamy reduktora. Reduktor jest zmontowany razem ze skrzynią rozdzielczą i biegów, to standard Toyoty. Silnik (szczegóły) ma 6 cylindrów w rzędzie, 4164ccm. Koniecznie przeczytaj artykuł Adriana Chrzanowskiego o silnikach serii HD i HZ. W pierwszej wersji miał 12 zaworów, potem rozwiercono głowicę na 24 zawory, co skutkowało przegrzewaniem się głowicy przy dużym obciążeniu w upałach. Rozrząd rozwiązano na drodze dziwnego kompromisu. Pompa wtryskowa oraz, o dziwo pompa olejowa, napędzane są kołami zębatymi. Zaś rozrząd jest na pasku zębatym. Może się nie znam, ale określiłbym takie rozwiązanie idiotycznym. Nie mam danych, czy silnik serii HD jest kontynuacją legendarnych silników Hino serii H. Ale jeśli tak jest, to zabieg unowocześniania, był typowy dla inżynierów Toyoty i nazwał bym go po prostu spieprzeniem. Rozrząd ma w większości modeli tych silników napęd zaworami z popychaczami hydraulicznymi. Obieg zasilania nie ma intercoolera. Moc, w zależności od wersji, wahała się między 167 a 170 koni mechanicznych przy 1800obr./min. Moment obrotowy między 360Nm przy 1800obr./min a 380Nm przy 2200obr./min. Waga wersji fabrycznej to 2300kg (160kg cięższy od J6), ładowność 660kg. Standardowe opony to 265/75/R16. Standardowe spalanie, według statystyk niemieckich to 11.5l/100km. Przyspieszenie na standardowych oponach to 13s. do 100km/h. Maksymalna prędkość 165km/h. Zbiornik paliwa ma pojemność 95l. Nośność dachu to 200kg. Maksymalna waga ciągnionej przyczepy z hamulcem to 3500kg. Ten model, na sztywnych mostach produkowano od początku 1990 do połowy 1998 roku, potem zaczęto montować niezależne zawieszenie z przodu (w wersji standard). W moim egzemplarzu są zamontowane nietypowe dyferencjały o przełożeniu podobnym do tych w modelach HJ61 - 3.727 /41x11 zębów/ (standart dla silników diesela to 4.100 /41x10 zębów/). Skrzynia biegów to typ H151F o przełożeniach: I - 4.081, II - 2.294, III - 1.490, IV - 1.000, V - 0.881, wsteczny - 4.313. Reduktor to typ HF2A z mechanizmem różnicowym (chociaż dałbym wiele za model bez mechanizmu różnicowego, typ HF1A), o przełożeniu 2.488. Tyle podstawowych szczegółów technicznych.
      Najłatwiej chyba wyjdzie mi porównanie modelu J8 do jego poprzednika J6, jaki użytkowałem w wielu wyprawach i który uważam za wzór pod wieloma względami. Zacznę od zalet, bo tego jest mniej. Po pierwsze zabezpieczenie antykorozyjne ramy i karoserii. Pięta Achillesowa wszystkich Toyot do końca lat '80-tych i jedyny powód dla jakiego rozstałem się z modelem J6. Model J8 jest perfekcyjnie zabezpieczony i to jego bardzo duży plus. To co denerwowało każdej wiosny w jego poprzedniku, teraz daje spokój i pewność, że samochód jest prawie wieczny. Jeśli można znaleźć ogniska rdzy, to tylko takie powstałe w wyniku nędznych napraw powypadkowych. Drążmy dalej temat karoserii. Stylem nawiązuje do początku lat '90-tych, no bo wtedy powstała. A więc krągłości i plastyki, elektrycznie (nędzne silniki) podnoszone szyby (nawet w wersji heavy duty), nadmiar tandetnego plastyku we wnętrzu, pustostany w ścianach karoserii spowodowane krągłościami (można je zagospodarować zbiornikami na wodę albo schowkami). Deska rozdzielcza już nie jest tak nowatorska jak w J6, ani tak surowo przyjemna jak w J7. Przeważają bezmyślne zaokrąglenia. Od 1993 kupa elektryki zastępuje nawet suwaki nawiewu i ogrzewania. Proste i piękne zakończenia nawiewów z J6 i J7, okrągłe przecież, zastąpiono modnymi kratkami, szybko zawodzi ich regulacja. Karoseria mimo, że mniejsza wewnątrz od J6 z powodu krągłości, ma swoje plusy. Jest lepiej wygłuszona, to także z powodu cichszego silnika (rozrząd na pasku). Posiada (w pierwszych wersjach) rynienki dachowe. Zaletą niewątpliwie jest pedał gazu, tak denerwujący w J6, w J8 poprawiono sterowanie cięgła na pompie wtryskowej. O komforcie foteli nie piszę, bo w wersji lux, są całkiem dobre, a w wersji standard dość nędzne, podobnie jak w J6. Podstawowe wymiary przestrzeni ładunkowej nie zmieniły się w porównaniu do J6. Czyli 200cm długość podłogi, 100cm wysokość i 150cm szerokość. Powiększono jednak tylnie, boczne drzwi, a to za sprawą przesunięcia ku tyłowi tylniej osi, rozstaw osi 285cm (273cm J6). Poprawiło to także kąt zejścia i ale pogorszyło kąt rampowy. Tylnie drzwi w większości modeli standard na Europę, są dzielone poziomo, górna klapa jest większa niż w J6, co utrudnia dobór skrzynek mocowanych na dolnej klapie, ale ułatwia załadunek. Nic mi nie wiadomo o wersjach z podwyższanym dachem, tak jak to było w modelu J6. W modelu J8 zbiornik paliwa montowano po lewej, przed tylnią osią, co skutkowało pomniejszeniem przedziału ładunkowego o kolejne cenne centymetry, oraz podniesieniem tylnej kanapy. Ale dawało równą podłogę, jeśli to dla kogoś ważne. Stylistyka wnętrza zmieniała się dość często idąc w kierunku ograniczenia miejsca na rzecz kilogramów plastyku sugerującego komfort. Stylistyka zewnętrza to rzecz gustu. Opis ten jednak jest czysto subiektywny, więc pozwolę sobie na subiektywną ocenę stylu J8. Dla mnie przypomina napompowanego buca, masywnością sugeruje siłę, prostotą pewność siebie. Dlatego ludziom się podoba. Nie ma już tej finezji, klasy, stylu co J6 i stare J7. Zejdźmy z karoserii niżej. Rama jest o niebo lepsza od tej z modelu J6. Nawiązuje do modelu J7. Ale nadal nie dorównuje wytrzymałością tej z Defendera czy Mercedesa G. Nie ma też tak grubych profili jak w wypadku Patrola. Wygrywa jedynie jakością stali, a więc odpornością na korozję. Wygrywa z każdym innym samochodem terenowym.
      Teraz zawieszenie. Tylni most łudząco podobny do tego z J6, ma jednak hamulce tarczowe (hamulec ręczny bębnowy, podobno często się psuje) oraz inne przełożenie przekładni głównej. Blokady (w modelach z taką opcją) włączane są elektromagnesem. Są dobrze zabezpieczone przeciw warunkom zewnętrznym. Półosie są oczywiście w pełni odciążone. Most jest prowadzony czterema wahaczami, chciałbym aby mi ktoś wyjaśnił dlaczego nie dwoma, dla prostoty oraz ustalany drążkiem panharda. Przedni most jest nieco zmieniony w stosunku do modelu J6. Przede wszystkim nie posiada sprzęgiełek (w wersji standard), bo ma stały napęd na dwie osie. Co jest zaletą wedle obietnic marketingowców, ale nikt prócz Hołowczyca i silnika z 500-ciuset końmi tego wykorzystać nie może. No ale Land Cruisery od lat '90-tych były kierowane do ludzi mało aktywnych fizycznie, a włączanie ręcznie sprzęgiełek wymaga ruchu. Stały napęd na dwie osie wymusza montowanie dodatkowych, precyzyjnych i drogich mechanizmów, które mogą się zepsuć, jak centralny dyferencjał i jego blokada. Dodatkowo model standard nie pozwala włączyć reduktora bez zablokowania centralnego dyferencjału (poprawiłem to wyciągając wtyczkę czujnika położenia wajchy od reduktora). Dla tych co nie wiedzą po co włączać reduktor bez blokowania osi... kiedy wyjeżdżasz rano, z zimnym silnikiem, pod stromą górkę, na oponach 35", bez reduktora na asfalcie musisz piłować sprzęgło. Model heavy duty ma standardowy układ napędu, czyli dołączany przedni most. Czyli nawet producent rozumie, że samochód terenowy musi być jak najprostszy konstrukcyjnie. Tyle, że sprzedając 'wiecznie żywą legendę', puszcza oko do off-roadowców, a ludzi z miasta robi w konia dla ich dobra.
      Silnik jest dużo mocniejszy od 12HT z J6 (model heavy duty ma silnik HZ-1T - 131PS bez turbodoładowania). Pozwala to na założenie opon 35" bez zmian przełożeń w przekładniach głównych. Jednak zestopniowanie skrzyni biegów i wysokie przełożenie reduktora, jak zwykle w Toyocie pozostawia wiele do życzenia. Układ elektryczny jest 12V, ale są dwa akumulatory, które są łączona w obieg 24V na czas rozruchu silnika, rozrusznik jest 24V, a alternator 12V. Montaż trzeciego akumulatora do obsługi części kempingowo/sypialnej jest dość uciążliwy, ze względu na elektrykę silnika, ale możliwy (kiedyś to opiszę). Silnik cierpi na wiele chorób, spowodowanych przez inżynierów Toyoty. Po pierwsze lejące (stare i wykończone) wtryski potrafią wypalić dziury w drogich tłokach. Niektórzy wkładają turbosprężarkę do modeli HZ, standardowo jej pozbawionej. Co jeszcze szybciej niszczy tłoki, bo w modelu HZ brak natryskiwaczy oleju na denka tłoków. Przy okazji, silnik po niemieckim remoncie, z gwarancją to wydatek około 3800EUR (2010). Po drugie podkręcanie pompy i montaż intercoolera skutkuje również wypalaniem tłoków. Po trzecie głowica 24-ro zaworowa przegrzewa się i pęka. Po czwarte pompy olejowe są równie nowatorskie co do kitu, szybko wysiadają i są drogie w naprawach. Nie można ich zastąpić czym innym, bo są napędzane w nowatorski sposób - kołem zębatym. A jeśli je zastąpić to kosztem pompy klimatyzacji. Po piąte hydrauliczne popychacze zaworowe są może bezobsługowe, ale wymagają wymiany po 200 tys. kilometrów przebiegu, co jest kosztowniejsze od pracy włożonej w regulację standardowych popychaczy. Po szóste turbosprężarka nadal jest montowana zbyt nisko, jak na samochód terenowy. Po siódme układ chłodzenia jest niewydajny w przypadku zamontowania chłodnicy klimatyzacji. Po dziewiąte silnik jest nadal zbyt niskoobrotowy jak na pięciobiegową skrzynię biegów, chociaż jest już lepiej w porównaniu do modeli J6 i silnika 12HT. Wyjściem są czterobiegowe, dość dobre automaty. Skutkują większym o dwa litry spalaniem, ale niwelują problemy niskoobrotowego silnika i dużych opon. Jednocześnie nie zabierają aż tak dużo mocy silnika. Chociaż lubią się przegrzewać w ciepłych krajach na piachu. Teraz koncert życzeń... Fajnie by było gdyby silnik miał napęd kołami zębatymi jak w modelu H (nawet kosztem większego hałasu), pompę oleju z modelu H, zwykłe popychacze zaworów, większą chłodnicę wody, stały napęd wiatraka, elektryczny podgrzewacz filtra paliwa, chłodnicę oleju, bardziej standardowe końcówki wtrysków aby był tańsze.
      Cóż jeszcze można napisać o modelu J8. Chyba tylko to, że jego cena nie odpowiada jego jakości. Cena używanych egzemplarzy jest zbyt wysoka w porównaniu do na przykład Patroli, które tylko nieznacznie odbiegają jakością (wyjąwszy silnik 2.8) od Toyoty. Za to cena części zapasowych i ich dostępność do modelu J8 jest na dziś (2010) zadowalająca, zwłaszcza w porównaniu do modelu J6 i J7. Reasumując, jeśli ktoś stoi przed wyborem samochodu do wypraw i ceni sobie moje zdanie, to Toyotę Land Cruiser J8 odradzam. Lepszym rozwiązaniem jest Nissan Patrol GR, nawet z silnikiem 2.8, ale odpowiednio przygotowanym. Albo tak ostatnio popularny Patrol z silnikiem Toyoty 4.2TD, a ja bym chętnie ujeżdżał długiego Patrola z podniesionym dachem i z silnikiem 12HT z J6. Wróbel w garści jest zawsze lepszy od gołębia z marzeń i za duże pieniądze.
      Od razu odpowiadam, tym którzy pytają dlaczego ja jeżdżę J8. Bo kiedyś tam, zacząłem od Toyoty, zupełnie z przypadku i dziś nie chce mi się zaczynać od nowa na innej marce. Nie jestem fanatykiem żadnej z marek samochodów i wierzę, że idealny wóz nie istnieje. Może dlatego moja ocena jest bardziej krytyczna niż obiektywna.
      Teraz czas na udoskonalenia i przystosowywania mojej Toyoty do tego aby pracowała jako dom w podróży. Ostatnio cierpię nie tylko na brak pieniędzy, jak to podróżnik, ale o dziwo, także na brak czasu. Więc musiałem się sprężać aby zdarzyć przygotować Toyotę do podróży. Na szczęście mam już w tym doświadczenie i przede wszystkim mam to czego wielu nie posiada, po prostu wiedzę czego wymagam od samochodu wyprawowego. Doświadczenie kilkudziesięciu wypraw i prawie miliona kilometrów w podróży nauczyło mnie, że samochód wyprawowy przede wszystkim powinien być domem, a na drugim miejscu, paradoksalnie, środkiem lokomocji. Proszę jednak uwzględnić, że mam wrodzony dar do przesadzania, więc mogę się mylić. Mój mini dom na kółkach powinien być komfortowy na postoju, w każdą pogodę. A więc muszę czuć się w nim komfortowo nawet w zimie, nawet podczas burzy, upału, czy wichury. Będzie mi domem całe miesiące w każdym roku. Z tego powodu nie ma innej opcji jak nocowanie wewnątrz. A to z kolei wymusza zakomponowanie łóżka tak aby dało się na nim komfortowo egzystować nie tylko w nocy, ale także podczas zimnego i deszczowego wieczoru. A więc lóżko musi być na tyle nisko abym mógł swobodnie się wyprostować siedząc na nim.



