Toyota Land Cruiser - sam naprawiam
index witryny
strona główna
wstecz








Tylni dyferencjał z LSD od Toyoty J7 LSD w Toyocie to drugi duży mankament tych samochodów po za słabym, choć wielce niezawodnym, silniku 2LT. Każdy, kto choć trochę pojeździł w ciężkim terenie wie, że automatyczna, niepełna blokada mostu, polegająca na zwiększeniu tarcia mechanizmu różnicowego, w błocie gówno daje, a na asfalcie powoduje niepotrzebne naprężenia układu przeniesienia napędu, które skutkuję jego szybszej degradacji. Do tego dochodzi jeszcze jeden mankament, tarcze cierne z jakich zbudowany jest LSD (Low Slip Differential) po przebiegu ponad 200000km, albo po używaniu normalnego, czytaj tańszego oleju przekładniowego, tracą swoją grubość bo się ścierają, a tym samym powstaje nadmierny luz w samym mechanizmie różnicowym, co skutkuje wibracjami podczas jazdy na każdym biegu, kiedy prędkość obrotowa silnika jest niska, a obciążenie duże, na przykład jadąc pod lekką górkę na czwórce, na obrotach silnika między 1500 a 2000 (wtedy jest to najlepiej zauważalne). Bez LSD dyfer Toyoty jest bardzo trwały. Ale jest jeden plus w tym całym nieszczęściu. Mianowicie, dyfry z LSD mają cztery satelity, inaczej niż dyfry bez LSD, a to po to aby wytrzymywały większe naprężenia spowodowane LSD. Reasumując w mojej Toyocie powstał luz w mechanizmie różnicowym spowodowany właśnie LSD, więc nie wiele myśląc doszedłem do wniosku, że trzeba poprawić fabrykę i zniwelować wady LSD, przy jednoczesnym wyeksponowaniu jego zalet. Czyli wyrzucić tarcze cierne z mechanizmu różnicowego, a w zamian wstawić podkładkę o grubości równej sumie grubości nowych tarcz. W ten sposób pozbywamy się wad LSD, czyli jego właściwej działalności, a pozostawiamy cztery satelity, które wzmacniają nam dyfer.
Aby tego dokonać należy sobie przygotować dwie podkładki metalowe (zwykła stal wystarczy, będą podlegały tylko ściskaniu i to niewielkiemu) o wymiarach: otwór wewnętrzny 50mm, średnica zewnętrzna 83mm, grubość 7.2mm (4 tarcze po 1.8mm każda, nie liczę ubytku przekładek metalowych, które też podlegają zużyciu oraz zużycia tarczy głównej, pierwszej od obudowy mechanizmu, którą pozostawiamy; graniczna wartość dla tarczy ciernych to 1.74mm, nie dotyczy to tarczy głównej, która jest grubsza). Grubość podkładek jest bardzo ważna i powinna być dotoczona z dokładnością do 0.05mm. Potrzebny będzie oczywiście nowy olej, 2-4l w zależności od rodzaju mostu, także dobre imadło do przymocowania wymontowanego dyfra w pozycji pionowej. Samo wymontowywanie dyfra jest opisane tutaj.
Wymontowany dyfer wkręcamy porządnie w imadło, tak aby stał pionowo i aby flansza wału napędowego mogła się obracać swobodnie. Najpierw należy sprawdzić czy luz i ustawienia koła ataku (tego dużego zębatego) jest OK. Luz na obrocie powinien wahać się między 0.15mm a 0.2mm, a zęby wałka ataku powinny dokładnie się zazębiać z zębami koła. Można to sprawdzić przez pomalowanie grubą warstwą farby kilku zębów koła i obrócenie go, wytarta przez wałek ataku farba powie nam jak układają się wzajemnie zęby. Po co to wszystko sprawdzać? Ano po to aby wiedzieć czy koło ataku i sam wałek ataku są w dobrym stanie i czy można sobie zaznaczyć położenie nakrętek regulacyjnych łożyska mechanizmu różnicowego, aby do nich wrócić przy montażu. Przy mechanizmie czterosatelitowym, otwory do sprawdzania luzu są niewielkie i nie dają dużych możliwości, ale można sobie poradzić, a nawet trzeba aby sprawdzić, czy rzeczywiście jest luz na mechanizmie różnicowym (musi się mieścić między 0.02mm a 0.24mm). Dalszą część prac nie zalecam świeżo upieczonym mechanikom, z tego względu, że przy montażu mechanizmu różnicowego w mocowanie obudowy dyfra trzeba się wykazać doświadczeniem przy napinaniu łożysk stożkowych na których jest zawieszony mechanizm. Tego napięcia nie można w żaden sposób zmierzyć, trzeba to zrobić na wyczucie i tak jak przy regulacji zaworów, trzeba mieć do tego wyćwiczoną rękę, a ćwiczyć można na piastach kół, bo tam jest mniej roboty z demontażem i łożyska są tańsze.
A więc zaznaczamy położenie nakrętek regulacyjnych łożysk mechanizmu, położenie obydwu części obudowy mechanizmu względem siebie i względem krzyżaka. Potem można odkręcić dwie śruby zabezpieczające nakrętki łożysk i cztery śruby mocujące obejmy bieżni łożysk. Od samego początku radzę układać demontowane części na czystym stole (czystej szmatce) tak aby przy montażu trafiały dokładnie tam skąd je zdemontowaliśmy, wszystkie śruby i podkładki również, to taka stara zasada zabezpieczające wyważenie części wirujących.
