Plandeka przeciwdeszczowa Podczas podróży w słotne dni często natrafialiśmy na problem przygotowania posiłków, albo wieczornych imprez, kiedy pada deszcz. Chyba najlepszym sposobem na to jest wodoodporna plandeka rozstawiana jak namiot. Ja zastosowałem kawał cienkiej, foliowanej plandeki, 2.5m x 2.5m. Przymocowałem ją jednym bokiem do samochodu a drugi bok rozstawiłem na drewnianych kołkach mocowanych do ziemi za pomocą sznurka i szpilek namiotowych. Ponieważ zwykliśmy żyć na poziomie podłogi, tak i w domu jak i w podróży, postanowiłem przymocować plandekę jednym bokiem do przedniego grila, a konkretnie jego górnej rury. Po rozwinięciu, plandeka rozstawiana jest na trzech kołkach, ponieważ samochód nie ma szerokości 2.5m. Dodatkowo kiedy leje ostry deszcz wstawiamy centralnie jeszcze jeden kołek, który mocno wydyma ku górze plandekę tak, aby woda nie zbierała się po jej środku, tylko spływała ku krawędziom. Jeśli ktoś woli siedzieć na krzesłach przy stole, plandekę można mocować do krawędzi bagażnika dachowego i z mocnym spadkiem do dwóch kołków. Należy pamiętać, że deszcz nigdy nie pada pionowo w dół, ale zwykle zacina. Więc plandeka powinna mieć minimum prawie 3 metrowe boki, jeśli rozstawiamy ją na wysokość grila tak jak ja to zrobiłem i więcej, jeśli rozstawiamy plandekę wyżej. Sznurki najlepiej zastosować ze starego namiotu, mają doskonałą regulację naprężenia. Kołki powinny mieć z każdego końca wkręcone jakieś ostro zakończone śruby. Jeden koniec wbijamy w ziemię, a drugi wkładamy w przygotowane w plandece metalowe oczko, sznurek zakładamy na wystającą ponad to oczko śrubę. Innym rozwiązaniem może być plandeka mocowana do bagażnika dachowego. Można wtedy pod nią swobodnie się poruszać, brać prysznic, otworzyć drzwi od samochodu. Najłatwiejszym rozwiązaniem jest zakup rolety, koniecznie ze ściankami bocznymi. Można jednak skonstruować taką osłonę przed deszczem samemu. Do bagażnika montujemy kątownik aluminiowy, który będzie służył jako stelaż pod zwiniętą plandekę. Do krawędzi kątownika doczepiamy plandekę (opaskami za otwory w plandece). Na przeciwległej krawędzi plandeki w ten sam sposób mocujemy albuminowy profil zamknięty i małej średnicy. Do jego końców dokręcamy za pomocą śrub nogi z takiego samego profilu.

Nogi powinny być długie na minimum 1.9m. Mocowanie na śrubę tworzy zawias. Śruba nie powinna być mocno skręcona aby można było swobodnie składać nogi wzdłuż belki przy plandece. Całość łatwo można zwinąć i przymocować do kątownika przy bagażniku za pomocą ekspanderów. Plandeka powinna być szersza niż kątownik. Można ją wtedy opuścić pionowo w dół tworząc boczne ściany mocowane do ziemi. Całość konstrukcji mocujemy za pomocą dwóch odciągów do ziemi. Należy jeszcze skonstruować podpórkę na środek plandeki aby woda spływała na boki. Podpórka powinna mieć regulowaną długość. Można zastosować regulowane kijki do myjek do szyb, albo dwa profile aluminiowe wchodzące jeden w drugi i stabilizowane za pomocą przelotki ze śrubki. Jednak dla mnie lepszym rozwiązaniem jest inny rodzaj plandeki. Składanie i rozkładanie to kwestia dwóch minut. Nie potrzebne są podpory i więc postawić to można wszędzie. Jest lekkie, bardziej odporne na wiatr, ale mniejsze. Muszę jeszcze dorobić podczepiane ścianki. Konstrukcja jest dość prosta. Na sworzniach (ośkę stanowi po prostu śruba) otwierają się dwa aluminiowe ramiona (długość lekko ponad 2m). Pomiędzy nimi jest doczepiona na stałe plandeka, a napinacz to aluminiowa rurka, którą wkłada się pomiędzy ramiona na samym jej końcu i mocuje w wystających bolcach z śrubek. Jeśli dobrze się wszystko wymierzy, to plandeka po włożeniu rozpórki jest bardzo mocno napięta i przez to odporna na wiatr. Można zastosować manewr z otwieraniem ramion do konta rozwartego i w ten sposób objąć dachem większą przestrzeń. Należy jednak ramiona pochylić nieco, aby woda spływała w jakimś kierunku. No i mocowanie do bagażnika dachowego powinno być mocne, bo siły tu działają potężne.

Halogeny na dachu Każde dziecko dobrze wie, że halogeny są najbezpieczniejsze na dachu, rzadziej ulegają stłuczeniu ale częściej policyjnym mandatom. Nie wiem jakie są przepisy w tej kwestii i nie chcę wiedzieć, ale mogę poradzić jak zamontować świeczki na dachu. Najlepiej sprawują się do tego celu halogeny dalekosiężne. Po pierwsze dlatego, bo świecą daleko światłem skupionym i nie oświetlają nam tak bardzo maski samochodu, po drugie w turystyce off-roadowej dodatkowe oświetlenie przydaje się głównie na drogach publicznych przy szybkiej jeździe, bo wtedy brakuje światła gdzieś tam daleko przed nami, na drogach terenowych wystarczają zwykłe światła. A więc montujemy takie oświetlenie na sztywnym pałąku, w wypadku samochodów z bagażnikiem wyprawowym, można je przymocować do tegoż bagażnika, ale tak aby nie zajmowały miejsca bagażowego. Zwykle wiąże się to z wysunięciem halogenów na wysięgniku przymocowanym do bagażnika, tuż nad przednią szybę kabiny. W takich wypadkach konieczne jest przymocowanie osłony z blachy od spodu reflektorów, aby światło nie świeciło przez przednią szybę do kabiny, bo to diabelnie rozprasza uwagę podczas jazdy. Taką opcję wybrałem właśnie w swojej Toyocie. Halogeny należy montować jak najdalej od siebie, o ile to możliwe, należy też je zabezpieczyć przed gałęziami przy jeździe terenowej. Osłona powinna być zdejmowana w łatwy sposób, aby można było czyścić szkło reflektorów, można też ją zainstalować w odpowiedniej odległości od szkła aby je czyścić, taki wariant jest nawet lepszy ze względu na odkształcenia osłony podczas mocnego uderzenia, jest po prostu przestrzeń wolnego zgniotu, ale ma i swoje wady, im dalej zamontujemy osłonę od szkła reflektora, tym więcej światła odbije i rzuci na maskę silnika. Halogeny należy też osłonić od tyłu, tak aby załadunek bagaży na bagażnik dachowy nie wiązał się z ciągłym uderzaniem nimi o tylnią ściankę reflektorów. Osłony powinny być jak najlżejsze, jak najsztywniejsze i jak najbardziej ażurowe, w praktyce trzy prawdy nie do pogodzenia. Najlepsza do tego celu jest metalowa siatka z grubych prętów (złomowisko, stare regały sklepowe), można ją dowolnie kształtować, jest samonośna i łatwo ją przymocować (najlepiej na plastykowe opaski zaciskowe - jednorazówki, trzymają dobrze a i można je łatwo odciąć w razie potrzeby).

