Mechaniczna wyciągarka do Toyoty Land Cruiser J7 Są elektryczne, są hydrauliczne, ale skoro wojsko stosuje prawie wyłącznie mechaniczne, to znaczy jest to sprawdzony system. Mechaniczne wyciągarka pobiera napęd ze skrzyni biegów poprzez tak zwaną przystawkę odbioru mocy (power take off - PTO), która daje dwa dodatkowe wyjścia ma wały napędowe w przód i w tył. Podwozie jest tak skonstruowane, że wał o małej średnicy biegnący przy lewej podłużnicy ramy ma tylko jedną podporę, tuż za przekładnią kierowniczą. Skoro taka wspaniała, to dlaczego nie jest stosowana powszechnie. Dwa powody. Pierwszy: całość wraz z wałem i przystawką mocy dużo waży w stosunku do wyciągarek elektrycznych i hydraulików; drugi powód to brak przystawek mocy dla niektórych modeli samochodów i oczywiście dla skrzyń automatycznych. Jak się steruje takim ustrojstwem? Otóż ta trzecia wajcha w kabinie jest najczęściej od wyciągarki mechanicznej, czasami od blokad mostów. Właśnie takim trzecim lewarkiem możemy włączać napęd w przystawce mocy. Przed uruchomieniem PTO, należy wyłączyć napęd na cztery koła i włączyć reduktor w położenie N - neutralne.

Oprócz tego sama wyciągarka ma swoje sprzęgło oczywiście. Co do cen na 2003 rok, to przystawka kosztuje w serwisie około 6800zł, a wyciągarka około 4300zł, o wał nie pytałem. Co do mozy takiego użądzenia, to podobno jest już pierwszy Polak co to potrafił zepsuć przy pierwszym mocniejszym szarpnięciu. Sprawdzałem oryginalne wyciągarki mechaniczne Toyoty do modeli J4 i J6 w dokumentacji i wychodzi na to, że wytrzymują 1500kg obciążenia. Nie wiem dlaczego tak mało, prawdopodobnie te wyciągarki, które są w sprzedaży detalicznej, są takie słabe.
Jest pokazana powyżej na rysunku poglądowym i na zdjęciach podwozia pewnej Toyoty Land Cruiser HZJ74.
Sprawdź rysunki fabrycznych rolek Toyoty.

Wymiana uszczelniaczy bocznych w przednim moście w Land Cruiser LJ70 (2004)Można to wykonać we własnym garażu bez żadnych super narzędzi i oszczędzając około 800zł na wyspecjalizowanym zakładzie typu Land Rover Serwis w Murowanej Goślinie (dobrze naprawiają, ale ceny to chyba biorą z sufitu). Potrzebujemy dużą puszkę smaru molibdenowego do przegubów, smar do łożysk tocznych, olej przekładniowy do mostu (niekoniecznie), uszczelniacze na półosie (najlepiej oryginał - 32zł w serwisie), przydałyby się też uszczelki tylnie do przegubów oraz uszczelniacze wewnętrzne piasty jeśli chcemy dokładnie umyć wewnętrzne łożysko piasty. Jeśli most puszczał olej przez uszczelniacz boczny przez co najmniej 1000km to należy rozebrać całą piastę, bo wypłukał i zabrudził w niej wszystkie podzespoły. Demontujemy sprzęgiełko półosi, sześć śrub dookoła obudowy i centralna w środku pod dekielkiem pokrętła (aby ją odkręcić trzeba włączyć napęd na 4 koła i któryś bieg). Potem odkręcamy główną śrubę mocującą piastę na łożyskach (lekko śrubokrętem i młotkiem), po zdjęciu piasty i odkręceniu sześciu śrub mocowania bieżni łożysk piasty, demontujemy dolne i górne ramię drążka kierowniczego, bez zdejmowania sworzni drążków, po prostu cztery śruby na dole i górze i lekko młotkiem wybić z obudowy przegubu (śruby są na stożkowych tulejach więc czasami lubią się zapiec, więc lekko podważamy dekielek i potem nabijamy go z powrotem, w ten sposób stożkowe podkładki lekko wyjdą i będzie można je wyciągnąć kombinerkami, górny dekielek w lewym kole nie ma tych podkładek). Następnie odkręcamy 8 małych śrubek z tyłu obudowy przegubu mocujących uszczelniacze (do wymiany) i obudowa nam zchodzi. Potem wyciągamy przegub razem z półosią (da się wyciągnąć tylko w odpowiednim położeniu) i wymieniamy rzeczony uszczelniacz półosi, jest w pochwie mostu. Przegub zbijamy młotkiem z półosi (jest na sprężystym segerze), wyciągamy kulki z przegubu po uprzednim postawieniu wieloklinu prostopadle do osi przegubu. Wszystkie podzespoły myjemy w ropie i wycieramy do sucha. Pakujemy kulki i wieloklin do przegubu i obficie go smarujemy smarem molibdenowym (do pełna), wbijamy półoś i resztę montujemy w odwrotnej kolejności co demontowaliśmy. Należy nawalić obficie smaru molibdenowego do obudowy przegubu, bo łożyska zwrotnicy (te pod ramionami drążków kierowniczych) też są nim smarowane, zwłaszcza to górne lubi być suche i szybko się niszczyć. Przy tej okazji warto im się bliżej przyjrzeć, moje rozsypały się po ich wyjęciu, wałeczki potoczyły się po podłodze. Oczywiście można takie łożysko jeszcze zmontować i zamontować, ale trudno będzie wykasować na nim luz wyciągając podkładki spod trzpieni. Nowe łożysko kosztuje 122zł sztuka w serwisie, oczywiście wymieniamy również jego bieżnię. Łożyska piasty smarujemy smarem do łożysk tocznych i fajrant. Ja robiłem dwie strony w 8 godzin, sam. Strona od kierowcy jest łatwiejsza bo jest tylko jeden drążek kierowniczy. Po zmontowaniu całości warto odkręcić korek od góry obudowy przegubu i wcisnąć do środka pod ciśnieniem maksymalnie dużo smaru molibdenowego, tylko bez przesady aby nie uszkodzić siemeringu na półosi.