To powoduje, że łóżko jest około 12cm nad podłogą karoserii. Jego konstrukcja jest taka sama jak w przypadku mojej J6, czyli coś na kształt przewróconej na płask szafy. Nie mieści się w niej zbyt dużo. Dlatego trzeba zbudować dobry bagażnik (czytaj lekki) dachowy aby pomieścił resztę bagażu. A na nim 7 szczelnych skrzynek i koło zapasowe.

Pisałem już o tym, że nie lubię ciężkich stelaży na koło zapasowe na tylnim zderzaku, które blokuje swobodny dostęp do klapy bagażnika. Z tego też powodu koło jest na dachu. Jest tam też hi-lift i łopata oraz plandeka na słotne wieczory. Pewnym wyjściem, którego sam chciałem spróbować ale się nie udało, było fabryczne mocowanie koła zapasowego na tylnich drzwiach. Trudno je jednak kupić w Polsce. Natomiast jest lekkie i pięknie mocuje koło do karoserii, a nie do ramy. Skrzynki dachowe z 'Bundeswery' na dachu mają łączną pojemność około 300 litrów. Przestrzeń pod łóżkiem ma około 380 litrów. Wiem oczywiście, że wielu ma większe wymagania, zwłaszcza że skrzynki nie pomieszczą składanego stolika ani krzesełek, ale moja zabudowa jest dla mnie i nie jest receptą dla wszystkich. Daleko jej do ideału. Skrzynki z 'Bundeswery' są tańsze od Alposa, są też szczelniejsze, ale mają jeden wymiar oraz dekiel bez zawiasów ani zamknięcia na kłódkę. Trzeba było więc dorobić zawiasy i zamknięcie (zobacz zdjęcie). Dodatkowo na tylnich drzwiach zamontowałem dwie mniejsze skrzynki na rzeczy off-roadowe,mają około 40 litrów. Na tylniej klapie znalazł się także dodatkowy bagażnik. Na naszym łóżku lądują jedynie: skrzynka kuchenna oraz worek ze śpiworami. Skrzynka kuchenna na noc i w czasie jej użytkowania jest przypinana do boku wozu (zobacz zdjęcie). Nie stosujemy już plecaków z rzeczami osobistymi, które w nocy lądowały na przednich fotelach. Teraz rzeczy są pod łóżkiem. Niskie łóżko znakomicie ułatwia także przechodzenie z przednich foteli do tyłu. Łóżko obiłem, tak jak w VW, matą kokosową, a na to rzucamy koc. Ma cztery otwierane powierzchnie. Tylnie otwierają się do tyłu, a przednie do przodu. Zupełnie inaczej niż to zrobiłem w J6. Doświadczenie uczy. Nie ma już możliwości montażu powtórnego tylniej kanapy. Fotel kierowcy oddziela ścianka, która łączy się z zasłoną wieszaną na szczątkowej ściance ponad fotelem pasażera (zobacz zdjęcia). Zrezygnowałem z trzech okien, bo okno znaczy ubytek lub nadmiar ciepła. Zakleiłem je folią i okleiłem styropianem z folią aluminiową, od środka dałem tapicerkę. Tak się stało z tylnim oknem, w tylnich drzwiach, oknem w tylnich, bocznych drzwiach prawych oraz tylnim, bocznym oknem lewym. Okno w lewych, tylnich drzwiach dostało moskitierę i służy przewietrzaniu wnętrza. Tylnie, boczne, prawe okno zastąpiłem aluminiową blachą 3mm z wmontowanym oknem kempingowym firmy S4 (pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza jeśli cena jest baaardzo wysoka). Przedział łóżkowy otrzymał zasłony z podwójnego polaru 300g. Tak silne obniżenie łóżka skutkowało tym, że nadkola wyszły ponad jego powierzchnię. Standardowo mają cienką tapicerkę, więc dodałem im ponad 4cm wygłuszenia samochodowego. Wygłuszenie wraz z folią aluminiową odbijającą ciepło wmontowałem także w tylnie drzwi oraz boki karoserii. Tylnia klapa otrzymała moskitierę. Wejście na łóżko odbywa się zwykle przez tylnie, prawe drzwi. Obniżenie łóżka sprawiło, że ma długość około 195cm, co mi w zupełności wystarcza i nie wymaga przesuwania fotela pasażera na nocowanie. Oczywiście idealnym rozwiązaniem byłby podnoszony dach. Miałem nawet na takie cudo chętkę. Chciałem najpierw nałożyć aluminiową nadstawkę, około 20cm, a dopiero na nią otwierany dach. Oryginał w Niemczech kosztuje około 8000EUR (2010). Nie zdecydowałem się jednak na takie rozwiązanie z powodu kosztów, nawet samoróby, z powodu braku wiedzy jak rozwiązać uszczelnienia krawędzi otwieranego dachu, no i z powodu braku czasu i lenistwa. Pozostałem więc przy planie minimalistycznym. Trochę żałuję, bo wtedy miałbym prysznic wewnątrz, ale może jeszcze kiedyś porwę się na taką zabudowę.
      Jakie dodatkowe modyfikacje.



Zmieniłem fotel kierowcy na pompowane Recaro, tak jak w VW. Zamontowałem skrzynki na tylnej, dolnej klapie, bo i tak jej nie będę otwierał. Skrzynki są na rzeczy off-roadowe. Samochód był już wyposażony w snorkel i zawieszenie Dobinsons przez poprzedniego właściciela. Zawieszenie to nie jest może dobrym rozwiązaniem na podróże, ale raczej na extremalny off-road, ale daje 3 cale liftu i trzeba je zużyć zanim je wymienię na coś innego. Przede wszystkim ma dość sztywne wstępne amortyzowanie nierówności, ale doskonale znosi szybszą jazdę po dużych dziurach. Zamontowałem opony 35 cali, pewnie na wyrost, ale zawsze o takich marzyłem. Dadzą przynajmniej spokój ducha podczas pokonywania brodów w Rosji. Opony zamontowałem na felgach 7 cali szerokości, a więc dużo węższych niż zalecane. To skutkuje pogorszeniem prowadzenia samochodu na asfalcie na szybkich zakrętach, ale daje lepszą ochronę krawędzi felgi w błocie i kamieniach, zwiększa jeszcze średnicę opony, a zmniejsza jej szerokość. Pozostałem przy fabrycznych zderzakach (z przodu stalowy). Na moje potrzeby to wystarczy, z tyłu można podstawić hi-lifta pod ramę, a z przodu warsztat Bemot z Poznania pięknie wmontował mi wyciągarkę z mocowaniami pod hi-lifta. Wyciągarka nie wystaje i nie brudzi stylu samochodu. Pozostawiłem standardowe haki z przodu wozu, są bardzo dobre, tak jak w poprzednich modelach Toyoty. Pozostały duperele, typu odbiornik GPS w miejscu mocowania wstecznego lusterka; platforma pod laptopa na środkowej konsoli, między siedzeniami; podgrzewacz wody na prysznic (podobny do tego jaki miałem w J6); delikatna osłona drążków kierowniczych mająca służyć mojej informacji kiedy o coś zahaczę, a nie służyć jak pług; standardowe progi fabryczne, mocowane jednak do ramy, ale nie mające spełniać funkcji podstawki pod hi-lifta, pomagają jedynie zaglądać do skrzynek na dachu; wzmocnienie maski silnika (zobacz zdjęcie) dla lepszego komfortu wchodzenia na dach. Czeka mnie jeszcze montaż dodatkowego zbiornika paliwa w miejscu fabrycznego koła zapasowego, na razie nie wiem co wybrać z oferty na rynku, no i nie ma na to funduszy.
      To chyba wszystko jak na pracę przez 2 miesiące. Już pierwsza podróż zweryfikowała kilka rzeczy, ale ich nie wyeliminowała.