Należy uważać na łączenia prętów takiej siatki, albo raczej kratownicy, bowiem są one zgrzewane i łatwo puszczają. Dobrze jeśli osłona jest czarna, wtedy mniej światła odbija. Pozostaje sposób podłączenia halogenów. Do tego celu trzeba zastosować zwykły przekaźnik samochodowy, włącznik i kilka metrów grubego kabla. Kładziemy kabel od jakiegoś wolnego bezpiecznika, najlepiej 30A, do włącznika umieszczonego uprzednio w kabinie (najlepiej z diodą sygnalizacyjną, wtedy potrzebne dodatkowe podłączenie do masy). Od włącznika kładziemy kabel (ciągle jednożyłowy) przez grodź komory silnika do któregoś z reflektorów fabrycznych. Tam montujemy przekaźnik, jedno złącze idzie do kabla plusowego zasilającego żarówkę w reflektorze fabrycznym (światło drogowe), drugie złącze idzie do halogenu na dachu, trzecie do masy, czwarte od włącznika z kabiny, (schemat połączeń przekaźnika jest zwykle wymalowany na obudowie przekaźnika). Cały przekaźnik owijamy grubą folią i mocno zaciskamy opaską wokół kabli. Przekaźnik powinien być sztywno przymocowany, aby nie obijał się podczas jazdy, bo cewka umieszczona wewnątrz niego szybko się zawiesi. Teraz kładziemy kabel do halogenów (już dwużyłowy), po drodze drugą żyłę podłączamy do dobrej masy. Kabel może iść po rurze snorkla na dach, albo wewnątrz rynienki dachowej. Dobrze jest go włożyć w gumową rurkę (taką jak do przewodów paliwowych, przeźroczystą), na odcinku wystawionym na działanie gałęzi. teraz pozostaje tylko podłączyć halogeny szeregowo, pamiętając który kabel do masy, który do plusa. Takie podłączenie ułatwia obsługę halogenów podczas jazdy po asfalcie. Jeśli chcemy używać halogenów włączamy przełącznik w kabinie i kiedy tylko nie ma samochodu z przeciwka przed nami, to po prostu włączamy światła drogowe (długie) razem z halogenami. Łatwo i szybko można je wyłączyć w każdej chwili tak jak się wyłącza światła drogowe.

Grzałka do silnika Już od dłuższego czasu używam grzałki do silnika w chłodne i zimne dni. Jest to standardowe rozwiązanie wzięte ze Skandynawii i północnej Rosji. Grzałkę na 220V wstawia się w powrotną rurę gumową z chłodnicy do silnika. Sprzedawana jest razem z programatorem czasu pracy, więc można sobie wieczorem ustawić o której i jak długo ma grzać nasz silnik, aby był gotów na zimny ranek. Grzałki takie sprzedaje między innymi firma Defa (http://www.defa.com). Są różnej mocy i różnej średnicy na różne węże gumowe chłodnicy. Ważne jest działanie takiej grzałki. Powoduje ona zagrzanie wody w silniku i chłodnicy do 40-50st.C w zależności od czasu pracy i warunków zewnętrznych. Ciepła woda w silniku ułatwia jego rozruch i przede wszystkim sprawia, że silnik od razu ma lepsze smarowanie i płynniej chodzi. W zasadzie przedłuża to żywotność każdego elementu silnika i od razu grzeje nas w samochodzie po włączeniu dmuchawy (trzeba chwili, aby woda ciepła z silnika dotarła do nagrzewnicy w kabinie). Przy temperaturach koło -30st.C na północy w ogóle pozwala uruchomić diesela, a w Polsce pozwoli oszczędzić akumulator.

Testuję to urządzenie w swojej Toyocie, właściwie japońce zawsze odpalają od pierwszego kopnięcia, ale teraz w zimne dni silnik ma moc i spokojną pracę od momentu uruchomienia a nie po paru minutach. Sądziłem, że mocno wzrośnie mi zużycie energii elektrycznej w domu, ale tak się nie stało, nie zauważyłem zmiany w rachunkach. Przeczuwałem także zwolnienie przepływu wody z chłodnicy do silnika w czasie gorących dni w górach, spowodowane włożeniem grzałki w rurę powrotu wody, ale także nie zauważyłem zmiany, nawet na górzystych stepach spalonych słońcem Azji. Dlatego generalnie polecam takie rozwiązanie do wszystkich samochodów, a dieseli zwłaszcza, aby nam jak najdłużej jeździły bez napraw. Do samochodów firmowych się to nie nadaje, bo mechanik z serwisu może nam zakwestionować gwarancję na podzespoły mechaniczne. A poza tym służbowy samochód to prawie jak nie nasz. Można zamontować Webasto do wozu za duże pieniądze, które przy okazji nadaje się także do grzania silnika, ale ono działa na akumulator i kosztuje dużo, a grzałka w układ chłodzenia jest tania, choć nie tak skuteczna.

Lift zawieszenia Hiluxa Na początek wyjąłem resorki i kowal sprawdził czy się jeszcze do czegoś nadają (bo jak kupiłem to były płaskie jak deska). Dołożył po jednym piórku i je wychamrowal. Jak je zobaczyłem później to wyglądały jak luk po prostu super. Wymieniłem wieszaki (org.5cm) na dłuższe. Teraz maja 18,5cm. W punkty mocowań resorów włożyłem tuleje z teflonu ponoć bardzo mocne (byłem kilka razy na rajdach i nic). Przy montażu resorów na most przedni włożyłem kliny o grubości 3.5 cm aby utrzymać kąty krzyżaków natomiast sam przedni wal został przedłużony o 8cm. Drążek stabilizatora miał byc rozpinany ale nastąpiły problemy i teraz w ogóle go nie ma.