Dodatkowe informacje: półoś należy delikatnie wkładać tak aby trafiła na wieloklin w dyferencjale i nie uszkodziła nowozałożonego uszczelniacza; jeśli połamie się zatrzask na półosi przy zdejmowaniu jej z przegubu to można go zastąpić kawałkiem drutu stalowego z kółka do kluczy do domu (nowy zatrzask kosztuje 6.80zł /2004/ w serwisie i jest gówno wart), bez tego segeru-zatrzasku półoś wejdzie głębiej w kierunku dyfra i siemering uszczelniający półoś nie będzie pracował na swojej bieżni i olej poleci ciurkiem; po całej robocie zalecam wymianę oleju w moście, bo podczas mieszania się ze smarem molibdenowym z przegubu, kiedy uszczelniacz puszczał, mógł się zabrudzić. Jest jeszcze problem zniszczonej bieżni siemeringu na półosi, zniszczonej czyli wytartej. U mnie różnica była 0.2mm, to wystarczyło aby olej puszczał po wymianie uszczelniaczy. Sposoby są trzy. Najbardziej oczywisty, to niemiecki - wymiana półosi, około 1500zł za komplet przód w sierwisie. Drugi sposób dla biednych perfekcjonistów, to napawanie półosi chromem technicznym do wymiaru oryginału czyli 33mm. Trzeci sposób jest naprostszy (ja ten wybrałem). Idziemy do tokarza aby ten zeszlifował o połowę obudowę siemeringu na tokarce (w domu tego bym nie robił przy pomocy szlifierki bo uszczelniacz się rozgrzeje i gumę która ma uszczelniać diabli wezmą, nie mówiąc o osiowości siemeringu po jego włożeniu). Niestety japońce zabezpieczyły sie przed wciśnięciem głębiej uszczelniacza, więc po jego zeszlifowaniu wejdzie o te 4mm głębiej, ale to powinno wystarczyć. Wbicie tak zeszlifowanego siemeringu jest trudniejsze, bo łatwiej jest mu się kątować. Ja zastosowałem klucz nasadkowy 32mm, aby go równomiernie wcisnąć. Jest jeszcze inny sposób, który niedawno zastosowałem, kupiłem po prostu nietypowy siemering 44x32x8, czyli mniejszy o 1mm od oryginału, który rekompensował wytarcie bieżni na półosi. Można też skrócić sprężynkę dociskającą wargę siemeringu. Trzeba znaleźć jej łączenie, rozkręcić przeciwnie do wskazówek zegara, przyciąć i wkręcić ponownie.
Ceny podaję z maja 2004 roku.
Więcej na temat uszczelniaczy w J8 tutaj.
Zobacz też rysunki .

Dodatkowe manometry czasami się przydają. Ja zainstalowałem manometr pokazujący ciśnienie oleju silnikowego, bo standardowy, elektroniczny, wbudowany w tablicę rozdzielczą często się psuje i dużo kosztuje. Zainstalowałem też manometr do pomiaru ciśnienia sprężania w turbosprężarce, spoglądając na niego podczas jazdy w łatwy sposób można kontrolować obciążenie silnika (im większe ciśnienie tym bardziej obciążony - 38-52kPa dla silnika 2LT) i oczywiście spostrzec usterkę turbiny. Według zasady Adama Słodowego najpierw wymienię potrzebne elementy montażowe: gumowy wąż o średnicy 5mm w oplocie odporny na olej, ciśnienie i temperaturę, około 4m (kosztuje kilka złotych za metr); metalowy trójnik o zewnętrznej średnicy 7mm, końcówki do manometrów i końcówkę gwintowaną Blix'a tej samej średnicy (do dorobienia w zakładzie z hydrauliką, trzeba wykręcić czujnik ciśnienia oleju na miarę, jest wkręcony z prawej strony bloku silnika przy sprzęgle); opaski zaciskowe (6 sztuk, metalowe na śrubę); opaski zaciskowe plastykowe do kładzenia węży oraz kawałek metalu służący za stelaż do manometrów w kabinie; same manometry są do dostania na www.manometry.com.pl czy jakoś tak,