      Pierwsze, krótkie wyprawy i pierwsze 18000km już za mną. Minęły zaledwie dwa miesiące. Potwierdziło się kilka typowych wad fabrycznych modelu J8. Hamulec ręczny jest kiepski i bardzo trudno go wyregulować. Pompa wspomagania nie jest zbyt trwała. Rama nie należy do najsztywniejszych. Ciężar i zwrotność mlecznej krowy dały się we znaki w cięższym terenie. Ceny części zapasowych drenują portfel. Zweryfikowało się też kilka rzeczy z dodatkowego wyposażenia. Na przykład osłony na reflektory firmy EGR, to klasyczny bubel. Wąs zasłaniający kierunkowskaz, nie jest do niczego mocowany, więc wibruje na wietrze i się wyłamuje. Trzeba go kleić do karoserii za pomocą taśmy klejącej. Poza tym cała osłona ma tendencję do przesuwania się na zewnątrz osi pojazdu. Więc trzeba ją też kleić z drugiej strony aby nie wyjeżdżała na zewnątrz. Plastyk jest kiepski i szybko się rysuje. W przyszłości mam zamiar wstawić metalową siatkę zamiast osłon plastykowych. Osłona drążków mojej produkcji zapracowała na kamieniach w górskim potoku i jest do kompletnej odbudowy. Ale osłoniła drążki kierownicze. Pojawiła się także potrzeba zamontowania dodatkowego, rozkładanego stolika na zewnątrz karoserii, o tym w przyszłości. Obciążone sprzętem off-roadowym skrzynki na dolnej, tylniej klapie powodują otwieranie się zamków klapy na wybojach. Trzeba będzie dokręcić klapę na śruby aby się nie otwierała. Zawieszenie Dobinsons irytowało na szutrówkach. Jest za sztywne na drobnych wybojach i za miękkie na muldach. Tylko czekam na okazję aby je wymienić.
      A co się sprawdziło pozytywnie? Po pierwsze komfort prowadzenia i noclegów w samochodzie. Wreszcie mam łóżko o jakim marzyłem. Jest wystarczające długie i szerokie, a także jest wystarczająco dużo przestrzeni nad łóżkiem, aby można było spędzać na nim zimne wieczory, czytając książkę. Wyciszenie, łatwość prowadzenia nawet na oponach 35", resorowanie na asfaltach (Dobinsons), moc silnika, szybkość, to niezawodne plusy J8. Jest idealna na dojazdówkach i szybkich powrotach do Polski. Jak dodać do tego pompowany fotel Recaro, dobre nagłośnienie, dobre wyważenie kół i pełny układ wydechowy (nie skracany dla uzyskania większej mocy), to chyba większego komfortu w samochodzie terenowym nie można oczekiwać. Sprawdziły się także opony Cooper Discoverer STT, są w miarę ciche nawet po 20000km przebiegu, nie zdzierają się tak szybko i nawet dobrze się trzymają na mokrym, dobrze jak na opony MT (więcej w teście). Doskonale zapracowało montowanie skrzynki kuchennej na zewnątrz karoserii. Sprawdził się lekki bagażnik dachowy i skrzynki z Bundeswery, chociaż ich zamki wyłamują palce. Sprawdził się także bagażnik na tylniej, górnej klapie. Nosił brodzik i namiot prysznicowy, wcale nie taki lekki. Nic się nie urwało. Sprawdził się pomysł aby zlikwidować automatyczne włączanie centralnej blokady po włączeniu reduktora. Teraz używam go znacznie częściej, aby nie piłować sprzęgła na jedynce, z powodu opon 35", a w terenie właściwie cały czas jadę na reduktorze. Za udaną ideę uważam także pozostawienie fabrycznego, stalowego zderzaka z przodu. Jest lekki, w off-roadzie podróżniczym wielki, stalowy zderzak ARB czy innego tunera, nie jest potrzebny a tylko ciągnie wóz w dół. Dobrze zadziałało mocowanie laptopa na centralnym schowku między fotelami. Oczywiście jest trochę ciasno, ale nie umiem sobie wyobrazić gdzie można by wcisnąć komputer aby nie zawadzał. Jednym słowem samochód nie jest taki zły, ale mógłby być dużo lepszy. Trzeba będzie go jeszcze długo dopracowywać. Mam nadzieję, że rzeczowo wyjaśniłem, że J8 to nie 'samochód idealny'. Z listów jakie dostałem od posiadaczy takiego modelu, wynika że uwielbienie myli się nam często z racjonalną oceną. Ostatnio natknąłem się na świetny artykuł w tym temacie, jaki zamieścił miesięcznik Classic Auto nr 44 "Mój jedyny", autorzy Wiktor Paul i Kamil Pawłowski. Że pozwolę sobie zacytować kilka zdań: "(...)chcieliśmy wam przedstawić nasz nowy samochód... Jest on nasz i z tego powodu jest najlepszy. Wszystkie inne są gorsze, bądź dużo gorsze. (...) Można lubić dany model samochodu, nawet bardzo, ale nie popadajmy w ślepe uwielbienie. Nie ma idealnego samochodu. W każdym znajdzie sie jakiś podzespół, albo cecha będąca wadą. Często nie ma się jej co wstydzić, bo dodaje ona uroku. (...)".
      Przednie półosie w Land Cruiserach to zwykły problem wycieków oleju z pochwy mostu do zwrotnic. W J8 producent się postarał i zastosował nowy rodzaj siemeringów. Są w metalowej obudowie, a guma uszczelniająca jest niezwykle elastyczna. To ważne w tego typu zwrotnicach, jakie zastosowano w Toyotach. Półoś wykonuje ruch poprzeczny do swej osi, z powodu skręcania kół i ewentualnych luzów na łożyskach piasty albo zdezelowanym przegubie kulowym. Poprzednio stosowano zwykłe, nieelastyczne uszczelniacze, które puszczały olej do zwrotnic, robiąc oleistą miksturę ze smaru przegubowego. Wszystko to wyciekało na zewnątrz. Rozmiar uszczelniacza w J8 z blokadą dyfra to 35x50x10. Warto zainwestować w oryginał (koszt około 34zł) bo zwykły uszczelniacz nie zapewni szczelności, już to spraktykowałem. Przypomnę tylko, że olej z pochwy mostu nie może się mieszać ze smarem do przegubów jaki wypełnia zwrotnicę, a szczególnie powstała mikstura nie ma prawa wpływać do dyferencjału. Właściciele Land Roverów twierdzą inaczej, ale może w angielskich samochodach jest inaczej. Taka uwaga, jeśli ktoś ma już wyoraną bieżnię uszczelniacza na półosi, można zastosować tani patent i skrócić sprężynkę obciskającą gumkę w uszczelniaczu. Trzeba znaleźć miejsce łączenia, odkręcić, skrócić i skręcić razem ponownie. Jeszcze jedna uwaga. Śruby mocujące zwrotnicę dokręca się na 96Nm, najlepiej zmienić podkładki sprężyste na nowe. Odkręcenie się takiej zwrotnicy skutkuje poważnymi konsekwencjami. Więcej o demontażu części składowych zwrotnicy tutaj.

      Stolik obiadowy, nawet coś takiego okazało się potrzebnym do zamontowania w samochodzie. Zwykle obywaliśmy się bez stołów, ale człek się starzeje i ciągle się spieszy, więc stolik barowy, do konsumowania obiadu na stojąco, tak jak na powyższych zdjęciach. Co tu opisywać, zdjęcia pokazują wszystko.
      Dodatkowy zbiornik paliwa jaki zamontowałem w Toyocie, jest w rzeczywistości kopią australijskiego Long Ranger'a. Skopiowałem wymiary, mierząc zamontowany na samochodzie zbiornik. Więc nawet nie wiedziałem jak on wygląda od góry, coś tam wymacałem ręką. Razem z kolegą zdecydowaliśmy się zrobić własne zbiorniki z blachy kwasoodpornej aby to nie rdzewiało od środka (skraplanie się wody na górnej ściance zbiornika w zimie). Nasz spawacz (pan Roman Szelerski z Książa Wlkp.) zastosował blachę 2mm. Tak powyginał blachy, że wyszedł mu tylko jeden spaw wzdłużny, na samym szczycie zbiornika, oraz dospawał boki. Australijczycy partaczą tak, że spawają wszystkie ścianki osobno, co mocno osłabia konstrukcję i podnosi koszty. Nie mówiąc o czasie. Zbiornik w ogóle nie jest udany, jak mi to wyjaśnił pan Roman, co to niejeden już zbiornik do ciężarówki zrobił. Można było zaokrąglić go od dołu, aby fala uderzeniowa paliwa, kiedy zbiornik jest na wpół wypełniony, nie waliła z całą siłą w ścianki, ale traciła impet na zaokrąglonym spodzie zbiornika. Można było też lepiej wykorzystać miejsce, tak aby zbiornik mniej wystawał ku podłożu, a tym samym był mniej narażony na skutki jazdy off-roadowej. Ale teraz musztarda po obiedzie, spawacz zrobił zbiorniki według projektu zlecenia, a wymądrzał się po fakcie. Oryginalny, australijski zbiornik jest mocowany w czterech punktach, spawanych do ścian. Muszą być dość grube aby mocowania się nie wyrwały, a to podnosi wagę. Nasz spawacz nie stosował grubej blachy, ale zaplanował mocowanie na pasach, tak jak to się zwykle robi w fabrykach samochodów. Pasy z blachy lepiej znoszą wielkie obciążenie, działają na większej powierzchni, co znaczy mniej kilogramów na centymetr kwadratowy, a i wyglądają dość oryginalnie, co jest ważne przy spotkaniu z celnikiem na granicy. Gdyby dolne krawędzie były obłe, to nawet wścibskiemu celnikowi dało by się wmówić, że to oryginał made in Japan, czy made by Toyota. Aby zastosować pasy mocujące zbiornik, trzeba było przykręcić do ramy dwie ramy pomocnicze z kątownika (patrz powyższe zdjęcia). Oczywiście spawanie ani wiercenie w ramie nie wchodzi w rachubę, a ten kto się na to waży nie ma po kolei w głowie. Dobrze mówią fachowcy od niemieckiego TUV, że spawanie do ramy, albo jej nawiercanie szkodzi konstrukcji, osłabia ją, oraz powoduje rdzewienie od wewnątrz, bo rama ma przekrój pełny i nie da się jej zabezpieczyć antykorozyjnie od wewnątrz. Więc jeśli wasz mechanik chce coś spawać do ramy to poszukajcie mądrzejszego mechaniora.

      Zbiornik pomalowałem z grubsza na czarno aby się nie rzucał w oczy celnikom, mimo że kwasówka nie rdzewieje. Wchodzi do niego około 180 litrów paliwa (nigdy do pełnia bo zostaje mała poduszka powietrzna, może 10 litrów, z powodu złego miejsca wspawania rurki odpowietrzenia). Od góry ma wspawane trzy rurki. Jedna fi10mm odpowietrzenie, które wyprowadziłem gdzieś koło górnej krawędzi tylniej klapy. Druga fi6mm odprowadzenie paliwa do zbiornika fabrycznego. Trzecia fi45mm doprowadzenie paliwa z fabrycznego wlewu paliwa. Rzecz pierwsza - jak rozwiązać wlewanie paliwa do zbiornika? Są na to dwa sposoby, oba dobre, żaden nie jest super dobry. Pierwszy to zakup odpowiedniego, drogiego trójnika i montaż jego w miejsce oryginalnego wlewu paliwa, pod klapką, w karoserii. Dalej idą dwa węże, jeden do zbiornika fabrycznego drugi do naszego, dodatkowego. To daje możliwość tankowania tylko jednego zbiornika, a pozostawienie drugiego pustego, na przykład kiedy jeździ się na krótkie dystanse. Drugi sposób to zrobienie trójnika, który montuje się w rurę doprowadzającą paliwo od wlewu, do fabrycznego zbiornika. Ta stalowa rura przechodzi ponad dodatkowym zbiornikiem i aż prosi się o trójnik. Nie znam sposobu na jej demontaż i wyciągnięcie z samochodu, aby wspawać w nią trójnik. Próbowałem ją wyjąć ale nie wyszło. Dałem spokój i przeciąłem ją, wkładając trójnik, na dwóch rurkach gumowych. Potem połączyłem krótką, gumową rurką (koniecznie olejoodporną) do dodatkowego zbiornika. Trochę zachodu wymaga montaż zbiornika i jednoczesne celowanie w tą rurkę gumową. Zwłaszcza jak się to robi w pojedynkę. Rzecz druga to odprowadzenie paliwa z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Nie można zastosować grubej rury przelewowej, bo dodatkowy zbiornik jest niżej. W mój zbiornik została wspawana rurka fi6mm od góry, tak aby sięgała, we wnętrzu zbiornika, prawie samego spodu zbiornika. W ten sposób uniknąłem wspawywania rurki na samym dnie zbiornika (tak robią Australijczycy), co skutkuje jej urwaniem w terenie. Przelew paliwa podłączyłem do ujścia głównego odpowietrzenia, w zbiorniku paliwa fabrycznym. Wychodzi tam gumowa rurka fi12mm, która podłączona jest do samego szczytu wlewu paliwa i służy jako odpowietrzenie podczas tankowania. Zastosowałem trójnik, redukcję, oczywiście elektryczną pompkę oraz przeźroczysty filterek, bo pompka nie lubi brudu. Nawet jeśli zapomnimy wyłączyć przelewanie paliwa to paliwo przeleje sie z fabrycznego zbiornika do dodatkowego i obieg się zamknie. Wężyk przelewowy przechodzi długą drogą, bo najpierw biegnie do kabiny kierowcy, gdzie zamontowałem przeźroczysty filterek, a potem wraca pod podwozie do pompki i biegnie do fabrycznego zbiornika paliwa. Ten filterek w kabinie kierowcy służy jako informacja, kiedy całe paliwo zostanie przepompowane z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Pompka nie może pracować na sucho bo się zatrze. W przeźroczystym filterku widać kiedy zamiast paliwa pompuje sie powietrze. Można oczywiście zastosować wskaźnik paliwa i wmontować go do zbiornika, ale on nie jest tak precyzyjny jak podgląd przepływu paliwa w wężyku. Zawsze można odpowiednio ustawić pojazd na pochyłości aby wycyckać resztki, kiedy są potrzebne. Pozostało wmontować włącznik, kontrolkę pompki paliwa na desce rozdzielczej i gotowe.