Drążek kierowniczy tez został przedłużony (wiem ze się go nie spawa ale jest solidnie zrobiony). Tak samo było z drążkiem co trzyma przedni most z rama. Wymieniłem amortyzatory o dłuższym skoku dokładnie to są Sachs'y od Scani. Jeżdżę nim tak już od sierpnia 2002 i naprawdę nic się nie dzieje. Miałem jeszcze zrobić lift nadwozia ale samo zawieszenie w zupełności wystarczy.
Adam z Łodzi

Turbosprężarka Nie tak dawno temu byłem zmuszony do naprawy turbosprężarki w swojej Toyocie. Sama technika naprawy jest dość skomplikowana i koniecznie musi ją wykonać fachowiec pierwszej wody. Nasłuchałem się od innych jak to turbiny zaczynają puszczać olej po kilku tysiącach kilometrów od naprawy i dlatego szukałem zakładu naprawczego z dobrą renomą. Okazało się, że ceny wahają się dość znacznie, w Poznaniu 1600zł, w Gdańsku 600zł, w Szczecinie 800zł itd. Ja wybrałem zakład w Poznaniu (przy wylocie na Świecko po lewej za Auhanem) - 1000zł (2007). Można tez wysłać im własną turbinę pocztą, a odeślą zregenerowaną. Za turbiny japońskie biorą więcej, bo wałek turbiny jest z bardzo trudnej do obróbki stali.

Czasami warto też sprawdzić zawór upustowy, jeśli turbina nie leje oleju ale też nie daje ciśnienia.

Często też sam tłumik jest zapchany, zwłaszcza jesli silnik ostro dymi. Sprawdź rysunki układu wydechowego dla Toyoty.

Żaluzja chłodnicy Zamontowałem sobie osłonę na chłodnicę wody do silnika w postaci metalowej żaluzji o mocnej konstrukcji uruchamianej stalową linką. Patent zaimportowałem z UAZ'a. Kosztuje to około 100zł (nowe z linką). Zamontowałem to ustrojstwo akurat w Toyocie Land Cruiser J7, ale myślę, że można to zrobić w każdym samochodzie. Szerokość żaluzji jest akurat idealnie taka sama jak szerokość mojej chłodnicy, jedynie wysokość jest inna i żaluzja nie osłania 6cm góry chłodnicy. Sposób zamontowania nie nastręcza wielkich trudności, żaluzja ma w sumie 4 otwory gwintowane do montażu, ja wykorzystałem dwa dolne, a górę przymocowałem plastykowymi opaskami zaciskowymi, trzyma się bez zarzutu.

Cztery pozostałe otwory montażowe, znajdujące się na wysięgnikach, obciąłem, jako niepotrzebne. Niestety linka uruchamiająca mechanizm żaluzji jest za krótka aby ją ciągnąć do kabiny (oczywiście można dorobić dłuższą), więc przymocowałem ją do zderzaka i muszę wysiąść z samochodu aby zamknąć żaluzję. Sama żaluzja jest zbudowana z metalowych płytek zachodzących na siebie szczelnie. Są dość wytrzymałe i z powodzeniem wytrzymają nie tylko napór wody, ale też grubych gałęzi i wystrzelonej szekli od kinetyka.

Aluminiowe skrzynki Mój plastykowy box na bagażniku dachowym nie wytrzymał zderzenia z grubą gałęzią i musiałem wymienić go na coś bardziej praktycznego. Spędziłem ponad godzinę przy internecie, obszedłem różne wirtualne sklepy i oferty producentów i w końcu skorzystałem z asortymentu firmy Budeco z Warszawy. Można ich znaleźć na stronie www.budeco.com.pl. Mają skrzynki i różne pojemniki importowane z różnych firm zagranicznych. Akurat aluminiowe skrzynki są w rozmiarach 43x33x27.5cm, 58x38x27.5cm, 59.5x39x38cm, 78x38x38cm, 90x49x38cm. Ceny od 146zł do 305zł (2005). Nie ma problemu z wysyłką detaliczną, wystarczy zadzwonić. Skrzynki nie są wytrzymałe na zginanie i uderzanie, ale na moim dachu sprawują się znakomicie już kilkaset kilometrów w terenie zalesionym, a więc często są narażone na działanie gałęzi. Pod wieczkiem mają małą uszczelkę, jazda w dużym deszczu na dachu im nie szkodzi, nie wiem jak by było w rzece. Dno skrzynek nie styka się z podłożem, od spodu wystaje rant ścianek na około 2cm. Zamykanie jest łatwe na dwie klamry (lekko już rdzewieją), można założyć kłódkę na każdą.

Zamknięcia nie są pancerne więc można je sforsować przy pomocy dużych kombinerek. Wieczko otwiera się do pionu i jest przytrzymywane przez dwa paski. Kanty ścianek są zaokraglone. Do tego zamontowano dwa porządne uchwyty do noszenia skrzynki, po bokach do ścianki. Uchwyty chowają się na sprężynkach, więc nie tłuką podczas jazdy. Nie poloecam skrzynek z Bundeswery z wiekiem bez zawiasów, zamykanym na cztery zakrętki. Nie można ich zamknąć na kłódkę, zamykanie zakrętek jest trudne i wyłamuje palce oraz nie można ich otworzyć stojąc na przykład na progu samochodu, trzeba wejść na dach. Ich wady znam, bo niestety jedną taką skrzynkę mam ciagle na dachu. Ostatnimi czasy (2013) skrzynki Alposa mocno podrożały i gustuję teraz w skrzynkach z demobilu, z Bundeswery. Są w różnych wymiarach, niewiele cięższe, ale można po nich chodzić, bo sa dość mocne. Są dużo bardziej szczelne od Alposa, ale wieko nie ma zawiasów, trzeba dorobić (obok zdjęcia). Dobry wybór i ceny tych skrzynek (2013) ma Krzysiek Glanowski.

Łańcuchy śniegowe Organizowałem imprezę w ośnieżonych górach i byłem zmuszony zakupić odpowiednie łańcuchy na opony (2004). Nie wchodziły w grę żadne takie ze stacji benzynowej ani z supermarketu z naciągiem z jakiejś gumki. Zasięgnąłem języka w internecie i u znajomych i kazano mi zadzwonić do firmy Panek z Wrocławia (znajdziecie w internecie pod http://www.adar.wroc.pl/panek/panek_ofirmie.htm). Nie mieli akurat mojego rozmiaru (235/85R16, teraz już mają, bo wzięli miarę), ale że akurat przejeżdżałem przez Wrocław to zajechałem osobiście na mierzenie koła i przystosowywanie łańcuchów na miarę. Trwało to jakieś 10 minut i stałem się posiadaczem łańcuchów, na oko jak do traktora, za jedyne 280zł para (2005). Później się zorientowałem, że kupowanie łańcuchów na miarę jest dobrym rozwiązaniem, bo podawanie rozmiarów przez telefon czasami mija się z celem. Rozmiary opon nie mają odzwierciedlenia w rzeczywistości. Można im wysłać koło pocztą, aby wzięli rozmiar, tak zrobił mój znajomy z Warszawy. Koło należy wysyłać razem z felgą, może tak drożej, ale po napompowaniu i złożeniu opony na felgę, opona zmienia rozmiar. Łańcuchy Panka są dość tanie w porównaniu z zachodnimi zamiennikami, a jakością i wytrzymałością im dorównują. Są zrobione z owalnych ogniw z drutu o przekroju okrągłym, nierdzewne, zamknięcie mimośrodowe na klucz, sprzedawane są w plastykowych skrzynkach z dużym zapasem przestrzeni. Łańcuchy Panka nie mają łączenia na środku bieżnika opony, co może powodować ześlizgiwanie się w bok pojazdu. Drut o przekroju okrągłym nie niszczy opony przy jeździe po asfalcie inaczej niż lepszy do agresywnej jazdy drut o przekroju trapezowym.