tam można sprawdzić lokalnych dystrybutorów, potrzebne są manometr do gorącego oleju 0-6bar i monometr do powietrza 0 - +1bar(koszt około 30-50zł za oba zależy od rozmiaru tarczy). Ja zamontowałem oba zegary na dwóch stelażach przykręconych do bocznej, blaszanej osłony konsoli od strony kierowcy, węże puściłem przez gumową membranę do przewodów elektrycznych znajdującą się w skrajnie lewym rogu grodzi silnik/kabina. Metalowy trójnik założyłem na wężyk sterowania grodzią upustową na turbinie (jedyny gumowy wężyk w postaci pętli przy turbinie) i połączyłem z manometrem. Końcówkę Blix'a wkręciłem zamiast czujnika ciśnienia oleju i połączyłem wężem z manometrem. Tylko trzeba uważać aby nie pomylić węży bo manometr turbo szlag trafi. Całość niewiele kosztuje pracy i pieniędzy a cieszy oko.

Snorkel Szkoda, że tak wielu ludzi przekonuje do montażu snorkela, dopiero po utopieniu silnika. Myślą, że jak nie zanurzają maski silnika pod wodę to im się nie naleje do cylindrów. W silnikach, w których wiatrak jest napędzany paskiem z silnika, jest ten problem, że wiatrak zawsze się kręci, bo wiskoza (albo elektromagnes) odłącza go tylko na tyle żeby wolniej się kręcił. I kiedy taki silnik zanurzy się w wodzie, choćby tyle żeby wiatrak troszeczkę tłukł o wodę to zrobi on w komorze silnika swoim pędem istną wodną młockarnię i wtedy woda jest wciskana siłą odśrodkową wiatraka gdzie popadnie, a nawet do filtra powietrza i silnik załatwiony. W silnikach, gdzie wiatrak jest na silniczek elektryczny, tego problemu nie ma, ale należałoby wtedy sprawdzić, gdzie jest zasysanie powietrza, z reguły w takich silnikach, a są to nowocześniejsze samochody, zasysanie powietrza jest w którymś nadkolu i to dość nisko. Ludzie lubią wjeżdżać szybko w kałuże bo to fajnie wygląda, pomijając fakt drastycznego schłodzenia turbosprężarki wodą, co prowadzi często do jej uszkodzenia, fala powstała na skutek uderzenia zderzakiem o wodę przy wystarczająco długiej kałuży wraca i może zalać cały silnik i filtr powietrza.
Tyle teorii, można snorkla kupić w sklepie, nowe od 2000zł, używane od 1000zł, są ładne i często funkcjonalne. Można też wykonać go samemu, tak tez ja uczyniłem. Z obudowy filtra powietrza do silnika 2LT Land Cruiser wyprowadziłem kolankiem od rury rynnowej o średnicy 8cm, zasysanie do tyłu, pod rurą dolotową do kolektora ssącego w kierunku do pojemnika spryskiwaczy szyby. Musiałem odciąc koniec metalowej rury, zasysającej powietrze do obudowy filtra i przyspawać go na powrót ale obróconego przeciwnie do wskazówek zegara o 90st. Rury i kolanka rynnowe są do dostania w każdej Castoramie za grosze. Wyjście z obudowy filtra powietrza ma średnicę 6cm, ja 2cm różnicy wypełniłem obciętą rurą gumową od kolektora ssącego mojej starej Audicy, ale można to zrobić przy pomocy każdej rury o średnicy 6cm, koniecznie gumowej. Kiedy ją nałożymy na rurkę wystającą z obudowy filtra powietrza i obetniemy pozostawiając około 3-5cm nałożonych na rurkę filtra, powstanie coś na kształt gumowej uszczelki na którą z odpowiednim trudem wciśniemy rurę rynnową, a raczej kolanko 90st. Idziemy dalej, pojemnik spryskiwacza szyby demontujemy i mocujemy go na ściance oddzielającej silnik od kabiny, w miejscu gdzie był pojemnik spryskiwacza jest dość duża dziura w pierwszej ściance błotnika, właśnie przez tą dziurę i dziurę wywierconą bezpośrednio z zewnątrz w błotniku przekładamy rury rynnowe.