      Zbiornik przeszedł pierwsze próby na wyprawie do Syrii i Jordanii. Wytrzymał dziurawe drogi i pustynny off-road. Nie urwał się i znakomicie funkcjonował. Nie zapowietrzał się, ani nie było problemów z przelewaniem czy wlewaniem paliwa. Po prostu strzał w dziesiątkę, nie ma to jak małe polskie rączki skopiują mądrych Australijczyków! Dwie uwagi. Pierwsza to sprężyny na tylniej osi. Zastosowałem Dobinsons +3" +400kg. Ani OME, ani Trail Master czy IronMan nie robią sprężyn w tej specyfikacji do modelu J8. Jeśli +400kg to maksymalnie +2" (2011). Sprężyny Dobinsons zaskoczyły mnie jednak i ceną, i jakością pracy, przynajmniej na razie. Zobaczymy jak to będzie za parę lat z ich wysokością. Kosztują 60% OME i dają całkiem dobry komfort przy pustym, dodatkowym zbiorniku. Przy pełnym samochód stoi równo. Przód się nieco unosi, bo cały ciężar jest za tylnią osią. Sprężyny można wymienić samemu, bez specjalistycznych narzędzi. Trzeba tylko zaryzykować i podnieść maksymalnie dupę wozu hi-liftem, tyle ile pozwoli przewód hamulcowy. Nie polecam robienia tego w pojedynkę, lepiej aby ktoś pilnował wozu, aby się nie przesunął w bok i nie spadł z hi-lifta, co mnie sie przydarzyło. Druga uwaga to sposób prowadzenia się samochodu z pełnym, dodatkowym zbiornikiem paliwa. Ponad 220kg za tylnią osią robi swoje. Samochód na szybkich asfaltach prowadzi się wrednie. Zwłaszcza na koleinach ma tendencję do pływania. Mniej słucha kierownicy a bardziej swojego rozumu. Przy szybkich zakrętach potrafi wyjeżdżać przodem na wprost, nie mówię o mokrym asfalcie, a co to będzie na śniegu to nie wiem. W terenie, na ostrych podjazdach, przednia oś nie ma odpowiedniego nacisku i koła szybko tracą przyczepność. Wyważenie pojazdu jest tragiczne, bardzo duża masa na tylnią oś i mała na przednią. Ale to samochód podróżniczy a nie sportowy, czy przeprawowy. Zawsze są jakieś minusy.
      Przy okazji, zobaczcie test opon jakich do tej pory używałem w Toyocie. Od kilku miesięcy i 20tys.km bowiem używam BFGoodrich 255/85R16, na felgach 6x16 ET-12. Nie mam poszerzaczy nadkoli więc wąskie koła idealnie pasują do urody karoserii. Wąskie opony oczywiście mają swoje wady. W piachu i błocie od razu się zakopują, bo jest dużo większy nacisk na centymetr kwadratowy. Na asfaltowych zakrętach dużo gorzej trzymają. Ale mają też zalety: spalanie paliwa o litr mniejsze, koniec problemów z łożyskami piast, 33" zamiast 35" to niższa jedynka i reduktor, a więc łatwiejsze jeżdżenie w terenie kamienistym, są cichsze i tańsze. Ale nie kupię już więcej opon BFGoodrich KM2 w tym rozmiarze, ponieważ sam bieżnik ma rzeczywistą szerokość tylko 18cm. W modelu KM1 było to 21cm. KM2 nie mają też osłony krawędzi felgi, jaką posiadały KM1, oraz bieżnik nowej KM2 ma tylko 14mm głębokości, a KM1 miał 16mm.
      Ostatnio pojawił mi się problem z lampką 'T-BELT' sygnalizującą konieczność zmiany paska rozrządu. Zaświeca się co 100tys.km. Pasek zmieniłem, ale lampkę trzeba jakoś zgasić. Tu nie ma elektroniki. W nowszych modelach trzeba wymontować liczniki i pobawić się ze śrubką obok licznika kilometrów. Wkręcić ją w otwór obok. W starszych modelach, a taki mam, jest łatwiej. Trzeba wydłubać gumową zaślepkę od frontu liczników. Pod zaślepką jest otwór, a naprzeciw niego mały dzyndzelek, który należy wcisnąć cienkim śrubokrętem. To cała operacja.
      Po 22 latach użytkowania i przejechania prawie pół miliona kilometrów, centralny mechanizm różnicowy wymagał regulacji. Przyszedł czas kiedy dodatkowy osprzęt, służący jedynie komfortowi, zepsuł się. Luz w układzie przeniesienia napędu stał się zbyt duży aby pomijać go milczeniem. Taki luz wyczuwa się kiedy odpuści się gaz podczas jazdy i zaraz potem dodając gwałtowne gaz. Kiedy pojawi się szarpnięcie połączone ze stukiem, to znaczy że gdzieś na trybach jest luz. W samochodach ze stałym napędem na cztery koła najczęściej winowajcą jest centralny mechanizm różnicowy. Nie będę się ponownie wypowiadał na temat stałego napędu na cztery koła, wystarczająco 'kocham' za to tych z działu marketingu Toyoty. Chciałem tu napisać kilka uwag na temat regulacji luzu w centralnym mechanizmie różnicowym. Aby się do niego dostać (pracując pod samochodem, bez wyciągania skrzyni biegów), należy zdjąć obudowę tylniej flanszy, niestety jej luz nie jest regulowany, tak jak to było w starszych modelach Toyoty, poprzez dokręcenie śruby na dwóch łożyskach stożkowych. Następnie należy zdjąć dekielek powyżej flanszy zdawczej, tylniej. Przykrywa on łożysko kulkowe wałka wejściowego do reduktora. Należy zdjąć z niego zewnętrzny seger. Następnie można zdjąć tylnią obudowę reduktora. Oczom naszym ukażą się całe wnętrzności reduktora i skrzyni rozdzielczej. Można od razu wyjąć wałek wejściowy, ten na samej górze. Następnie należy odkręcić sprężynkę z kulką od góry reduktora, która ustala położenie widełek włączających przełożenia reduktora (łatwiejsze dojście jest od drugiej strony reduktora) oraz odkręcić ramię wajchy od reduktora aby miała swobodny luz. Potem można wyjąć wszystkie pozostałe tryby w jednej całości, wraz z widełkami i prowadnicą widełek zmiany przełożeń. Samo to nie wyjdzie, trzeba będzie sobie pomagać łyżką i dobrym śrubokrętem aby zapierając się o krawędzie obudowy wyłuskać całość na zewnątrz. Aby sobie ułatwić życie, można przed wyjęciem poluzować dwanaście śrub skręcających obudowę mechanizmu różnicowego, od czoła dolnego wałka. Można to zrobić wkładając śrubokręt między tryby, blokując ich ruch. Kiedy odkręci się wszystkie śruby można rozpołowić mechanizm różnicowy. Pokaże się pojedynczy wałek i dwie satelity. Po wyjęciu trybów z wnętrza zobaczymy dwie płaskie podkładki, między obudową a skośnymi trybami. Ich grubość służy regulacji luzu mechanizmu. Zwykle wystarczy aby włożyć podkładkę o 0.15mm grubszą (w serwisie 6EUR sztuka, czas oczekiwania do 10 dni - 2012), ale kiedy luz był duży potrzeba nawet 0.45mm albo więcej. Aby luz sprawdzić trzeba skręcić na powrót mechanizm. Potem przytrzymać oba tryby z podkładkami i sprawdzić ile luzu ma obudowa mechanizmu w ruchu kołowym. Powinno być około 2.5mm na obwodzie zewnętrznego trybu. Tak samo reguluje się luz mechanizmów różnicowych na osiach. W mechanizmach z blokadą są cztery satelity. W mechanizmach na osiach luz powinien mieć 1mm, mierząc luz jednego z trybów ustalanych podkładkami, kiedy drugi przytrzymujemy. Składanie reduktora odbywa się w odwrotnej kolejności. Można sobie pomóc wkładając wszystkie tryby z rozebranym mechanizmem różnicowym. Dopiero kiedy tryby i widełki z prowadnicą znajdą się na miejscu, wtedy wbić wewnętrzny tryb mechanizmu różnicowego z podkładką, następnie satelity z wałkiem i obudowa mechanizmu. Warto przed rozbieraniem zaznaczyć pozycję trybu zewnętrznego na mechanizmie różnicowym, względem obudowy mechanizmu. Warto też aby wkręcać śruby w miejsca skąd się je wykręcano. Stare gwinty lepiej pasują do siebie. Żaden mechanik tego nie robi, dlatego warto naprawiać samochód samodzielnie. Na końcu nie można zapomnieć o kulce ze sprężynką ustalającą położenie widełek reduktora. Olej oczywiście po jakimś czasie, kiedy silikon uszczelniający obudowy zgęstnieje. A olej... taki - 75W90, zwykły Hipol, znakomicie spełni swoją funkcję na 30-40tys.km.
      Przyszedł czas aby pociąć Toyotę na kawałki. Alternatywą była sprzedaż i zakup HZJ79. Brak rdzy w mojej Toyocie i marne fundusze spowodowały decyzję o cięciu tego co mam. Pocięliśmy aby przerobić na kampera. Inaczej niż poprzednim razem, nie zdecydowałem się na cięcie i przedłużanie ramy, głównie z powodu braku funduszy. Projekt przewiduje przerobienie Toyoty na pick-upa, ucięcie dachu i ścian do najszerszego miejsca w przekroju poprzecznym, a potem dospawanie konstrukcji stalowej, mającej pełnić funkcję kampera. Na razie ucięliśmy i teraz głowimy się z Leszkiem (blachomistrzem) jak ukleić kratownicę pod zabudowę. Jak się zobaczy na własne oczy Toyotę uciętą, to wydaje się taka mała i mizerna. Leszek wpadł na znakomity pomysł wykorzystania oryginalnych drzwi tylnich, jako wejścia do części mieszkalnej. W projekcie pierwotnie przewidziałem zaspawanie obu tylnich drzwi i wykonanie nowych drzwi wejściowych do części mieszkalnej. Ale skoro da się wykorzystać oryginalne, prawe drzwi, to nie będzie problemu z zamykaniem, alarmem, centralnym zamkiem i klamką od strony wnętrza. Na tym etapie policzyliśmy wagę tego co dospawamy do karoserii i wyszło około 300kg. Co uważam za niewiele jeśli już zostało zdjęte z Toyoty: bagażnik dachowy, dach, ściany. Tylnie sprężyny +400kg jak na razie są rozprężone zupełnie. W miarę doklejania kolejnych kawałków metalu zaczną osiadać. Nie wierzę jednak, że Toyota będzie się lepiej prowadziła z taką naroślą mieszkalną z tyłu, ale lepiej będzie spełniała funkcje jaką jej przypisałem w mojej pracy. Będzie nieefektowna jak ślimak, ale mam nadzieję, że będzie spełniać efektywnie moje potrzeby mieszkalne. Co do projektu to przewiduje on składany prysznic we wnętrzu, kuchnię skrzynkową, z możliwością wykorzystania jej na zewnątrz kiedy ładna pogoda, oraz łóżko 225cm x 170cm. Na dachu będzie oczywiście możliwość przewozu dwóch kajaków, a na ścianie tylniej dwóch rowerów. Będzie bojler na ciepłą wodę, pojemnik na zimną, ale zastanawiam się jeszcze nad układem wodnym ciśnieniowym, wolałbym nieciśnieniowy. Koniec prac przewiduję na koniec kwietnia. Jak w popularnych programach moto z kanału Discovery, czas jest ograniczony i trzeba będzie walczyć aby się w nim zmieścić. Walkę zaczynam z Leszkiem (blachomistrzem) ale kończyć będę niestety samodzielnie.