Zakładanie nie jest skomplikowane, chociaż bez położenia, czy przyklęknięcia na ziemi się nie obędzie. O wiele bardziej pracochłonne jest naciąganie łańcuchów, trzeba to robić 4-5 razy po każdorazowym przejechaniu kilkuset metrów. Nie polecam zakładania łańcuchów na opony o agresywnym bieżniku MT, łańcuchy wchodzą między klocki na brzegach opony i się chowają 'przed pracą'. W wypadku kiedy mamy łańcuchy tylko na jedną oś zalecam zakładanie ich na przednią oś, jeśli mamy zamiar jeździć w kopnym śniegu. Ułatwia to sterowanie pojazdem. Gdybyśmy założyli w takim wypadku łańcuchy na tył, pojazd będzie myszkował, a nawet uciekał nam z drogi, trudno także będzie zmieniać kierunek jazdy na trawersach. Inaczej sprawa się ma na oblodzonym śniegu. Wtedy lepiej zakładać łańcuchy na tył, ponieważ podczas podjazdu pod wzniesienie tylnie koła mają większy nacisk na podłoże. Kiedy jeździmy po kopnym śniegu należy z umiarem dozować moment obrotowy silnika, tak aby koła nie zaczęły buksować w jednym miejscu zbyt długo. Łańcuchy, podobnie jak opony o agresywnym bieżniku w piachu, działają jak piła mechaniczna wgryzająca się w podłoże. Wtedy nie pojedziemy do przodu, ale w dół i zawiśniemy na moście. Dlatego lepiej stosować w kopnym śniegu niskie przełożenia skrzyni i reduktor aby delikatnie dozować moc na koła. Ruszamy z dwójki lub trójki, aby nie zabuksować. Wszystko, co powyżej napisałem podyktowało mi doświadczenie zdobyte w terenie. Do ostatnich pomysłów na zastosowanie łańcuchów przeciwśnieżnych mogę zaliczyć zastosowanie ich w błocie.

Elastomery w zawieszeniu W 2003 wszedłem przypadkowo na stronę www.drm4x4.z.pl (0604839292) o elastomerach. Tam poczytałem sobie o właściwościach tego materiału, który wykorzystuje się do zastępowania gumowych tulei w zawieszeniach samochodów. Postanowiłem sobie zamówic taki komplet tulei do swojej Toyoty LJ70, koszt 350zł (2003) wraz z przesyłką.
Na pierwszy rzut oka tuleje wyglądały dość nieciekawie, takie tam obrzyny. Ale zaryzykowałem. Wyciągnąłem wahacze z wozu - po dwa, tak aby zawieszenie się na czymś trzymało, więc na przykład lewy tylni i lewy przedni, blokując obie osie podkładkami i lekko unosząc tył hi-liftem (zobacz rysunki zawieszenia Toyoty). Poszedłem z nimi przez miasto w stroju robotnika mechanizatora, do najbliższego zakładu z prasą hydrauliczną, tam mi wycisnęli stare silentblocki z wahaczy i tulejki z silentblocków. Przyszedłem na powrót z tym całym majdanem do swojego garażu i wziołem się za czyszczenie tulejek wewnętrznych z silentblocków, są one potrzebne aby wcisnąć je w tuleje elastomerowe. Wkładanie tychże tulei nie nastręcza problemów, a jeśli kotś chce aby trzymały się ciaśniej i sztywniej mocowały mosty to mozna zastosować też tuleje zewnętrzne ze starych silentblocków.
Aby sobie ułatwić montaż posmarowałem wazeliną gniazda tulei i potem wewnętrzną tulejkę stalową. Z kolei montaż samych wahaczy nie jest taki prosty, całość bardzo ciężko wchodzi na swoje miejsce i trudno utrafić w otwory mocowań do mostów. Pomagałem sobie małym podnośnikiem mechanicznym do samochodów osobowych, zapierałem się nim to tu to tam i jakoś się udało. Warto sprawdzić momenty dokręcania śrub w instrukcji obsługi samochodu, zwłaszcza jeśli ktoś nie ma wprawy w dokręcaniu na hama, śrubę łatwo ukręcić jeśli się ma długi klucz.

Jak się sprawują elastomery? Przejechałem swoją Toyotą LJ70 ponad 110 000km po drogach i bezdrożach Europy i Azji (dwie wyprawy po Azji w sumie 44 000km). Teraz stara Toyota poszła na sprzedaż (2006), ale elastomery były nienaruszone. Więc po zakupie nowej Toyoty, tym razem HJ61, z zawieszeniem na resorach, ponownie zainwestowałem w elastomery z firmy DRM Off Road Technic. Na razie zrobiłem na nich 20 000km, tym razem po Europie i Afryce. Ceną biją na głowę elastomery Old Man Emu z Australii, a jakością? Znajomy ma Defendera i co 45 000km wymienia elastomery OME w przednim zawieszeniu, bo się wycierają. Może to przypadek, a może prawidłowość. Ale nawet jeśli to przypadek, to cena nie jest przypadkiem. Nowsze wieści są takie, że HJ61 przejechałem na tych elastomerach ponad 120tys.km bez problemów, a od 2010 jeżdżę na tych elastomerach HDJ80 i już mam ponad 100tys.km.
DRM Off Road Technic oferuje elastomery do wszystkich typów samochodów terenowych i na specjalne zamówienie. Owszem reklamuję, ale za darmo, bo sprawdziłem i polecam innym.

Osłony przewodów hamulcowych Metalowe przewody hamulcowe również wymagają osłony przed kamieniami wypadającymi spod kół. Najprostszym sposobem jest obłożenie ich rurkami plastykowymi lub gumowymi, jednak najlepiej do tego celu nadają się węże Peshl'a, takie jakie się stosuje do prowadzenia przewodów elektrycznych w samochodach. O wiele łatwiej jest je wyginać i układać aniżeli rurki czy wężyki plastykowe czy gumowe. Oczywiście nie da się inaczej jak rozciąć węże czy rurki i nałożyć je na przewody hamulcowe, aby nie spadały trzeba je zacisnąć małymi opaskami zaciskowymi, plastykowymi, dostępnymi w każdym sklepie z mechaniką.