Kolankami 90st., 45st. i 67st. łączymy rury i wyprowadzamy je po słupku kabiny na dach, tam zakańczamy dwoma kolankami 90st., tak aby wlot był skierowany do przodu w dół, tak aby powietrze ślizgające się po przedniej szybie trafiało z impetem do rury. Tak długi przewód ssący może utrudnić silnikowi oddychanie, więc chociaż nakierowując wlot snorkla pod prąd powietrza pomożemy mu nabierać powietrza w cylindry, minusem takiego rozwiązania jest częste zatykania wlotu powietrza przez śnieg lub zeschłe liście. Końcówkę zabezpieczamy siatką drobnooczkową i przymocowujemy ją opaską zaciskową na wylot rury. Ja umocowałem rury rynnowe do nadwozia oryginalnymi trzymakami stosowanymi do tychże rur w budownictwie, jeden trzymak tuż przed słupkiem, a drugi na górnej części słupka. Dolna część rury trzyma się ciasno w otworze w błotniku. Całość rur i kolanek jest połączona na wcisk na silikon. Dziurę w błotniku wiercimy małym wiertłem robiąc małe otwory jeden przy drugim po obwodzie koła jakie sobie nakreśliliśmy na lakierze od rury rynnowej. Kiedy obwód małych otworków się zamknie, należy spróbować wyłamać wycięte kółko, a brzegi blachy opiłować pilnikiem, ale tak aby kolanko 90st. rury ciasno wchodziło. Niestety dziura musi być zlokalizowana w miejscu gdzie zwykle jest emblemat Land Cruiser, więc trzeba go zdjąć, jest na wcisk. Ja dodatkowo jeszcze założyłem od kolanka obudowy filtra powietrza do kolanka przy boku błotnika, rurę gumową zbrojoną stalowym drutem, 34zł za metr i zacisnąłem jej dwa końce na kolankach rynnowych na opaski stalowe, zaciskowe. Ułatwiłem sobie w ten sposób ewentualny dostęp do dolnych partii silnika od lewej strony, bo przecież rury rynnowe są sklejone na silikon, a gumową rurę na zaciskach łatwo zdjąć. Niektórzy zachwalają metodę wycięcia całkowitego wlotu do obudowy filtra i obrócenia go o 180st. tak aby wlot był od tyłu obudowy filtra. Jest tylko problem, że wewnątrz obudowy filtra jest plastykowy wiatraczek, taki cylinderek z listkami ułatwiającymi powietrzy omywanie całego filtra a nie tylko punktowo przy wlocie powietrza. Jeśli obrócimy wlot powietrza o 180st. powietrze będzie wpadać do obudowy filtra pod zupełnie innym kątem i listki na plastykowym cylinderku miast pomagać omywać powietrzu cały filtr, będą tylko przeszkodą. Można oczywiście wyciąć listki, ale wtedy filtr działą punktowo zamiast całą powierzchnią. Trzeba więc zadecydować czy chcemy ułatwić powietrzu dostanie się do filtra czy lepiej to powietrze filtrować. Uczyniłem kilka testów pracy silnika pod obciążeniem ze snorklem i z odłączonym snorklem. Różnica jest niezauważalna.

Lusterka Lusterka w Toyocie J7 to bubel pierwszej wody. Podstawa jest masywna ze stopu aluminium, ale ciężka obudowa samego lusterka jest z plastyku i przymocowana jest cienką obrotową podstawką. Częste uderzenia gałęzi, zwłaszcza kiedy lusterko jest obryzgane zamarzającą wodą, powodują pękanie plastykowej podstawki. Kiedy moje lusterko urwało się całkowicie i stłukło się o podłogę garażu, postanowiłem zamontować lusterka z prawdziwego zdarzenia. Zakupiłem więc stelaże i lustra od Honkera, kosztowało mnie to 76zł (nowe). Górne mocowanie po lekkim rozwierceniu mocowania stelaża lusterka pasowało do fabrycznego mocowania lusterek Toyoty. Do dolnego mocowania użyłem przekładni zrobionej z opiłowanej, aluminiowej podstawki lusterka fabrycznego i wywiercając dwie dziury po środku drzwi przykręciłem, po uprzednim zdjęciu tapicerki.

Od wewnętrznej strony dałem płaskownik na 15cm, służący wzmocnieniu mocowania. Stelaż honkerowskich lusterek, ma ciężko chodzącą sprężynę i trudno się go składa. Ale można to poprawić podszlifowując sworzeń i mocno go nasmarowując towotem. Kolejną wadą honkerowskich lusterek jest fabryczna usterka polegająca na niedokręceniu mocowania samego lustra. Trzeba zdjąć uszczelkę mocującą szkło i dokręcić śrubę mocującą. Jeśli ktoś chce można zastosować inne lustra, na przykład od ciężarówki, bo stelaż lusterka jest uniwersalny. Najnowsze wieści z 2013: takich stelaży lusterek już nie produkują, padła spółdzielnia, tylko używki.

Hak tylni Fabrycznie Toyoty J7 nie mają z tyłu żadnego haka do którego można by przymocować linę w terenie. W tylniej ściance ramy są za to wywiercone cztery otwory, ich rozstaw pasuje pewnie do oryginalnych haków Toyoty. Ale ja postanowiłem zakupić szczękowy hak od UAZ'a i rozstaw otworów nie pasował. W samym haku nie ma jak nawiercić nowych otworów, więc wywierciłem otwory w ramie.

Hak taki ma blokadę otwarcia i wspaniale nadaje się do zakładania kinetyka. Za sztywny, używany hak zapłaciłem 100zł. Są też obrotowe, umożliwiające ciągnięcie przyczep. Wadą takiego mocowania haka jest zbyt głębokie jego posadowienie względem prawego zderzaka.

Osłona chłodnicy Chłodnica wody w Toyocie J7 nie ma żadnego zabezpieczenia przed błotem i gałęziami. Za to Ruscy w UAZ'ie wymyślili żaluzję metalową uruchamianą w kabinie za pomocą linki. Taką też żaluzję zakupiłem za 60zł i 17zł za linkę (nowe).