      Budowa powoli idzie do przodu. Szkielet już prawie gotowy, przyszły blachy stalowe 2mm. Na takie namówił mnie blacharz, chociaż ja jestem ciągle sceptyczny, liczę kilogramy, jak Żyd wydatki. Cieńsza blacha ma niby pofalować. Jak już się wszystko wyspawa to pojadę na wagę. Buda będzie pusta, ale jeśli całość wyniesie w okolicy 2.5t to będzie dobrze, to tylko 200kg więcej niż standard. Zawsze istnieje możliwość wycięcia wspawanej blachy i przynitowania aluminium. Najważniejsza jest konstrukcja klatki, a z nią było dużo kłopotów. Proste założenia, prosty projekt nasadzony na okrągłą jak jajko karoserię Toyoty J8 powoduje dużo problemów. Do czego przyspawać klatkę, co wyciąć, a co zostawić, jak połączyć z istniejącymi blachami, aby to nie wyglądało brzydko, bo o urodzie trudno tu mówić, jak połączyć oryginalne drzwi z nadstawioną budą-klatką, itp.? Kąty proste miały być oczywistością, ale nie da się ich zachować, chcąc harmonijnie wkomponować funkcję kwadratowej budy w faliste, naturalne kształty Toyoty. Więc jak dotąd słucham fachowców od blacharstwa, bo oni mają pomysły a ja nie. Leszek uchodzi w okolicy za najlepszego i nie boi się robić nawet klasyków za ogromne pieniądze. Dlatego jak na razie blacha stalowa 2mm jest w programie, waga ją najwyżej zweryfikuje.
      Oj przez ostatnie dni dużo się działo w programie Toyota kamper II. Samochód wreszcie wyjechał od blacharza, ze ścianami zrobionymi z blachy stalowej. Była walka aby go wyrwać, bo Leszek (blachomistrz) strasznie się mozolił i trudził z drzwiami. Kalkulator wyliczył, że wożę prawie 95kg stali bez sensu. Dla jednych w samochodzie to nic, a dla mnie to bardzo dużo. Nasłuchałem się opowieści typu - teraz masz samochód odporny na oparcie się o drzewo - albo - nikt ci przez ścianę nie wejdzie - i takie podobne bzdury solone przez ludzi nie mających zielonego pojęcia o kamperach. Międzyczasie zaordynowałem materiał kompozytowy dibond (aluminium, polietylen, aluminium) i już wyjeżdżając od blacharza temat wycinania blachy stalowej był nagrany. Metr kwadratowy dibondu waży 2.9kg (2mm), 3.8kg (3mm), metr blachy aluminiowej waży 5.4kg (2mm), 8.1kg (3mm), a blachy stalowej zastosowanej przez Leszka waży 16kg. Według mojej recepty na samochód do podróży, przede wszystkim musi być lekko, bo wozić kilogramy to nie sztuka, a koszty. Łykałem złość na samego siebie, że podczas projektowania nie chciało mi się poszukać czegoś lżejszego od blachy stalowej. Jak amator zostawiłem wybór grubości tej blachy blacharzowi, a on wybrał 2mm bo to mu nie pofaluje podczas spawania. Zmiana blachy podczas budowy nie wchodziła w grę. To lenistwo i głupota spowodowało niepotrzebne koszty i stratę czasu. Jednak na następny dzień umówiłem garage party, miało przyjechać kilku kolegów pomagać zdejmować blachę i zakładać dibond. Weszliśmy do garażu z Maciejem przed 9-tą rano a wyszliśmy o 22-giej wieczorem. Po drodze były dwie wyprawy do najbliższego sklepu z narzędziami i odwiedziło nas dwóch pomagierów. Efekt był taki, że blacha stalowa została wycięta w teście długodystansowym tanich, chińskich gumówek (fleks), paląc kilkanaście tarcz. Następnie zweryfikowaliśmy kilka metod mocowania dibondu. Oczywistością był klej dwuskładnikowy, ja wybrałem Acralock 10-35 BLK, który sam w sobie jest w stanie dibond utrzymać lepiej niż jakiekolwiek nitowanie czy skręcanie. Na dodatek jest elastyczny, nic więc dziwnego że stosuje się go do montażu między innymi autobusów i samolotów. Ale u nas pionowe ściany muszą być jakoś przymocowane do czasu związania kleju. Więc kiedy wkręty samonawiercające nie dały rady, trzeba było wejść w nity zrywalne z płaskim łebkiem i bez otworu po środku. Ściany stawialiśmy z Maciejem i Sławkiem. Najpierw wyciskanie kleju, potem posypywanie go stalowymi kuleczkami o średnicy 0.2mm, potem dociskanie płyty dibondu. Kuleczki miały zapobiec ściśnięciu dibondu do ramy tak mocno że klej zostałby wyciśnięty na zewnątrz, a potrzebuje on 0.2mm dylatacji aby mógł funkcjonować tak jak go zaprojektowano. Jak światowej sławy chirurg miałem do dyspozycji dwóch pomagierów. Kiedy nawierciłem otwór pod nit, Maciej wyrywał mi z rąk wiertarkę, a Sławek wciskał nitownicę z załadowanym nitem. Strzał i powtórka z wierceniem otworu. Na szczęście drogi dibond został dobrze wymierzony i przycięty, tak że nie było problemów za krótkiej kołdry. Klej jednak nie chciał wiązać w temperaturze w okolicy 10st.C Dopiero rano zestalił dibond ze stalową konstrukcją ramową. Jak każde garage party tak i to skończyło się długimi rozmowami motoryzacyjno-podróżniczo-filozoficznymi, które trwały do trzeciej w nocy. Następnie parę godzin snu i od rana, z pomocą Macieja i Przemka, położyliśmy dibond (3mm) na dach. Cieszę się, że garage party się udało. Jak to w męskim towarzystwie były sytuacje pełne śmiechu, ale i takie kiedy atmosfera gęstniała i każdy krzyczał swoje racje. Maciej wtedy mówił - wszyscy gramy w tej samej drużynie - a ja dodawałem - ale ktoś strzela samobóje. Najważniejsze, że wszyscy, którzy przyjechali coś dodali od siebie i pomagali. Nie było takich co się wymądrzali a palcem nie kiwnęli. Tyle na razie zostało zrobione, jutro zamiast świętować Wielką Niedzielę, biorę się za Wielką Elektrykę i kładzenie kabli, które następnie zostaną przyciśnięte w szczelinach styroduru ocieplającego ściany zabudowy.

      Minęły prawie dwa tygodnie i prace poszły daleko naprzód. Wnętrze zostało wyłożone styrodurem 4cm i 3cm. Zwykle daje się 3cm ale chciałem uniknąć mostków termicznych i tym dodatkowym centymetrem pokryć stalową konstrukcję budy. Następny raz trzeba ją wyspawać z profili otwartych. Może z grubszymi ściankami, ale otwartych, aby można je było zaizolować termicznie i antykorozyjnie. Styrodur 3cm poszedł na ścianę grodziową, pomiędzy kabinę kierowcy i budę, ale od strony budy oczywiście. Trójka poszła też na podłogę i wykończenie boków, tuż przy podłodze. Drzwi wypełniłem gąbką (niestety nie znam jej nazwy, bo dostałem ją w prezencie, ale podobno super rzecz), oraz wełną mineralną. Podobnie zaizolowałem obłe nadkola, nie dające się obłożyć styrodurem. Dziś Toyota dostała podłogę z płyty wiórowej i brodzik. Ten ostatni ma spełniać funkcję zbierania wody z prysznica, który będzie się brało w pozycji siedzącej, a pod tyłkiem jest zbiornik na wodę, niewiadomej pojemności, bo ma skomplikowany kształt omijający nadkole, trudno to policzyć. Ale na oko tak gdzieś około 40 litrów, czyli dla nas starczy na 10 pryszniców dla dwóch osób. Bojler z płaszczowym wymiennikiem ciepła już się spawa z aluminium. Chciałem kupić oryginał z firmy Sigmar Marine, model Ardinox, ale panowie z polskiej firmy Ebac, handlującej tymi wyrobami, wyraźnie nie umieją współpracować z klientem chcącym wydać 1300zł, więc kolega Piotrek pospawa mi to samo z aluminium za 20% ceny. Webasto czeka na montaż, podobnie okna ścienne, bo okno dachowe już jest wmontowane. Podobnie wlew wody... taka rura z korkiem zamykanym na kluczyk, aby wlewać wodę do zbiornika z zewnątrz samochodu. To wszystkie prace wewnątrz budy, reszta to malowanie na biały mat tego co nie przykrył dibond. Kolega biały Paweł mówi, że będzie się brudzić i ma rację bo prawdziwy samochód podróżniczo-terenowy musi być brudny. Ponadto wyszukałem w Leroyu plastykowe, czarne listwy wykończeniowe do dibondu, które przykleiłem na klej do szyb. Więcej pracy wymagał powtórny montaż plastykowych, oryginalnych półzderzaków z tyłu Toyoty. Ciężkiego zderzaka off-roadowego mi nie trzeba i nadal liczę kilogramy. Hi-lifta od 2013 już nie wożę ze sobą na wyprawy, bo przez ponad 300tys.km wypraw nigdy mi się nie przydał, a waży swoje. A oryginalne zderzaki po 24-ech latach miały pourywane mocowania, więc trzeba było je reanimować. Natomiast oryginalne lusterka Toyoty poszły na Allegro. Buda zasłaniała 25% ich powierzchni. Już dawno przymierzałem się do ich demontażu i przejścia na moje ulubione stelaże od Honkera, które stosowałem w mojej pierwszej i drugiej Toyocie. Niestety co dobre w Polsce szybko odchodzi w niebyt, podobnie firma która owe stelaże produkowała, więc używane stelaże poszły mocno w cenę na Allegro. Udało mi się jednak wydębić za przysłowiową flaszkę stare, ze złomowiska. Wypiaskowałem, pomalowałem i dokupiłem nowe, kiepskie, oczywiście ciągle produkowane lustra produkcji polskiej. Takie lusterka lubię... jak w ciężarówce, wszystko pięknie widać, łatwo się składają, można je przerobić na podgrzewane w pięć minut i są tanie. Trochę czasu zajęło mi pospawanie bagażnika dachowego. Łapy pod bagażnik kupiłem za horrendalną cenę od kolegi Grzegorza, są bardzo dobre, ale podobnie jak w przypadku Toyoty Land Cruiser cena nie odpowiada rzeczywistej wartości. Do tych łap dospawałem jak najlżejszą resztę. Bagażnik wyszedł wysoki, więc łopata zmieściła się pod nim. Ku mojemu zdziwieniu bagażnik przyjął na siebie najwięcej słów krytyki ze strony amatorów, nie doświadczonych w sztuce budowania kamperów. Zwykle na dachu kabiny kierowcy, w kamperach znajduje się alkowa, czyli taki garb z pawlaczem na ciuchy, albo nawet łóżkiem. Ja musiałem gdzieś zmieścić koło zapasowe. Dbając o dobry rozkład masy na osie pojazdu, musze wszelkie ciężkie rzeczy przesunąć jak najbliżej przednich kół. Koło zapasowe waży coś koło 50kg, nie może wisieć na dupie, zresztą tam jest miejsce na rowery. Nie można ładować koła do środka budy, bo co jeśli złapię gumę w błocie i brudne koło trzeba będzie wsadzić pod łóżko. Więc w moim kamperze 4x4 ponad dbałość o dobry współczynnik Cx (opływu powietrza), stawiam dobry rozkład masy i racjonalizację tematu koła zapasowego. Nawiasem pisząc, koło zapasowe to jeden z największych problemów we wszystkich kamperach 4x4, głównie w ciężarówkach. Na bagażniku, obok koła zapasowego, miejsce znalazła aluminiowa skrzynka zrobiona na zamówienie (nie wiele więcej kosztowała jak oryginał z Alposa). Dorobiłem w jej wnętrzu mocowanie na najazdy poziomujące samochód na noclegu. Nigdy nie było miejsca aby je wozić ze sobą. Pod maskę, w miejscu gdzie lepiej wyposażone Toyoty mają klimatyzację, powędrował akumulator postojowy. Wszystkie te rzeczy łatwo się opisuje, ale kosztowały mnie 9 dni pracy, po 10 godzin, w mojej prywatnej, garażowej fabryce Toyoty. Gdybym zatrudniał pracowników, to podobnie jak Henry Roys wymagał bym od nich tego samego co wymagam od siebie. Wiec jak by ktoś poszedł na śniadanie, odebrał telefon, albo zbyt często chodził sikać i nie pracował minimum 10 godzin dziennie, to dostał by grzeczne, ale natychmiastowe wypowiedzenie. Kolega Witek od razu założył by w mojej firmie związek zawodowy i zaczął strajkować.