Węże należy rozcinać spiralnie, najlepiej nożem do tapet. Kiedy wąż jest rozcięty spiralnie o wiele mocniej zaciska się na przewodach hamulcowych. Należy więc w trakcie rozcinania węża obracać go. Tak zabezpieczone rurki hamulcowe oczywiście stawiają większy opór ocierającemu się błotu podczas pokonywania głębokich kolein, ale są raczej niewrażliwe na uderzenia drobnych kamieni, podczas szybszych przejazdów po szutrowych i kamienistych drogach górskich.
To samo można zrobić z przewodami paliwowymi, w tych miejscach gdzie są one metalowe, ale te przewody maja przekrój od rurek hamulcowych, więc trzeba zastosować większe węże do osłony.

Kompresor do pompowania kół Ogólnie wiadomo, że kompresory do pompowania kół jakie sprzedają w supermarketach za 25zł są do dupy, sam sprawdzałem, kiedy podłączyłem do wentyla powietrze zeszło z koła przez kompresor. Jest inne rozwiązanie. Usilnie szukałem czegoś do pompowania na 12V przed wyprawą do Azji (2003) i znalazłem u Molego w Poznaniu. Mały kompresorek, który pompuje jak należy, a co najśmieszniejsze jest produkowany przez Włochów.

Czterech kół od razu nie napompuje ale z awarią dętki sobie poradzi, pompuje do 3bar bez problemu i to na pewno szybciej niż ręczną pompką, a kosztuje 250zł. Odwiedźcie stronę Molego www.moli.pl, albo do niego napiszcie moli@moli.pl.

Skrzynki na bagaże w daleką podróż Przed wyjazdem na półroczną podróż do Indii mieliśmy nie lada problem z pakowaniem bagażu, za nic nie mogliśmy znaleźć dobrych i w miarę tanich pojemników na manele. Pomocna okazała się wizyta w Selgrosie, gdzie znaleźliśmy zwykłe, plastykowe, składane skrzynki bez zamknięcia, z perforowanymi bokami o wymiarach zewnętrznych 240mm wysokie, 343mm szerokie i 473mm długie za 6.95zł sztuka. Ich rozmiar ułatwia pakowanie drobnych rzeczy i potem wyciąganie ich z samochodu. Łatwo zazębiają się ze sobą w piony, można łatwo składać boki do poziomu podłogi skrzynki, mają porządne uchwyty do noszenia, stosowałem piramidy z czterech takich skrzynek ustawionych jedna na drugą, nie połamały się przez 20000km po ciężkich drogach. Ich wada oczywistą jest to, że nie są zamykane a zwłaszcza nie są wodoodporne. Składane boki jest dobrze zabezpieczyć opaskami jednorazowymi aby się nie składały podczas większych podskoków samochodu na wybojach. Nie nadają się do wożenia bardzo ciężkich rzeczy, ponad 20kg, denko może się połamać.

Trudno je umocować w bagażniku bez pasów napinających. Na początku chcieliśmy kupić większe skrzynie, ale małe rozmiary okazały się lepsze przy częstych kontrolach na granicach i podczas rozbijania biwaków, kiedy trzeba wyciągać niekiedy po kilka skrzynek. Nie zastąpią one na pewno zestawu szuflad, trzeba zdjąć wszystkie skrzynki z pionu aby dostać się do tej na dole. Ale z drugiej strony ich waga w porównaniu z drewnianymi szufladami wodoodpornymi jest praktycznie żadna, cena również. Poza tym jeśli zachować jakiś zdrowy rozsądek podczas pakowania, to nawet słupki postawione z czterech takich skrzynek rzadko wymagają demontażu. Oczywiście cięższe rzeczy powinny być instalowane na spodzie, aby nie powodować niepotrzebnych sił destabilizujących stosiki skrzynek.

BFGoodrich Mud Terrain KM1 - test Zakupiłem takie opony (rozmiar 235/85/R16) na daleką podróż do Indii (2002). Jak się okazało podróż przebiegała w większości po drogach utwardzonych, więc i zwykłe All Terrain'y by wystarczyły. Ale przynajmniej mogę coś powiedzieć o trwałości Mud Terrainów. Otóż wytrzymały znakomicie ponad 20000km kiepskich asfaltów, piargów, szutrówek, luźnych ostrych kamieni Himalajów, minusowych temperatur poniżej -18st. i gorąca powyżej +45st., ponadto przejechaliśmy na niskim ciśnieniu około 1.5 bara około 4000km i boki opon nie popękały. Wysokość bieżnika zmalała około 3.5mm, trzeba też dodać, że przed wyjazdem jeszcze przejechały około 3000km po polskich drogach i częstych wypadach w teren, czasami bardzo trudny. Jako nowe miały 15.1mm wysokości bieżnika, 20cm szerokości oraz 257.5cm obwodu (32.29 cala średnicy). W terenie błotnym są za wąskie i zwiększają nacisk na centymetr kwadratowy, przez co idealnie idą w dół natomiast w przód kiepsko, zwłaszcza na samochodach o ciężarze powyżej 1800kg, wtedy powinno się stosować szerokości powyżej 265mm. Duzo lepiej sprawują się na mokrej trawie i kopnym śniegu. Niezbyt dobrze sobie radzą na ostrych kamieniach, ich miękka mieszanka gumy łatwo się niszczy. Ponadto na śliskim asfalcie po deszczu w ogóle nie trzymają podczas hamowania. Poniżej prędkości 100km/h nie hałasują i nie zwiększają zauważalnie zużycia paliwa.A właśnie co do rozmiarów, są wąskie i nadają się na długie podróże, ale są wyższe od typowych 7.50 R16 jakie są stosowane do wypraw i w większości krajów dzikich, trzeba się więc liczyć z tym, że kiedy wymienimy rozerwaną taką oponę na 7.50 R16 to będzie ona znacznie niższa. Jedna opona BFG Mud Terrain KM1 (235/85R16) waży 19.8kg, to nie jest dużo jak na taki kawał gumy, a cena z powodu ogromnej popularności tych opon jest niska, rzędu 500zł (2005), w zależności od miejsca zakupu

Trzeba jeszcze powiedzieć o rancie gumy tuż przy obręczy felgi po zamontowaniu opony na felgę oczywiście, niby ma on chronić rant tej ostatniej przed kamieniami, co akurat nie zdaje egzaminu, ale na pewno daje osłonę przed wciskającą się trawą w głębokim wcinaniu się w podmokłe łąki, co dla entuzjastów jeżdżenia bez dętek jest bardzo ważne. Po przejechaniu około 80000km opony w zasadzie nadawały się do wyrzucenia, bieżnik był niższy niż w nowych oponach dla samochodów osobowych.
Używałem tych opon też w innych rozmiarach, w innych pojazdach. Właśnie niedawno (2019) skończyłem znajomość z ostatnią parą takich opon. Miałem je od 2001 roku, nie wiem ile kilometrów przejechały. Najpierw jeździły na VW LT4x4, potem w Toyocie J8, także w sumie zwiedziły kawał świata. Jeszcze rok temu były w Magadanie. Ale zrobiły się sztywne jak kamień i na asfalcie w ogóle nie trzymały. Bieżnika zostało im jeszcze jakieś 40%.