Kiedy pojeździ sie w błocie, szczeliny chłodnicy zalepią się piachem i brudem, a ona sama przestanie spełniać swoje funkcje, wtedy tylko demontaż i żmudne czyszczenie, mozna temu zapobiec montując własnie żaluzję. Montaż nie nastręcza większych trudności.

Odpowietrzenia mostów Fabrycznie mają kilkanaście centymetrów, a ich wylot mocowany jest do podłogi kabiny, co prawda zakończony jest zaworkiem zapobiegającym nalewaniu się wody, ale... Ja postanowiłem wyprowadzić odpowietrzenia mostów o wiele wyżej, aż pod maskę silnika.

W tym celu zakupiłem kilka metrów wężyka przezroczystego, takiego od przewodów paliwowych i odprowadziłem gazy z mostów do komory silnika, zakańczając je fabrycznymi zaworkami.

Wycieki z przekładni kierowniczej (wspomaganej) w LJ70 1988. Od zaobserwowania pierwszych wycieków do lania się ciurkiem z przekładni kierowniczej upłynęło parę tygodni. Okazało się, że przekładnie na wspomaganiu są uszczelniane oringami z wkładkami plastykowymi (w książce nazywanymi teflonami), i właśnie jedna taka wkładka się odkształciła. W razie konieczności dalszej jazdy można zdjąć pasek z pompy hydraulicznej aby zmniejszyć ciśnienie w układnie, ale wtedy kierownica chodzi bardzo ciężko, ciężej aniżeli w przypadku przekładni bez wspomagania.
Przed rozmontowaniem przekładni oczywiście należy zaznaczyć pozycję ustawienia wielowpustu kolumny kierowniczej, trzpień wyjściowy da się wyciągnąć tylko w jednej pozycji, zaznaczonej fabrycznie. Ale, że trzpień sterujący w mojej przekładni miał wżery rdzy na bieżni oringu, trzeba go było przeszlifować i zastosować mniejszy, nieoryginalny uszczelniacz. I tu się zaczęły schody. Najpierw zastosowaliśmy wysokociśnieniowy siemering, ale ciśnienie 70 barów pompy wspomagania go wywinęło na zewnątrz. Więc trzeba było dorobić na zamówienie oring z plastykową wkładką i to dopiero pomogło. Oryginalnie bieżnia uszczelniacza na trzpieniu wyjściowym ma średnicę 31.7mm i osadzenie 40mm. Grubość uszczelniacza nie może przekraczać 5mm. dociska go podkładka (którą można nieco zeszlifować) i zawleczka sprężysta (potocznie seger). Przy demontażu nie warto ściągać wajchy sterującej drążkami kierowniczymi, to większy kłopot niż ściągnięcie sworznia kulowego drążka, wielowpust kolumny kierowniczej wychodzi po odkręceniu czterech śrub mocujących przekładnię i wycofaniu jej w kierunku zderzaka. Samo wkładanie plastykowego uszczelniacza powinno się odbywać tak, że najpierw wkładamy oring gumowy, potem trzpień, na niego nakładamy plastykowy uszczelniacz i równomiernie go popychamy na jego miejsce przy pomocy podkładki i jakiejś tulei, to jedyny sposób w jaki można włozyć ten plastyk na miejsce.

Potem jeszcze jest trochę problemu z segerem, ale powinien wejść na swoje miejsce, mi się udało. Jeśli jest pokrzywiony i pordzewiały, warto go wymienić na nowy (w serwisie około 10zł), siła ciśnienia oleju potrafi wypchnąć stary seger. Od dołu na seger wchodzi siemering antykurzowy, to on jest odpowiedzialny za ewentualną rdzę na trzpieniu. Przed dokręceniem górnego dekla dobrze jest nalać do pełna płynu ATF (po zamontowaniu uszczelniaczy oczywiście) do przekładni przed jej skręceniem aby ułatwić sobie odpowietrzanie układu wspomagania, samo odpowietrzanie powinno wyglądać tak, że najpierw na niepracującym silniku wielokrotnie poruszamy przekładnią w prawo i w lewo (skręcamy kołami po prostu, albo kręcimy wajchą sterującą drążkami bez podłączonych drążków), potem stawiamy koła na wprost i uruchamiamy silnik na kilka minut, aby potem zacząć kręcić kołami na postoju tak długo aż w zbiorniczku wyrównawczym przestaną się pokazywać bąbelki powietrza, oczywiście płyn ciągle uzupełniamy. Podczas samego montażu przekładni warto odwrócić sobie śruby mocujące nakrętkami w kierunku koła samochodu, o wiele łatwiej je wtedy dokręcić, chociaż szybciej rdzewieje gwint. Na koniec wystarczy wyregulować luz przekładni i ustawić koło kierownicy.
Zobacz też rysunki .