      No i wreszcie prace nad Toyotą skończone. Minęło półtora miesiąca i samochód wyjechał z garażu. Na deser zmieniłem oba mosty napędowe. Przedni był już spawany, a poza tym chciałem zmienić przełożenie z 3.71 na 4.11. Udało się kupić idealne mosty z 1997, więc czemu ich nie zmienić? O ile stan surowy budy było łatwo i szybko zbudować, o tyle prace wykończeniowe ciągnęły się w nieskończoność i postęp był trudno zauważalny. Po obłożeniu ścian i sufitu płytą HDF przystąpiłem do montażu brodzika prysznicowego, w którym zbiornik na wodę (około 40 litrów) pełni od razu funkcję siedziska. Sufit jest na wysokości 160cm, więc o staniu nie ma mowy, będzie prysznic siedzący. Takie było założenie, nie chcę mieć przestrzeni do stania, ale do siedzenia. Więc prawie całą powierzchnię zajmuje duże łóżko, którego część jest podnoszona aby udostępnić prysznic. Prysznic otrzymał też foliową kotarkę mocowaną do sufitu. System wodny jest podłączony do zewnętrznego wlewu. Nie ma instalacji ciśnieniowej, to znaczy, ciśnienie wody jest wytwarzane przez pompę tylko podczas odkręcania kranu. Wtedy pompa pompuje wodę ze zbiornika do rozgałęźnika ciepłej i zimnej wody, skąd zimna idzie do kranu, a ciepła idzie do bojlera, to znaczy do bojlera idzie też zimna, ale wypycha z niego ciepłą.
      Bojler to wynalazek mający zapewnić ciepłą wodę dzięki ogrzewaniu dziesięciolitrowego zbiornika przez płaszcz wodny z układu chłodzenia silnika Toyoty. Wyprowadziłem węże fi10mm z układu chłodzenia turbosprężarki. Wcześniej stosowałem już tą metodę do ogrzewania baniaka wody, który stał na wężownicy pod maską silnika. Bojler oczywiście został odpowiednio zaizolowany termicznie i wsadzony do przepastnych bagażników pod łóżko.

      W tym miejscu errata. Po kilku latach użytkowania bojlera musiałem go zbudować na nowo i na nowo wykonać podłączenia ogrzewania. Aluminiowy bojler z płaszczem gorącego płynu chłodniczego z silnika nie wytrzymał długodystansowej próby. Wewnętrzny pojemnik na wodę prysznicową pękał w okolicy wejścia zimnej wody. Moim zdaniem sprawiała to różnica temperatur, kiedy temperatura płaszcza miała prawie 100st.C, a woda pobierana ze zbiornika ledwie parę stopni (w zimie), to naprężenia sprawiały, że aluminium pękało i następował wyciek płynu chłodniczego do wody prysznicowej. Potem można to było wyczuć przy myciu zębów. Zdecydowałem się więc zmienić koncepcję bojlera na klasyczną z wężownicą. Wyspawałem nowy bojler, mniejszy, bo stary, 10-ciolitrowy moim zdaniem był za duży. Teraz ma 7 litrów i zwykłą wężownicę wewnątrz, w której przepływa gorący płyn chłodniczy z silnika. Woda na prysznic nagrzewa się nieco wolniej, ale także odrobinę wolniej się schładza w nocy. Ponieważ nie ma tak wielkiej powierzchni odbioru ciepła jak w poprzednim bojlerze. Zmieniłem także miejsca poboru gorącego płynu chłodniczego z silnika. Wcześniej pobierałem go tuż za turbiną, co moim zdaniem wpłynęło na szybsze jej zużycie, bo nie miała tak dobrego chłodzenia. Po paru latach pękła. Teraz pobieram płyn tuż przed zaworem ogrzewania wnętrza kabiny, jak na zdjęciu powyżej. Na razie wszystko się sprawdza, zobaczymy jak to będzie w ciągu lat użytkowania.
      Łóżko jest na wysokości około 60cm, tak że ponad nim jest wystarczająco dużo miejsca aby swobodnie usiąść. Część łóżka przykrywa skrzynkę kuchenną, w której znajduje się palnik z butlą gazową. Skrzynkę można ustawić na podłodze przy wejściu i gotować kiedy na zewnątrz jest niemożliwa pogoda. Ale można ją też zawiesić na ścianie samochodu, na zewnątrz, obok odpowiednich stolików, z obu stron pojazdu. Reszta łóżka została podzielona na mniejsze, cztery boksy, do których dostęp jest przez unoszone klapy, będące jednocześnie łóżkiem. Ponad oknami zamontowałem małe szafki na drobiazgi, oraz centrum sterowania solarem (umieszczonym na dachu), radiem, oświetleniem diodowym, itp. Najwięcej czasu zajęło wykańczanie tapicerki, listew, drzwi do grodzi do kabiny kierowcy i kombinowanie uszczelek do drzwi budy. Jaka jest idea wielkiego łóżka? Ja wierzę w ideę "pustego pokoju". Im mniej mebli tym więcej przestrzeni do życia, czyli mniej funkcji hedonistycznych, idących w kierunku komfortu jaki moglibyśmy mieć, tym więcej funkcji poczucia większej przestrzeni, funkcji bardziej elastycznej w wykorzystaniu. Na przykład: jeśli zbudujesz stały stół z fotelami, to będą one idealnie komfortowe, wytrzymałe, funkcjonalne, ale zajmą przestrzeń tak, że będziecie się musieli przeciskać, albo jedna osoba siedzieć by druga mogła wstać, przy złej pogodzie będziecie jak sardynki wciśnięci w fotele, jakby w samochodzie osobowym, nie będzie można przyjąć więcej gości niż miejsc przy stole, zrobić podłogowego party w stylu indyjskim, albo po prostu wyciągnąć się w innej pozycji niż to przewidział producent fotela i stołu. Stosowałem tą ideę w VW, ale także w domu. W kabinie, za plecami foteli zbudowałem dość sporą szafkę na ciężkie rzeczy, czyli narzędzia, części zapasowe, rzeczy off-roadowe, podnośnik, itp. Dostęp do szafek jest od góry, po odchyleniu foteli, a do jednej z nich także z boku, po otwarciu drzwi do budy kempingowej.
      Tyle prac, a teraz testy. Na początek test szybkościowy na asfalcie. Kołysania nie ma, ale czuć lekko zwiększony i świszczący opór powietrza na wystającej na boki budzie. Można też odczuć zwiększony nacisk na tylnią oś, co jeszcze bardziej pogarsza właściwości jezdne tego kloca. Ale to przy szybkiej jeździe po zakrętach, albo koleinach asfaltowych, dla zwykłych kierowców i tak to nie jest wyczuwalne. Test terenowy na szutrówce wykazał, że pojazd dobrze skacze przez szybkie muldy, ale czuć ciężką dupę, chociaż nie ma efektu żaby. Za to zwiększony nacisk na tylnią oś zmniejszył wibracje na tarce. Teraz wykrzyże i trawersy. Wykrzyż pokazał, że rama i całość pojazdu, jak to w Toyotach, jest lekko elastyczna. Czy drzwi zamykają się z lekkim szuraniem uszczelek. Wycinanka i spawanie klatki na dupie, nic nie zmieniło w tej kwestii. Chociaż wyraźnie zauważalny jest zwiększony docisk tylniej osi. Więc na wykrzyżu tylnie sprężyny (+400kg, +3") pracują w całym zakresie, kiedy przednie (0kg, +3") zachowują się jakby były za sztywne i nie chcą pracować. Trawersy dały pokaz wysokiego środka ciężkości. Poprzednio miałem ciężki bagażnik dachowy, ale wysoka buda, daje jeszcze gorszy efekt. No cóż... bolid terenowy to nie jest, ale kamper terenowy tak. Jeszcze słów kilka o wadze. W pełni załadowany na wyprawę, zatankowany paliwem (260 litrów), wodą (około 40 litrów) waży około 3100kg. Liczyłem na mniej. Gdyby było więcej czasu to udało by się urwać ze 100kg, ale pośpiech jak w programach telewizyjnych z Discovery, pogubił kilka rzeczy po drodze. Następnym razem wyjdzie lepiej. Teraz czas na wyprawę, za kilka dni w drogę na Wschód. Zabieram ze sobą kajecik i ołówek, będę zapisywał co należy poprawić. Pewnie sporo tego będzie.

      Po przejechaniu ponad 8500km i miesiącu w trasie wiele rzeczy się zweryfikowało. Zacznę od wad. Największa wpadka, w dodatku wstydliwa, to zamontowanie płyty HDF jako wykończenie ścian i sufitu we wnętrzu budy sypialnej. Wstydliwa bo oczywista. Płyta HDF to popularna pilśnia, która pod wpływem wilgoci puchnie i się wypacza, jak domki kempingowe z czasów komuny. Tak teraz wyglądają moje ściany od wewnątrz w budzie. Spędziłem kilkanaście dni na północy Europy, w temperaturach lekko powyżej zera i dużej wilgotności. Człowiek wydziela wiele wilgoci, a jak się siedzi wiele godzin w samochodzie, potem w nim śpi, a okna się zamyka bo deszcz, śnieg i zimno, to wilgoć jest wszędzie. Trzeba będzie pokrycie ścian wymienić na sklejkę wodoodporną, albo dibond. To oznacza sporo pracy, bo kable, głośniki, szafki, okna trzeba będzie zdemontować. Kolejny problem to oczywiście uszczelki drzwi wejściowych. Po licznych modyfikacjach trzymają nawet dobrze, ale kiedy pada i chce się otworzyć drzwi, to zbierająca się woda na poziomych uszczelkach wlewa się do środka. Trzeba będzie obmyślić jakieś rynienki odprowadzające wodę. Następna rzecz, to zbyt duży ciężar za tylnią osią, co spowodowało między innymi efekt 'bociana'. Krótko mówiąc dupa siedzi bardziej niż dziób. Zaradziłem temu wkładając poliuretanowe podkładki pod tylnie sprężyny. Oczywiście padły ruskie lampy tylnie, montowane na skosie ściany. Ich wykonanie jest adekwatne do ceny - 7.50zł. Kupiłem jeszcze dwie i zmodyfikowałem tak aby działały. Kolejną, ważną wadą były przecieki dachu. Poszła tuba silikonu na wszelkie szczeliny, ale jednak gdzieś, którędyś woda wchodziła, bo padało często. Zdemontowałem więc solar i przyłożyłem się ponownie do silikonowania, również nielicznych nitów, które reklamowane były jako pełne, bez dziury po środku. Przy większych prędkościach daje się we znaki szum od wiatru na kanciastej budzie i skrzynce aluminiowej obok koła zapasowego. Zwiększyła się też oczywiście reakcja na boczny wiatr. Uwidoczniła się też konieczność montażu kamery cofania jako lusterka. Kanciasta i długa buda działa jak ciężarówka, widać tylko wzdłuż boków, ale nie można się domyślić co się dzieje kilkadziesiąt metrów za samochodem. Efektem było skasowanie kół od rowerów wiszących na dupie, podczas cofania na nocleg w lesie. No to teraz plusy. Samochód doskonale poradził sobie w terenie płw. Kolskiego. Przejechał bez zastrzeżeń błota, torfy, metrowe wody strumieni i bagien, oraz precyzyjną jazdę pomiędzy drzewami i kamieniami. To max jaki od niego wymagam, więcej mi w podróży nie potrzeba, co oczywiście dla fascynatów extremu jest fraszką. W każdym razie nic nie pękło i nie skrzypiało. Zepsuł się przedni most, ale to norma nie mająca nic wspólnego z zabudową kempingową. Doskonale spisał się bojler z płaszczem płynu chłodzącego z silnika. Robi gorącą wodę, nawet jak na zewnątrz śnieg i to 4-5 godzin po zatrzymaniu na nocleg. Woda jest ciepła nawet rano. Brodzik spisywał się idealnie, ma lepszą ergonomię niż brodzik jaki wykonałem w VW. Przez kilkanaście dni brałem codziennie prysznic wewnątrz samochodu. Podobnie skrzynka kuchenna w zimne dni wspaniale działała wewnątrz, a w upały na zewnątrz. 100W solar zaskoczył mnie swoją wydajnością (w 2020 dołożyłem drugi solar 175W), a 4cm styroduru izolacją termiczną w zimne dni. Ostatni tydzień spędziłem na Kaszubach z dwoma kajakami na dachu (50kg) i dwoma rowerami na dupie (około 35kg z drabiną). Samochód prowadził się gorzej niż wóz drabiniasty, ale jechał i wiózł nasz dobytek. Uciążliwością jest jedynie pakowanie kajaków na dach za pomocą drabiny. W razie konieczności potrafię to zrobić sam, ale lepiej to wychodzi w dwie, albo trzy osoby.
      Teraz konkrety. Zwiększona waga, zwiększony opór powietrza, pogorszony rozkład mas, zmiana przełożenia na mostach, wszystko to efektowało zwiększonym zużyciem paliwa o 1.1 litra. Teraz pali w okolicy 12.5l/100km, przy założeniu jazdy do 100km/h i liczeniu kilometrów GPSem. Zauważyłem, że zmniejszenie prędkości podróżnej do 90km/h nie obniżyło spalania, zmniejszenie do 80km/h i pokonywanie wielu kilometrów dziurawmy szutrówkami na dwójce i trójce, zmniejszyło spalanie jedynie do 11.9l/100km. Off-road w ogóle nie wpłynął na spalanie. Przypominam, że używam opon 33", ale dość wąskich. Za to odnotowałem pozytywną zmianę w elastyczności silnika z nowym przełożeniem na mostach (4.11, poprzednio 3.71). Nie ma jednak róży bez kolców. 100km/h okupuję teraz zwiększonymi obrotami silnika o około 100-120. Ten silnik tego nie lubi i daje o tym znać swoim głosem. A gdyby tak zamontować taki patent na wał zdawczy, w postaci elektrycznie włączanego nadbiegu? Mam takie dwa z Volvo. A propos spalania, to pierwsza wyprawa ze sprzęgiełkami na przedniej osi. Wszystko i tak wiruje z powodu idiotycznego gadżetu dla bezmyślnych kierowców - stałego napędu na cztery koła, ale może jednak coś to daje. Cały czas szukam reduktora od wersji heavy-duty z rozłączanym napędem. To także pierwsza wyprawa bez hi-lifta. No i oczywiście od razu by się przydał, kiedy padła zwrotnica.
      Słów parę o śmiesznym patencie na toyociarski bubel J8 - hamulec ręczny. Z powodu skonstruowania tarczowych hamulców na tylnią oś, hamulec ręczny przeniesiono do wewnętrznego bębna, na końcówkach półosi. Niestety nie przeniesiono jego idei z poprzednich modeli Toyot. A wystarczyła mini blokadka, z samoregulatorem i wszystko byłoby OK. Blokadka jest tandetna, a regulacja ręczna, intuicyjna, na ślepo, przez dziurkę, po zdjęciu koła (w poprzednich modelach, od wewnętrznej strony bębna). Przetestowałem prostacki patent z trytytką, jak na zdjęciu poniżej i na razie działa (8000km). Sukces tkwi w odpowiedniej tensji zapięcia trytytki. Za mocno uniemożliwi regulację, za słabo - nie będzie działać. Chodzi o to aby poprawić działanie oryginalnej blokadki, czyli takiej zapadki zaczepiającej się o sprężynę. Fachowo powinno się wyjąć samoregulator z innego modelu Toyoty, taki który nie może się samoczynnie cofać, działa tylko w jedną stronę. I wtedy będzie to działało bez trytytki. Ale oczywiście hamulec ręczny, tej średnicy, przy takich oponach i masie wozu, i tak jest za słaby.