Nereus INVOVIC EL523 - test Zakupiłem takie opony (rozmiar 285/75/R16) w 2019, aby używać w Toyocie na dalekie wyprawy po Azji. Opony weszły bez trudu na wąskie felgi 6", są tylko o 2cm szersze od Toyo Open Country MT 255/85R16 i mają taki sam obwód po założeniu i napompowaniu, około 265cm. Głębokość bieżnika 14mm. W porównaniu do Toyo, mistrza w kategorii 'wyważanie dużych kół', chińskie Nereus są gorsze o dwa punkty, na skali 0-10. Niestety jedna z czterech opon, była bardzo trudna do wyważenia, ponieważ była nierówna, czyli jajo. To w zasadzie totalnie psuje statystykę w tej kategorii, ale może po prostu miałem pecha i trafiłem na jedną złą sztukę, a może miałem szczęście i trafiłem na trzy dobre. Opony przetestowałem do prędkości 110km/h, na nowym asfalcie i nie było wibracji. Zobaczymy jak będą się sprawować po kilku tysiącach kilometrów, na razie jest w porządku i nawet nie są głośne, ale to początek testu.
Testowałem te opony na dystansie 14366km, w samochodzie Toyota Land Cruiser HDJ80 mocno dociążonym (pełny załadunek ponad 3.1t), na dość wąskich felgach stalowych 6". O moim wyborze zdecydowała cena i rzeczywista szerokość opony. Niewiele jest opon terenowych jakie można włożyć na felgę 6", aby miały średnicę 33". Właściwie nie chciałem kupować opon typu MT, bardziej odpowiadają mi do moich podróży opony AT, ale tak wyszło. Bieżnik miał głębokość 14mm i na tym dystansie stracił jedynie 1mm. Mieszanka gumowa jest bardzo twarda, dlatego zużycie było takie małe. Większość tras to były dziurawe asfalty (całość to jedna podróż na Syberię) i trochę szutrów, płyt betonowych po horyzont. Dla przykładu dość miękkie Toyo Open Country MT potrafiły zużyć się na podobnym dystansie nawet 4mm. No ale nigdy nie ma nic za darmo. Twarda mieszanka to słaba przyczepność na mokrym asfalcie. W wypadku tych opon Nereus trzeba bardzo uważać. W zasadzie hamowanie należy zaplanować wcześniej i przygotować się na prowadzenie jak w warunkach zimowych.

Kolejny problem z twardą mieszanką, chociaż nie zawsze, to hałas podczas szybkiej jazdy. W wypadku tych Nereus hałas jest duży. Już właściwie po pierwszym tysiącu kilometrów, opony wyją, a nawet dudnią przy 100km/h. Łatwo też się odkształcają przy dłuższym niż dzień staniu na nierównym podłożu. Potem, po wyjechaniu na asfalt przez krótki czas można się czuć jakby opony były pokrzywione. Ale szybko wracają do stanu równowagi. Hałas potęguje także agresywny bieżnik. Ale za to pomaga w błocie. W tym Nereus jest na prawdę dobra, przerasta nawet ostre GoodYear MTR. Twardy bieżnik wydaje się także odporny na przebicia, przynajmniej nie przytrafiły mi się takowe w jeździe po betonowych płytach z wystającym zbrojeniem. Niestety nie jest dobrze w temacie wyważenia i trwałości. Na cztery opony jakie zakupiłem, jedna była właściwie nie do wyważenia, krzywa. Reszta trzymała nawet dobry poziom, bliski bardzo dobrym w tych zawodach Toyo Open Country MT. Ale już po 5000km zacząłem odczuwać oznaki zniekształceń, spowodowanych użytkowaniem. W tej klasie Nereus trzyma sztamę z BFGoodrich KM1, zarówno AT, jak i MT. Odkształciły się zarówno opony narażone na silne obciążenie, te z tylnej osi, jak i te z przedniej, lżej obciążonej. Być może da się je na nowo wyważyć. Tego jeszcze nie próbowałem. Reasumując. Uważam te opony za kiepski pomysł dla samochodu podróżującego, ale nadają się znakomicie do wyprawówki użytkowanej przede wszystkim w terenie, a nie na asfalcie, przy dużych prędkościach (do 100km/h). Są trwałe, ale co z tego, skoro nie trzymają konstrukcji i trzeba je na nowo wyważać, a gdzie to robić w dalekiej podróży. Należy także zaznaczyć, że Nereus są dość ciężkie, co skutkuje większym zużyciem paliwa, piast, drążków kierowniczych, przekładni kierowniczej.

Toyo Open Country MT 255/85/R16 - test Tuż przed przebudową mojej Toyoty J8 na kampera zakupiłem nowe opony Toyo w wąskim rozmiarze. Już następnego roku okazało się, że większość firm przestała produkować opony w tym rozmiarze. Tym niemniej chciałem opisać test opon Toyo na długości ponad 50tys.km. Opony są bardzo dobrze wyważone i nie tracą swej jakości po kilku sezonach. Wystarczają niewielkie odważniki aby wyważyć koło. Przyzwyczajony byłem do opon BFGoodrich oraz Cooper. Tamte opony trudno wyważyć, a po roku trzeba je wyważać ponownie. Opony Toyo mają miękką mieszankę gumy, więc dość szybko się ścierają, szybciej niż MTeki BFGoodricha KM1 oraz KM2. Przednie opony po 50tys.km należało wymienić, zostało coś około 2mm bieżnika, z początkowego 15mm. Tylnie opony po 50tys.km mają jeszcze około 5mm bieżnika. Moja Toyota waży ponad 3t, z czego większość, bo 70% ciężaru przypada na tył. Miękka mieszanka dobrze sprawdza się na asfalcie, lepiej niż opony konkurencji, ale w terenie górskim, na szutrach, bieżnik szybko jest pocięty przez ostre kamienie. Wyprawa na 10tys.km tylko po górach, szutrach, potrafi wykończyć te opony do zera. W błocie działają podobnie jak konkurencja BFGoodrich czy Cooper. Na asfalcie hałas nie zwiększa się drastycznie w miarę zużywania bieżnika i jest stały na średnim poziomie opon MT. Cena zakupu jest jednak wyższa niż BFGoodrich, no i firma Toyo nie obsługuje nietypowych rozmiarów opon. U mnie opony Toyo pracowały bez dętek i na felgach o szerokości 6". Właśnie taką szerokość felgi polecam do tych opon, co nie jest oczywiste dla branżowych fachowców, nie mylić z praktykami. Opona na tak wąskiej feldze mocno wychodzi na zewnątrz i chroni ją przed kamieniami. Gorzej oczywiście pracuje na szybkich, asfaltowych zakrętach, ale nie do tego jest ta opona.