Uszczelniacze flanszy wałów napędowych. Wymiana uszczelniaczy flanszy wałów napędowych nie nastręcza większych trudności, można wymienić wszystkie cztery w godzinę, dysponując oczywiście kanałem w garażu. Wymiana każdego z nich wygląda podobnie - odkręcamy cztery śruby mocujące wał napędowy do flanszy; odkręcamy centralną śrubę mocującą flanszę przy uprzednim zablokowaniu kół (włączeniu sprzęgiełek i napędu na 4 koła w przypadku przedniego wału oraz pierwszego biegu w przypadku flanszy w reduktorze), należy przygotować klucz nasadkowy 30mm do flanszy mostów i 32mm albo 34mm do flanszy reduktora; zdejmujemy flanszę ręką; wciskamy jedną stronę kołnierza uszczelniacza tak aby druga strona wyszła z obudowy mostu czy reduktora; nowy uszczelniacz wkładamy równomiernie dobijając go młotkiem przez twarde drewno; po zamontowaniu flanszy należy jeszcze zabezpieczyć nakrętkę; śruby mocujące wał dokręcamy równomiernie na krzyż aby mocowanie się wycentrowało; nie powinno być luzów na flanszy ani na krzyżaku wału.

pozostaje jeszcze dolanie oleju do mostu/reduktora, który wyciekł podczas demontażu uszczelniacza. Właściwie najważniejsze jest aby równomiernie wbijać nowy uszczelniacz tak aby zlicował się z obudową mostu/reduktora i odpowiednie dokręcenie flanszy tak aby nie miała nawet minimalnego luzu, w przeciwnym bowiem razie będziemy mieli wibracje układu napędowego w okolicach 80km/h. Do dokręcania tej właśnie śruby trzeba mieć długi, dobry klucz i parę w rękach, dokręca się na zasadzie szarpnięć. Przy wymianie łożysk flanszy, uszczelniacz też należy wymienić, bo trzeba go demontować, a potem nie nadaje się już do użytku. Na szczęście nie kosztuje dużo w serwisie.
Zobacz też rysunki .

Wentylator chłodnicy. Przyszły upały i woda zaczęła się gotować, normalne zjawisko w starym samochodzie. Albo chłodnica do wymiany, albo wentylator nie działa. W moim silniku 2LT akurat wyszło na to drugie. Wentylator jest włączany poprzez sprzęgło wiskotyczne, najlepsze rozwiązanie, ale najdroższe, dowód - wszystkie ciężarówki są w ten sposób chłodzone. Nowe sprzęgło kosztuje w serwisie około 700zł (2003), a zamienników nie znalazłem. Pierwszy pomysł na jaki wpadłem to zakupiłem sprzęgło od andorii, nowe po baardzo okazyjnej cenie - 100zł. Potem wyciągnąłem wentylator ze sprzęgłem z Toyoty (bez demontażu obudowy chłodnicy) i okazało się, że sprzęgło jest rozbieralne. Pojechałem więc z tym sprzęgłem (koniecznie zabrać też wiatrak) do dawnego PeKaSu trudniącego się przewozem TIR'ami, oni zarekomendowali mi warsztat gdzie takie sprzęgła naprawiają.
Jak się okazało wystarczyło dolać trochę wiskozy, która na przestrzeni czasu wyparowuje, i sprzęgło zaczęło działać. Lepiej takie naprawy przeprowadzać u fachowca, bo trzeba wiedzieć ile dokładnie nalać tej wiskozy, aby sprzęgło włączało się w odpowiedniej temperaturze. Koszt naprawy jest minimalny, mnie wyniosło to akurat 30zł, ale dlatego że po znajomościach, bez nich to około 60zł.

W razie przypadku kiedy sprzęgło się psuje a do warsztatu daleko, należy zapodać taki patent: Obwiązać mocnym sznurkiem jedno z łopat wiatraka i oś która porusza sprzęgłem. Supeł na tej osi należy dodatkowo zacisnąć metalową opaską zaciskową. W taki oto sposób włączymy wentylator na stałe.
Nie tak dawno wpadłem na pomysł poprawienia fabryki. Zawsze wydawało mi się, że wentylator w silniku 2LT jest zbyt mocno oddalony od chłodnicy, przez co nie do końca chowa się w plastykowej obudowie chłodnicy zagarniając wodę i kurz spod silnika, także wiskoza w sprzęgle wiatraka włącza się zbyt późno, bo ciepłe powietrze zbyt wolno dociera do bimetalu przy postoju w korku. Wykręciłem więc szpilki na których trzyma się wiatrak wraz ze sprzęgłem i wkręciłem na ich miejsce dużo dłuższe, zrobione z długich śrub 6mm z odciętymi łebkami. Wystarczyło jeszcze dołożyć dystanse (ważne aby była takie same - wyważenie części wirujących oraz osiowość) i wiatrak przybliżył się o dobre kilka centymetrów do chłodnicy. Ponadto schował się cały w osłonie chłodnicy.