      Na ostatnich (2015, 2015, 2016, 2017, 2019), dalszych wyprawach testowałem nowe amortyzatory OME Nitrocharger. Poprzednio jeździłem na amortyzatorach Dobinsons, które po ponad 100tys.km dały za wygraną. Niby jeszcze trzymały, ale wóz bujał się jednak na wszystkie strony, chociaż koła nie podskakiwały na drobnych nierównościach. Testu na maszynie nie robiłem. Kolega namówił mnie na droższe, ale niby lepsze amortyzatory OME. Już na pierwszych jazdach okazały się bardzo sztywne, twarde, co nie było mi w smak. W podróży ważne jest aby amortyzacja działała jak najbardziej miękko, oszczędzała nasze kręgosłupy i wnętrzności na wielogodzinnych, dziurawych asfaltach i szutrach. Ale co dla jednego lepsze, to dla drugiego gorsze. Jeden chce mieć sportowy bolid, co na zakrętach idzie jak po szynach, a drugi chce amerykańskiego krążownika, co buja się jak fotel na biegunach. Amortyzatory OME kiepsko też spisywały się na tarce. Koła wchodziły w rezonans. Co zrozumiałe przy tak sztywnej charakterystyce. Ale mają też swoje zalety. Doskonale spisują się w szybkiej jeździe po pofalowanej drodze i w zakrętach. Samochód, nawet tak ciężki jak moja Toyota, idzie płynnie i nie przechyla się zbyt mocno. Potrafią wyciszyć nawet skoki z oderwaniem czterech kół od nawierzchni. Co do wykonania to stoją na podobnym poziomie jak Dobinsonsy. Kielichy mają wykonane z tworzywa, ale nigdy równo nie zachodzą na miechy amortyzatorów, więc ocierają o nie i zdzierają farbę. Gumy spisują się, tak jak w Dobinsonsach, doskonale. W Dobinsonsach wytrzymały całą eksploatację bez wymiany, w OME wytrzymały jak na razie 81tys.km (2021) i nie widać śladów zużycia. Reasumując do podróży polecam tanie amortyzatory Dobinsons, a do wariacji w terenie droższe OME.
      Ci którzy użytkują J8 w podróży, często przeciążają ponad miarę swoje samochody. Moja Toyota także waży więcej niż powinna. Niektóre elementy zawieszenia nie są aż tak przewymiarowane i skonstruowane przez projektantów z aż tak wielkim zapasem wytrzymałości. Przykładem mogą być mocowania do ramy przedniego stabilizatora. Kiedy samochód jest o wiele cięższy niż producent przewidział i użytkujemy go w terenie, gdzie dochodzi do maksymalnych wykrzyży zawieszenia, mocowania te potrafią się wyłamywać, zwłaszcza kiedy na wyposażeniu jest stabilizator o średnicy większej niż 27mm. Te mocowania oryginalnie są dokręcane do ramy na dwie śruby, co oczywiście powoduje ich wyginanie i w dalszym efekcie złamanie. Trzeba do nich dospawać uchwyty i dokręcić te mocowania na trzy śruby. Trzy punkty podparcia tworzą stabilną podporę. Tą dodatkową śrubę można wkręcić w ramę, w miejscu gdzie jest już wspawana nakrętka, tak jak na zdjęciach.

      Dobre Land Cruisery robią się coraz starsze. Niektóre części zamienne robią się coraz droższe, a używane z Allegro są zbyt stare aby dało się je wykorzystać. Do takich elementów należą siłowniki maski lub tylnej klapy. Te modele J8, które były sprzedawane w cywilizowanych krajach i z mocniejszymi silnikami (wersje lepiej wyposażone), miały maskę silnika podtrzymywaną przed dwa siłowniki. Inne modele miały pręt stalowy, który należało wetknąć w otwór maski aby nie opadła na głowę mechanika. Moje siłowniki od dawna nie działały, nie trzymały maski otwartej, a dodatkowo zainstalowałem na masce jeszcze cztery, ciężkie halogeny. Znalazłem gdzieś oryginalny pręt i jakoś z nim żyłem. Jednak można inaczej. Oryginalne siłowniki kupowane u dealera Toyoty kosztują słono. Można jednak kupić polskie zamienniki. Należy jednak zmienić mocowania siłowników na standardowe. W maskę należy wkręcić szpilkę siłownika, ale nieco dłuższą, ponieważ kąt działania siłownika jest tutaj dość duży. Dolne mocowanie, to przy karoserii, należy zmodyfikować. Trzeba odciąć oryginalny trzpień zaprasowany w mocowaniu przykręcanym jedną śrubą do karoserii. W tym miejscu należy wywiercić otwór fi 8mm i włożyć weń zwykłą szpilkę siłownika z nakrętką od tyłu. Teraz można dobrać sobie odpowiedni siłownik do ciężaru swojej maski silnika, ja wykorzystałem polskie, o mocy 470N, z fabryki w Krośnie (dwa siłowniki + mocowania to koszt około 110zł /2018/). Dobrze aby górna końcówka siłownika, ta przy zbiorniku, miała zwiększony zakres ruchu. Można ją wykręcić (plastykowa) i zapodać inną, odpowiednią do zadania. Modyfikacje zajmą nie więcej jak pół godziny, a efekt murowany.

      W 2019 podjąłem się wyremontować silnik w mojej Toyocie. Trudno policzyć jego przebieg, bo połowę swego życia przejechał na niestandardowych oponach, potem został wymieniony napęd w prędkościomierzu i teraz przekłamuje kilometry inaczej, ale na oko silnik zrobił ponad 600tys.km. Coś tam stukało w środku, wydawał się rozchwiany, pomyślałem więc, że może trzeba do niego zajrzeć. Remont robiłem z panem Hirkiem Szczepaniakiem, który przez ponad 50 lat rozbierał różne silniki. Sam bałem się brać za taką robotę, poza tym nie mam takiego asortymentu narzędzi, no i doświadczenia.

      Na początek sprawdziliśmy ciśnienie sprężania w cylindrach. Wyszło równo na wszystkich i mieściło się w górnej normie. Wtedy pan Hirek po raz pierwszy poddał pod wątpliwość moją decyzję o rozbieraniu silnika, ja jednak parłem dalej. Odkręciliśmy głowicę, którą oddałem do renomowanego zakładu z polecenia, wraz z wałem korbowym. Wszystko okazało się w dobrym stanie, ale kazałem wymienić uszczelniacze zaworowe i prowadnice. Trzy z sześciu tłoków okazały się pęknięte od góry. Być może pęknięcia nie były na tyle głębokie, aby puszczać ciśnienie, ale moim zdaniem należało je wymienić. Panewki tłokowe były na ostatnich nogach. Zapytałem fachowca dlaczego mają takie wżery. Jego zdaniem wyglądało to tak, jakby silnik często stał po parę miesięcy nieużywany, a potem był odpalany i wkręcany od razu na obroty, zanim panewki dobrze się nasmarowały. Rzeczywiście Toyota u mnie stoi po parę miesięcy między wyprawami, ale na pewno nie gazuje silnika zaraz po odpaleniu. Jednak zacząłem na ten temat rozmyślać i doszedłem do wniosku, że może to być wina 24V rozrusznika, oraz takiej konstrukcji silnika, która powoduje, że jego odpalanie trwa ułamek sekundy. Toyota zawsze zapala tak jakby ją ktoś kopnął, a nie kręcił kilka razy rozrusznikiem. Może to i fajne, ale tłoki zaczynają walić w korbowody od razu z siłą, zamiast pokręcić się kilka razy bez zapłonu mieszanki w cylindrach. Powstają naprężenia na panewkach, zanim dotrze tam ciśnienie oleju, a resztki oleju z ostatniej pracy już spłynęły po paru miesiącach zastoju silnika. Na szczęście panewki tłokowe można łatwo wymieniać częściej niż raz na 30 lat.
      Wszystkie części zapasowe musiałem zakupić w Japonii, bo w EU stany magazynowe wynoszą 0, a kupowanie u dealera to wydatek absurdalny. Na miejscu kupiłem tylko komplet uszczelek, oraz śruby do głowicy. Zaraz jak części przyszły, głowica byłą gotowa, odebrałem pompę wtryskową z polecanego zakładu w Pniewach, odebrałem po regeneracji pompy wspomagania i podciśnienia, mogliśmy zabrać się do składania silnika. Sprawdziliśmy jeszcze pompę olejową, która nie wykazała żadnego zużycia powierzchni, podobnie swożnie pozostałych trzech tłoków i tryby rozrządu. Tutaj po raz enty pan Hirek dziwował się dlaczego remontujemy dobry silnik. Podobno po raz pierwszy w swej karierze rozbierał silnik, który nie wymagał remontu.