Jeszcze słów parę o szerokości opony. Ja na wyprawach turystycznych, nie mylić z przeprawowymi, używam wąskich opon, zgodnie z klasycznym podejściem do tego tematu, jaki obowiązuje od 60-ciu lat. Wąskie opony gorzej się spisują w błocie i piachu, ale lepiej na kamienistych szutrach, dziurawych asfaltach. Są też lżejsze od szerokich opon, więc mniej zużywają łożyska piast oraz końcówki drążków kierowniczych, a także, z powodu mniejszej masy nieresorowanej, lepiej się spisują na tarce. Szerokie opony, na długich dystansach, po szutrach, wprawiają w mikrowibracje o większej sile układ kierowniczy, co nie tylko skutkuje szybszym zużywaniem się końcówek drążków, ale także i przekładni kierowniczej. Łatwo to przedstawić na przykładzie. Kiedy jedziemy po kamienistej szutrówce wiele tysięcy kilometrów, to bardzo często trafiamy krawędzią opony na wystający kamień. Krawędź szerokiej opony jest dużo dalej od osi piasty, zwłaszcza na felgach z dużym odsadzeniem, niż krawędź wąskiej opony. Wszystkie siły działające daleko od osi pionowej piasty mają większą moc niż te, które działają blisko. Więc tysiące uderzeń na krawędzi szerokiej opony, skutkuje szybszym niszczeniem układu kierowniczego i łożysk piast. Ponadto, w dzikich krajach, można kupić opony w podobnym rozmiarze, natomiast opon o szerokości na przykład 12.5" już nie. Co więc zrobić kiedy przetniemy oponę w Azji czy Afryce?

Szarpanie przy ruszaniu samochodem Zwykle objawiają się wstrząsami całego układu napędowego podczas ruszania z miejsca na jedynce lub przy zmianie obciążeń, na przemiennie hamując to przyspieszając. Powodów takiego stanu rzeczy może być wiele od luzów na wałach napędowych (krzyżaki, tuleje suwliwe, lub mocowania do flansz), poprzez luzy na flanszach wałów napędowych, do luzów w samej skrzyni biegów, patrz wibracje układu napędowego. Najczęściej jednak powodem jest zespół sprzęgła, szarpanie powoduje albo zdeformowany - pęknięty docisk, albo źle ustawione łapy docisku (na przykład w UAZ'ach lub LR seriach), albo sama tarcza sprzęgłowa, która jest najdelikatniejszą częścią układu napędowego, najczęściej ulega awarii, ale też jest najtańsza w wymianie. Każdy wie, że tarcze się ścierają lub palą, ale przy zwykłej jeździe takie zjawiska nie następują. Częściej tarcze się deformują lub nabywają luzów na tłumikach drgań skrętnych, i to zjawisko występuje nawet przy delikatnym traktowaniu sprzęgła. Deformacje tarczy są zwykle niewielkie, ale zauważalne gołym okiem przy obracaniu wadliwej tarczy. Zniszczone tłumi drgań skrętnych objawiają się luzami na sprężynkach lub odbojnikach gumowych łączących wieloklin w środkowej części tarczy z bieżnią. W każdym takim wypadku tarczę należy wymienić na nową lub dobrą używaną. Dla przykładu tarcza z serwisu do Toyoty Land Cruiser z silnikiem 2LT, kosztuje 326zł (2004.V.04). Aby wymienić tarczę sprzęgła, należy praktycznie wymontować skrzynię biegów, no może trzeba się powstrzymać przed jej opuszczeniem na podłogę garażu, względnie wyjęciem jej przez kabinę. Niektórzy mówią, że trzeba tylko odsunąć skrzynię lekko do tyłu. Jeśli konstrukcja podwozia pozwala odsunąć skrzynię do tyłu na taką odległość aby swobodnie wymontować docisk, to mamy szczęście.

Czasami konstrukcja flanszy sprzęgła oraz przy krótkim rozstawie osi samochodu, tłumik układu wydechowego, powodują że skrzynię trzeba praktycznie opuścić na podłogę garażu. Ale nawet tylko przy cofnięciu skrzyni do tyłu musimy odłączyć ją od wałów napędowych, sterowania lewarem biegów, lewarem reduktora i napędu na 4 koła, odłączyć kable od czujników, linkę prędkościomierza i wreszcie odkręcić samą skrzynię od mocowania do ramy i od silnika co wiąże się z demontażem rozrusznika, czyli krótko mówiąc wymontować skrzynię z samochodu. Przed demontażem docisku pod którym jest tarcza sprzęgła, należy zaznaczyć jego położenie względem koła zamachowego, tak aby potem wkręcić go na to samo miejsce. Natomiast przy montażu docisku wraz z nową tarczą, należy przed jego dokręceniem dokładnie ustawić tarczę sprzęgła w osi wału silnika i koła zamachowego. Pomóc w tym może nam wytarty ślad na kole zamachowym przez starą tarczę. Obracając kołem zamachowym ustawiamy tak tarczę aby jej krawędź stykała się z krawędzią śladu, a potem dokręcamy docisk i wkładamy skrzynię biegów. Niestawienie tarczy w osi spowoduje, że nigdy nie trafimy wałkiem skrzyni do wieloklinu tarczy. Przy wkładaniu skrzy dobrze jest włączyć jakiś bieg aby pokręcając flanszą wału napędowego obracać wałkiem sprzęgłowym i ułatwić sobie trafienie w tarczę sprzęgła.

Szarpanie kierownicy Wiadomo, że prawdziwe terenówki komfortem pracy kierowcy nie grzeszą. Ale w mojej Toyocie miałem już dość szarpania kierownicy na koleinach i zakrętach. Przednie zawieszenie wpadało w poziome wibracje przenoszące się na kierownicę. Zacząłem sprawdzanie od układu kierowniczego, owszem końcówka drążka, którą 11 miesięcy wcześniej wymieniłem, była już w kiepskim stanie. Tak to jest jak się kupuje tanie zamienniki koreańskie. Żółtki żółtkom nie równe. Dodam tylko, że jeżdżę na 32 calowych oponach i po lekkim terenie. Wymieniłem rzeczoną końcówkę drążka na tą samą podróbkę koreańską, bo kosztuje 63zł (2005), a w serwisie chcą 450zł za końcówkę i drążek razem, sami się dziwili czemu fabryka sprzedaje to jako komplet. Więc doszedłem do wniosku, że podróbka starcza może na rok, ale mogę sobie ich kupić więcej. Kupiłem od razu dwie. [Chodzi o końcówkę przy wąsie przekładni.] Niestety nic ta naprawa nie dała prócz redukcji luzów w układzie kierowniczym. Potem wziąłem się za amortyzatory, wykres ze stacji diagnostycznej (akurat skończył mi się przegląd) wykazał, że są jeszcze dobre (Zaksy z promocji za 215zł /nie wiem jak się to pisze/ co przejechałem na nich ponad 50000km, również po Azji).