Półka na mapy i inne. Jak na samochód wyprawowy to moja Toyota J7 ma za mało schowków na mapy. Wymyśliłem więc sposób na to, a przy okazji upiekłem dwie pieczenie przy jednym ogniu. Wykorzystałem mocowanie rączek przydachowych nad drzwiami, okazało się, że od strony kierowcy, mimo że nie ma rączki to pod tapicerką są wspawane miejsca mocowania śrub. Wyciąłem więc z dwóch mocnych kątowników, poprzeczki, które zamocowałem poprzecznie nad głowami siedzących z przodu, przykręcając je do mocowań wspomnianych rączek. Powstało coś na kształt półki pod dachem kabiny. Na środku pod półką zamontowałem CB-radio, a na całej długości półki od góry zamontowałem druciane, płytkie koszyki ze starych stojaków sklepowych na chipsy, służą teraz na mapy i atlasy. Zamiast koszyków, można zamontować siatkę plastykową pomiędzy kątownikami.

Taką półkę można wykorzystywać na wiele sposobów, można na niej umieszczać włączniki różnych urządzeń elektrycznych, GPS, wieszać krótkofalówkę i inne takie tam. Pomysł przyszedł mi po obejrzeniu kolejnego filmu dokumentalnego o śmigłowcach, bo właśnie w maszynach latających, każdy centymetr kabiny jest wykorzystany, nawet dach. Podobnie rozwiązania promują sklepy off-roadowe, ale za ogromne ceny, gdyby mnie było stać, to bym się nie męczył z kątownikami. Ale jak to powiadają, jak człowiek nie ma w kieszeni to ma w głowie.

Tylni most. Mosty Light Duty Toyoty mają dość typową konstrukcję, a jednocześnie prostą w naprawach. Aby zdemontować dyferencjał nie trzeba demontować mostu, należy tylko wymontować półosie (patrz: tylnie piasty) i odkręcić wał napędowy od flanszy mostu. Potem należy odkręcić kilkanaście, centrycznie ustawionych nakrętek (klucz 12mm) na gruszce mostu i lekko obrócić zgodnie ze wskazówkami zegara (patrząc od tyłu samochodu) całość dyfra po ściągnięciu ze szpilek, wtedy powinien wyjść bez problemu. Oczywiście najpierw trzeba spuścić olej z mostu (klucz 24mm) i dokładnie oczyścić powierzchnię wokół mocowania obudowy dyfra, aby podczas demontażu brud nie dostał się w tryby dyferencjału. W Toyotach montuje się dwa typy dyferencjałów: na dwóch satelitach i na czterech z automatyczną niby blokadą Low Slip Differential.

Nie będę tu opisywał zasady działania dyferencjału, bo nie ma na to miejsca. Aby dowiedzieć się jak rozmontować i naprawić dyferencjał zobacz ten opis, dla chętnych mam książkę serwisową, gdzie dokładnie jest opisane jak rozbierać i jak ustawiać dyferencjały. Jeszcze jedna uwaga: jeśli chcemy wymieniać łożysko wewnętrzne na wałku ataku, albo sam wałek, należy przed zdjęciem obudowy dyfra z mostu najpierw poluzować nakrętkę centralną na flanszy wału napędowego, bo po zdjęciu dyfra trudno to będzie zrobić w imadle, szczegóły na ten temat znajdziecie tu.
Obejrzyjcie jeszcze rysunki techniczne tylniego mostu z książki serwisowej, może was natchnie .

Tylnie piasty z bębnami na półosiach nie w pełni odciążonych. Jest tam kilka rzeczy które moga się spsuć. Jeśli chodzi tylko o wymianę szczęk hamulcowych, to sprawa jest w miarę prosta i szybka, jednak należy pamiętać o kilku rzeczach: okładziny nie mogą być cieńsze niż 1.5mm; tylko teoretycznie można wymienić lewą szczękę na prawą, problem jest w wielowpuście czpienia regulatora i cięgła ręcznego; mocowanie poziome na dwóch sprężynkach i delikatnych czpieniach wkładanych od tylniej strony tarczy bębna, powinno być obficie posmarowane towotem aby obie szczeki równomiernie brały obciążenia; regulator i cięgło ręcznego powinno być odpowiednio zamontowane i współpracować z górną rozpórką szczęk - mały bolec na górnej rozpórce powinien wejść w otwór regulatora z blachy (obejrz rysunki ); trzeba uważać aby nie zniszczyć gumek na tłoczku, nowe kosztują w serwisie kilkadziesiąt złotych i kilka dni czekania; bęben powinien wchodzić ciężko na szczęki, aby tak było należy odpowiednio ustawić regulator obracając zębatką na górnej rozpórce (można tylko w jedną stronę, więc kiedy wkładamy nowe szczęki należy najpierw przez ich zamontowaniem skręcić zębatkę na rozpórce maksymalnie aby ją skrócić).
Jeśli chodzi o wymianę cieknącego uszczelniacza na półosi napędowej to należy: odczepić linkę ręcznego od cięgła przy bębnie; odkręcić przewód hamulcowy od bębna (uwaga aby w zapale odkręcania nie złamać odpowietrznika są blisko siebie); odkręcić cztery śruby z tyłu bębna mocujące piastę do pochwy mostu i lekko zbić piastę z półosią i wyjąć wszystko (bębna hamulcowego nie trzeba demontować, chyba że... patrz dalej). Na końcówce pochwy mostu jest oring (18zł serwis) raczej do wymiany i siemering (29zł serwis), kiedy założymy nowy i będziemy wkładać wszystko na powrót, trzeba uważać aby go nie uszkodzić. Dobrze jest mocno podnieść tą stronę samochodu którą naprawiamy aby olej z mostu nie wylewał się nam z pochwy. O dokładnym wyczyszczeniu wszystkiego nie musze wspominać.