      Podczas składania silnika nieco się popsztykaliśmy z panem Hirkiem. Ja chciałem to robić krok po kroku, zgodnie z opisem książki "Toyota repair manual for chassis & body (Land Cruiser station wagon FJ80, HZJ80, HDJ80)", wszystkie śruby dokręcać na klucz dynamometryczny, nie tylko głowicę, każdą śrubkę, każdy zatrzask, szlufkę mocowania czegoś tam, dekielki, pokrywki, słowem wszystko miałem poopisywane fiszkami, tak aby dokładnie trafiło w to samo miejsce, skąd było odkręcone. To zabierało dużo czasu. Ale widziałem już silniki remontowane w polskich zakładach, widziałem też taki, który się zepsuł po 10tys.km od remontu, bo mechanicy zazwyczaj składają takie cacka niechlujnie, bez dokumentacji, często nieodpowiednio, często nie wymieniając części na nowe, tylko dlatego, że mają minimalne zużycie. Dlatego pokutuje opinia, że raz rozebrany taki silnik, nie będzie już nigdy tak dobrze służył. Ja jednak, pomimo niezadowolenia pana Hirka z wolnego postępu prac, metodycznie, kartka po kartce zgodnie z procedurą z książki, składałem wszystko z zegarmistrzowską precyzją, po kilka razy obracając w rękach każdą część, sprawdzając każdą śrubkę, przed jej montażem. Włożyłem w to dużo wysiłku i może dlatego już po montażu i dotarciu silnika, tak biadoliłem na zakład remontujący moją pompę wtryskową, która okazała się totalnie źle ustawiona. Niestety skończyłem docieranie silnika już w podróży na Syberię i kiedy na Uralu chciałem wreszcie mocniej nacisnąć na gaz, okazało się, że pompa pracuje tak, że silnik ma jedynie 30% mocy. Coś tam kręciłem dostępnymi z zewnątrz regulacjami, posiłkując się informacjami znajomych fachowców przez telefon, ale wyprawa do Yamburga okazała się pod względem mocy silnika fatalną. Nie tylko z tego powodu. W wyprawie uczestniczył mój kolega, taką samą Toyotą, w której silnik remontował mu kolega mechanik. Widziałem tylko komorę silnika z zewnątrz, ale już po pierwszym rzucie oka widać było totalne niechlujstwo montażu. Silnik ten zatarł panewkę i wał korbowy pękł, w najdalszym punkcie wyprawy, 5460km od domu. Jak się potem okazało, mechanik uznał, że panewki były jeszcze dobre i nie założył nowych, być może nawet nie włożył starych na swoje miejsca. Niewielka oszczędność (116.79zł w 2019), a straty duże.

      Po powrocie wymieniłem pompę wtryskową na inną, w doskonałym stanie i silnik chodzi jak złoto. Czas na podsumowanie. Koszty części zamiennych, regeneracja pomp wtryskowej, wspomagania, podciśnienia, regeneracja głowicy, rozrusznika i inne drobne wydatki wyszły (2019) około 10tys.zł. Pan Hirek powiedział, że jak na remont silnika nie wymagającego remontu, to koszty były ogromne. Zgadzam się z nim, ale teraz na wyprawach czuję się lepiej, kiedy mam pewność dobrze pracującego silnika. Pozostał niesmak po naprawie pompy wtryskowej. Według pana nibyfachowca, pompa była w idelanym stanie, wymienił jedynie wszystkie uszczelki. Nie wykłócałem się już z nim po fakcie. Wiem, że regulacje pomp Denso starego typu, to wyzwanie dla dzisiejszych fachowców od elektronicznych układów wtryskowych. Cena tego remontu wyniosła 450zł. Podobnie wygląda pompa wspomagania po remoncie za 750zł, w firmie Perfect pod Poznaniem. Nie cieknie, ale niewiele lepiej wspomaga niż przed remontem.
      Przez wiele lat jeździłem moją Toyotą w fotelu Recaro, ale w końcu miałem dość siedzenia sportowego, w którym nie można się poruszyć, a przecież Toyota sportowym samochodem nie jest. Postanowiłem wymienić fotel kierowcy na taki z Volvo S80. Znam te fotele, albo raczej moja dupa i plecy je znają, i wiem, że są bardzo wygodne. Niestety są też pokaźnych rozmiarów i ciężkie. Zakupiłem takowy na OLXie za 430zł (2020), fotel jest z 2014. Ma podgrzewanie i niestety jest obity skórą. Niestety bo skóra w zimie ziębi, a w upały parzy. Ale nie robili chyba foteli do S80 obitych welurem.

      Montaż takiego fotela na prowadnicach oryginalnych Toyoty nie jest zbyt trudny. Niestety trzeba wiele przymiarek, aby uzyskać odpowiednią pozycję fotela względem drzwi, schowka na tunelu środkowym i kierownicy. Fotel jest obszerny, a miejsca w Toyocie mało. Poza tym ja lubię siedzieć wysoko, bo mam długie nogi i aby dobrze podeprzeć uda, fotel musi być wysoki. Odpowiednie podkładki z profili stalowych służące za dystanse i przejściówkę do montażu prowadnicy Toyoty, zapewniają dobre mocowanie. Szkoda, że wysklepienie podłogi Toyoty nie pozwala na montaż amortyzacji fotela.
      Przyszedł w końcu czas na ostateczną walkę z reduktorem, to znaczy ze skrzynią rozdzielczą. Dała nam nieźle popalić na ostatniej wyprawie i przez nią musieliśmy odpuścić sobie zwiedzanie Turcji, aby wrócić do Polski miesiąc wcześniej. Teoretycznie mogłem ją rozebrać gdzieś w rowie, ale po prostu mi się nie chciało, strach i lęk w jednym. Wolałem w swoim garażu, ze świadomością, że jak coś spieprzę, to mam jeszcze dwie skrzynie rozdzielcze na półce, gotowe do podmiany.
      No dobrze, skrzynia rozdzielcza strasznie hurkotała, ale jakoś dojechaliśmy. Teraz po całej operacji jej reanimacji, doszedłem do wniosku, że ten hałas z niej się dobywający, to była moja wina. Od kilku lat jeździłem z cały czas zapiętą blokadą centralnego dyferencjału i rozłączonymi sprzęgiełkami na przedniej osi. To nieco zmniejszało luz wagonowy, o nim później. Tyle tysięcy na włączonej blokadzie musiało jakoś ją nadwyrężyć. A wnioskuję po tym, że kiedy przeprowadziłem operację przerabiania skrzyni rozdzielczej typu FullTime na PartTime, hałas i luz zniknął, mimo że nie znalazłem jego źródła w skrzyni.
      Do rzeczy... Skrzynia rozdzielcza, potocznie zwana reduktorem, to taki mechanizm rozdzielający, w tym wypadku 50% na 50% moment obrotowy, na przednią i tylnią oś. W Toyocie zmieszczono do jednej skrzynki mechanizm rozdzielający moment obrotowy na obie osie, oraz reduktor dwubiegowy. Ten ostatni jest wkomponowany w koła pośrednie skrzyni rozdzielczej. Generalnie do Toyot montowano dwa typy skrzyń rozdzielczych. Jeden to FullTime (zwany dalej FT), który zapewnia stały napęd na dwie osie, przez centralny mechanizm różnicowy (dyfer, dyferencjał), z blokadą tegoż dyferencjału. Czyli de facto napęd jest stały na jedno koło z czterech, do wyboru. Kiedy uniesiemy chociaż jedno koło w powietrze, albo postawimy na lodzie, to samochód nigdzie nie pojedzie. Po włączeniu blokady centralnego dyferencjału, mamy napęd na dwa koła, po jednym, wybranym na każdej osi. Po włączeniu dodatkowo blokad na obu osiach, mamy dopiero stały napęd na cztery koła. Drugi typ skrzyni rozdzielczej (dalej zwanej SR), to PartTime (zwany dalej PT), który zapewnia stały napęd na tylna oś, de facto na jedno z kół tylnej osi, a przednią oś można dołączyć do układu napędowego za pomocą wajchy, lub elektrycznego siłownika (klawisza w kabinie). Ten drugi typ SR ma te zalety, że podczas normalnej jazdy (nie terenowej), przednie oba przeguby kulowe, obie półosie, przedni dyferencjał, przedni wał napędowy, przedni wałek zdawczy w SR, nie pracują, nie obracają się, czyli się nie niszą, a nawet jak są lekko wadliwe, to nie wpływa to na jazdę samochodem, bo w terenie, kiedy włączymy napęd na dwie osie, jeździmy zwykle bardzo wolno, więc niewyważony wał napędowy, cieknące półosie, zniszczone przeguby kulowe, wyjące satelity w dyferencjale przednim, nie wpłyną na jadę samochodem.
      Kolejną zaletą SR typu PT jest to, że zmniejsza się wpływ wspomnianego wcześniej luzu wagonowego. A co to jest? Otóż w starych samochodach, wszystkie tryby, wielowpusty, tuleje, są lekko powycierane, mają większy od nominalnego luz. Nie wszystko te rzeczy można regulować, jak na przykład tryby ataku w dyferencjałach, na osiach, niektóre trzeba by wymienić, co jest niebotycznie drogim przedsięwzięciem. Więc luz wagonowy się powiększa z każdym rokiem, bo to nic innego jak suma wszystkich luzów, w całym układzie przeniesienia napędu. Taki luz najłatwiej wyczuć podczas jazdy na czwartym lub piątym biegu. Puszczamy wtedy gaz nagle, a po ułamku sekundy wciskamy ponownie. Wyczujemy wtedy stukot w układzie napędowym, to jest właśnie luz wagonowy. Wagonowy od pociągu, bo kiedy każde połączenie wagonów ma luz, to suma wszystkich wagonów i ich luzów w połączeniach, daje dość znaczny luz całkowity.
      SR typu FT ma o wiele więcej połączeń, miejsc gdzie może powstawać kolejny luz dodający się do sumy luzów, czyli luzu wagonowego. SR typu PT ma mniej tych miejsc w układzie (podczas jazdy normalnej, z wyłączoną przednią osią). Dlatego od lat pragnąłem kupić jakąś SR typu PT, aby zmniejszyć luz wagonowy i zyskać drugą zaletę PT. To dość łatwe poza Europą, ale bardzo trudne w Polsce. Ponieważ na Europę wychodziło bardzo niewiele Toyot J80 z SR typu PT, a od innych modeli Toyot SR nie pasuje. Wpadłem w końcu na pomysł zmodyfikowania SR typu FT tak, aby stała się PT. Operacja jest dość prosta i dziwne, że nie trafiłem na opis takowej na australijskim YouTube. Najlepiej obrazuje ją poniższy filmik...

      Jak inni nie potrafią ci podpowiedzieć jak coś zrobić, to najlepiej sam się postaraj i to wymyśl. Krótki opis operacji jest taki: wyrzucamy z centralnego dyferencjału satelity i wałek satelitów, oraz koło talerzowe przedniego wałka zdawczego; natomiast koło talerzowe tylnego wałka zdawczego przyspawujemy do obudowy dyferencjału; potem wszystko składamy normalnie. Nie wiem jak to będzie działać na długiej trasie. Istnieje pewne ryzyko, że tylny wałek zdawczy podparty jedynie jednym łożyskiem kulkowym i włożony dość luźno do wielowpustu koła talerzowego dyferencjału, przyspawanego do obudowy dyferencjału, może się wybijać na rzeczonym łożysku. Druga sprawa to blokada centralnego dyferencjału, która po całej operacji ma spełniać już tylko rolę dołączania przedniego wałka zdawczego (przedniej osi) do obudowy centralnego dyferencjału (przyłączać przednią oś do momentu obrotowego biegnącego z silnika). Ta blokada może nie wytrzymać tyle samo co podobnie działający mechanizm dołączania przedniej osi w oryginalnej SR typu PT. No cóż, nawet jeśli coś takiego się zdarzy, to naprawa takiego problemu będzie polegała na zaspawaniu obu wałków zdawczych do obudowy dyferencjału i włączania napędu na obie osie (już bez centralnego mechanizmu różnicowego) poprzez załączanie sprzęgiełek w przedniej osi. To taki awaryjny pomysł, na wypadek awarii w dalekiej trasie. Licznym w Polsce przeciwnikom garażowych modyfikacji, tym którzy nazywają takich jak ja 'druciarzami', powiem tylko na uspokojenie pryncypialnych emocji, że gdybym mógł kupić nawet zużytą, oryginalną SR typu PT, to bym kupił, a nie kombinował.