Wziąłem się więc za kasowanie luzów na piastach. Najpierw poszły do wymiany łożyska zwrotnic, bo były już w bardzo kiepskim stanie 120zł sztuka w serwisie (2004). Nadal nic. Potem redukcja luzów na łożyskach piast i nic. Wreszcie całkiem przypadkowo zauważyłem, że buda jakoś mi chodzi na boki, kiedy się o nią oparłem na którejś tam imprezie plenerowej. No i trafiłem wreszcie na przyczynę. Wyrobione tuleje stalowo-gumowe na drążku reakcyjnym (to taki, co trzyma most do ramy, aby nie ruszał się na boki). Te przy ramie rzadko się wymienia, ostatnio wymieniałem około 100000km temu, ale te przy moście idą raz na 60000km. Z tyłu też okazały się do wymiany, są takie same jak z przodu. Koszt jednej tulei 46zł w serwisie (oglądałem podróby za 22zł, wyglądały na niegodne zaufania), na jeden drążek reakcyjny przypadają dwie sztuki przy mocowaniu do mostu. Wibracje jak ręką odjął.

Wibracje w układzie napędowym Kiedy mamy do czynienia z poprzecznymi, w stosunku do osi układu napędowego, wibracjami całego układu napędowego to zwykle problem tkwi w jakiejś gumowej podporze - poduszce. Jeśli wibracje te objawiają się z przodu w rejonie silnika, to winne są poduszki silnika, jeśli po środku w okolicach skrzyni, to wadliwa jest poduszka skrzyni, jeśli gdzieś dalej w okolicach wału, to albo mamy duży problem z luzami na wale napędowym (wtedy pojawiają się inne wibracje), albo mamy zamontowaną podporę wału (przy długich rozstawach osi), która się rozleciała. Wibracje o których tu mowa, pojawiają się tylko przy odpowiednim obciążeniu układu napędowego, na przykład przy przyspieszaniu na wysokim biegu i niskich obrotach. Powodują one podskakiwanie części układu napędowego i nie są zależne od prędkości obrotowej (na każdym biegu przy innej), nie są zależne od prędkości samochodu, ani nie występują przy nagłej zmianie obciążeń.

Jeśli wibracje występują przy zawsze tej samej prędkości samochodu (około 80-90km/h) to winne są wały napędowe (luzy lub deformacja), jeśli wibracje pojawiają się przy zawsze tej samej prędkości obrotowej silnika to winne może być sprzęgło lub skrzynia biegów, lub wał silnika z kołem zamachowym, jeśli wibracje pojawiają się przy nagłej zmianie obciążeń, to winne są luzy na flanszach wałów napędowych lub złe ustawienie zębów ataku w dyferencjale, jeśli wibracje pojawiają się przy ruszaniu z miejsca to powodem jest zespół sprzęgła. Kiedy natomiast zniszczone są poduszki układu napędowego, to często dodatkowym sygnałem może być znaczne wibracje silnika przy jego gaszeniu (w przypadku diesela zwłaszcza). Jak temu zaradzić... oczywiście wymieniając wadliwą część na nową.

Uszczelniacze wałów W moim diesel'u miałem problem z wyciekiem na wale korbowym. Mianowicie miałem spory wyciek oleju na zimerze, który jest umieszczony przy kole pasowym i który przegląda się przy każdej wymianie paska rozrządu (trzeba zdjąć koło pasowe, więc i tam się zagląda). Problem polegał na tym, iż ktoś wcześniej wymieniając ten zimer zarysował wzdłużnie wał, więc zimer przestał spełniać swoją rolę i olej sobie wyciekał. W celu wyeliminowania tego wycieku można wymienić wał lub go regenerować, my zastosowaliśmy drugą metodę mianowicie użyliśmy do wypełnienia zarysowania poxiliny z dokładnym oszlifowaniem spoiny by jak najlepiej odtworzyć pierwotny kształt, a to wszystko bez wyciągania wału - rozbierania silnika. Taki układ jeździ już ponad 1.5 roku i dopiero teraz (po zdjęciu koła pasowego) zauważyliśmy delikatny wyciek oleju. System sprawdzony można polecić. Nie polecam zastosowania żywic do wypełnienia, uważam, iż spoina, którą tworzy jest trochę zbyt twarda (ale gładka) i podatna na uszkodzenia mechaniczne a krusząc się rozpada się na drobne kawałki, podobnie jak szkło hartowane. Profesjonalne wypełnienia tego typu oferuje firma 3M zaznaczam, że firma nie należy do tanich (należy założyć, iż istnieją firmy, które produkują coś podobnego po rozsądnych cenach). W swoim asortymencie oferują zalewy (dwa składniki), dzięki którym można odtworzyć elementy "gumowe", których nie ma już w obrocie detalicznym lub są trudno dostępne. Problem stanowi forma, ale mogę podpowiedzieć (jeśli kiedyś będziesz musiał ją wykonać) to sprawdza się polietylen (PE) plus warstwa wazeliny lub smaru silikonowego jako separator (zalewa nie przylega do ścianek formy).

W firmie zalewaliśmy kiedyś kable o średnicy 11mm do zastosowań podwodnych. Ważne jest jeszcze jedno zalewa po zmieszaniu musi zostać odpowietrzona, czyli potraktowana podciśnieniem, dla małych ilości wystarczy strzykawka dla większych kamora z podciśnieniem. Ostatnimi czasy używałem kleju do szyb, którym sklejałem szkło mineralne z anodowanym aluminium (całość musi być wodoszczelna). Polecam ten zestaw: metalowa tuba z klejem kolor czarny i podkład także w tym kolorze w metalowej fiolce. Przed ostatecznym klejeniem przeprowadziłem próbę mianowicie do kawałka szyby przykleiłem tuleję aluminiową o średnicy 25mm i wysokości 15mm. Po uzyskaniu przez spoinę parametrów wytrzymałościowych próbowałem oderwać tulejkę od szyby - bez powodzenia. Podkład jest na bazie szybko ulatniających się prawdopodobnie rozpuszczalników, więc jego przechowywanie jest utrudnione. Sam klej też szybko wysycha, więc zabezpieczenie tuby przed dostępem powietrza musi być bardzo skuteczne. Nie pamiętam symboli i cen, ale jeśli będziesz zainteresowany to napisz.
Marek Mrówka