Kiedy łożysko piasty nie jest samosmarujące to trzeba go dokładnie wyczyścić z mieszaniny oleju z mostu i smaru, aby tego dokonać należy je wycisnąć z bębna, a wtedy zwykle się niszczy (podczas wyciskania półosi z łożyska na prasie zewnętrzną bieżnię pchamy w górę, a wewnętrzną w dół, albo na odwrót, i łożysko dostaje po dupie choć na to nie wygląda), więc lepiej je od razu wymienić (95zł podróba z oboma siemeringami).
Kiedy trzeba wymienić łożysko piasty to najlepiej od razu kupić oba siemeringi i oring, bo to one mają największy wpływ na życie nowego łożyska. Piastę z półosią demontujemy jak wyżej napisałem. Potem idziemy z tym całym majdanem do zakładu co to ma prasę hydrauliczną. Jeszcze przed tym demontujemy bęben hamulcowy i szczęki (najlepiej zrobić to przed demontażem piasty z półosią z samochodu). Na prasie wyciskamy najpierw półoś z łożyska i pierścienia - bieżni siemeringu, a potem samo łożysko z piasty, na końcu zewnętrzny siemering przeciwbłotny. Montaż nowego łożyska i pierścienia-bieżni siemeringu, można zrobić w domu młotkiem i przecinakiem o tępej końcówce. Jeśli łożysko nie jest samosmarujące to należy je obficie nasmarować smarem, a przed tym wypłukać w benzynie ze smaru fabrycznego, konserwującego.
Generalnie wymiana czegokolwiek, prócz okładzin hamulcowych, jest łatwiejsza w tylniej piaście niż w przedniej. Obejrz jeszcze rysunki techniczne .

Wymiana pompy wody. Pompa wody zwykle cieknie na siemeringu uszczelniającym wałek napędowy, w trakcie jazdy i tuż po jej zakończeniu, kiedy ciśnienie utrzymuje się jeszcze w układzie chłodzenia. Pompy się nie naprawia, tylko wymienia w całości. W silniku 2LT, gorący płyn chłodzący spływa do wnętrza obudowy paska rozrządu, co nie jest dobre dla samego paska. Nowa pompa w serwisie kosztuje 530zł, zamiennik 125zł. W komplecie jest uszczelka papierowa pod pompę i cztery szpilki do przykręcenia sprzęgła wiatraka. Silnik 2LT drugiej generacji ma inną pompę, łatwo je pomylić.
Aby wymienić pompę trzeba raczej wymontować chłodnicę, ponieważ odkręcenie koła pasowego na wale silnika przy zamontowanej chłodnicy jest dość trudne. Tak więc najpierw spuszczamy płyn z układu chłodzenia odkręcając korek wlewu (dla odpowietrzenia) i kranik spustowy u dołu chłodnicy, powinno wylecieć około 7-8 litrów. W tym czasie można odkręcić wiatrak ze sprzęgłem. Następnie odkręcamy cztery nakrętki mocujące chłodnicę, od strony atrapy (bez jej demontażu), osłonę wiatraka pozostawiamy przykręconą do chłodnicy. Teraz mamy niczym nieskrępowany dostęp do czoła silnika. Zdejmujemy pasek klinowy od wspomagania. Odkręcamy centralną śrubę mocującą koło pasowe na wale silnika (kluczem 19mm, prawy gwint), najlepiej zaciągnąć ręczny hamulec, włożyć I bieg i zablokować tylnie koła podkładając na przykład cegły. Odkręcenie tej śruby nie jest takie proste, sprawę ułatwia osoba siedząca w samochodzie i ciskająca na nożny hamulec z całej siły.

Po zdjęciu koła pasowego (uwaga na klin na wale, aby się nie zgubił), odkręcamy kolejno śruby mocujące pokrywę paska rozrządu (są też 3 centralne). Teraz wystarczy odkręcić śruby mocujące pompę do bloku silnika (jedna trzyma napinacz paska rozrządu) i oderwać ją od bloku jeśli jest założona na silikon, powinno wylecieć jeszcze z 1 litr płynu. Należy dobrze osuszyć miejsce przylegania uszczelki pod pompę, a samą uszczelkę posmarować cienką warstwą silikonu odpornego na wysoką temperaturę.
Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności. Należy tylko pamiętać o odpowiedniej kolejności zakładania pasków klinowych i dokładnym dokręceniu obudowy paska rozrządu. Chłodnicę przed montażem można przedmuchać sprężonym powietrzem, najpierw od środka, a potem od zewnątrz, potem można ją przemyć wodą, ale nie pod ciśnieniem. Układ zalewamy wodą z kranu, dobrze by było gdyby była miękka. Kiedy pojeździmy parę dni i nic nie będzie ciekło to wymienimy wodę na płyn.