Następnie wyciągamy nakrętki łożysk i bieżnie oraz obejmy bieżni. Wtedy cały mechanizm powinien swobodnie nam wyjść. Aby go rozkręcić trzeba odkręcić osiem śrub ułożonych centralnie bliżej środka od strony koła ataku. Delikatnie rozkładamy dwie połówki mechanizmu, tak aby nie rozsypały się części składowe. Teraz już łatwo wymontować tarcze LSD, po cztery na każdą stronę, piątą najgrubszą zostawiamy. Kwestią jest jeszcze czy pozostawić dystanse cierne osadzone na tulejach wielowpustowych. Ja je pozostawiłem z tego względu, że podkładka pod tarczę główną powoduje, że ustawia się ona mniej więcej w połowie wysokości tulei i centruje ją jednocześnie.
Wszystkie części składowe mechanizmu myjemy w benzynie ze szlamu olejowego i przystępujemy do montażu w odwrotnej kolejności niż demontaż. Pod tarczę główną LSD wkładamy przygotowaną podkładkę (każda strona mechanizmu tak samo). Nad tarczę wkładamy najlepiej wyglądającą podkładkę metalową cierną, a nad nią wszystkie pozostałe. Całość składamy zgodzie ze znakami jakie sobie uprzednio nałożyliśmy oraz z zachowaniem miejsc w których uprzednio części pracowały.
Najtrudniejsza część pracy to ustawienie całego mechanizmy różnicowego w łożyskach. Proponuję lekko przechylić obudowę dyfra, tak aby mechanizm samoczynnie zsuwał się na to łożysko, które jest od strony koła ataku. Ustawiamy nakrętkę łożyska tak jak mamy postawiony znak i zajmujemy się drugą stroną, tak aby napięcie łożysk było odpowiednie, luz na kole ataku był odpowiedni i ułożenie zębów wałka i koła ataku względem siebie było odpowiednie. Mnie za pierwszym razem zajęło to ponad godzinę, zaznaczyć trzeba, że musiałem zredukować nadmierny luz na kole, jaki był przed demontażem mechanizmu, więc znaki na nakrętkach łożysk na nic mi się nie przydały. Wiem, że mechanicy zwykle robią to w kilka minut, ale ułożenie zębów ataku i napięcie łożysk w odpowiedni sposób powoduje, że dyfer nie będzie wzywał pomocy przez następne kilkaset tysięcy kilometrów.
To by było na tyle jeśli chodzi o dyferencjał. Mam tylko prośbę abyście nie dzwonili do mnie podczas montażu mechanizmu, bo przez telefon nic wam nie pomogę, chociaż często się zdarza, że są ludzie którzy myślą inaczej.
Obejrzyjcie jeszcze rysunki techniczne tylniego mostu z książki serwisowej, może was natchnie  


Przerabianie felg 15"x6" fabrycznych od Hiluxa tak aby pasowały do Land Cruisera Zakupiłem fabryczne, wąskie felgi od Hiluxa o średnicy 15 cali aby je przystosować do Land Cruisera. Powszechnie wiadomo, że przednie zaciski hamulcowe i tarcze Land Cruisera są bardzo duże i żadko która wąska felga 15 calowa potrafi na nie wejść. Podobnie było z felgami od Hiluxa. Poczyniłem stosowne obliczenia i wyszło mi, że felgi Hiluxa są głebiej osadzone o jakieś niecałe 3cm. Rozwiązanie jest proste, albo wstawić trzycentymetrowe tuleje dystansowe na piasty, co jest rozwiązaniem drogim i niepraktycznym z powodu ciężaru takich tulei, albo przerobić same felgi, wybrałem tą druga opcję. Przeróbek podjął się zaufany mechanik z Łodzi (adres zastrzeżony tylko do emaili prywatnych). Wyciął całe tarcze felg, zmniejszył ich średnicę tak aby weszły one głębiej w obręcz felg i wspawał ponownie przy zachowaniu osiowości całości.
Tu pojawił się pewien problem, ponieważ tarcze mogły wejść głębiej tylko na 2.5cm, ponieważ aby je wcisnąć głębiej trzeba by mocniej zmniejszyć ich średnicę a to spowodowałoby obcięcie kołnieża tak, że owalne, trójkątne wycięcia straciły by jeden ze swych boków i tak zmniejszoną obręcz nie można by wspawać na całej długości obwodu. Ale jak się okazało w praktyce mniejsze odsadzenie o te graniczne 2.5cm wystarczyło aby przednie zaciski Land Cruisera weszły pod obręcz felg Hiluxa. Problemem może tylko być zbyt słabe przewietrzanie tarcz hamulcowych przy długich zjazdach z pochyłości, ale Toyota Land Cruiser nie jest samochodem rajdowym, a i wielkość przednich tarcz hamulcowych na pewno spowoduje, że nie będą się przegrzewały.  
Układ chłodzenia silnika Od jakiegoś czasu miałem problemy ze znikaniem płynu chłodzącego z układu silnika. Nie było wycieków, ani emulsji w oleju, więc wniosek że woda przedostaje się do któregoś z cylindrów i spala się. Co prawda powinien być biały dym z rury, ale woda ubywała powoli, jakieś 1 litr na 1000km, więc dymu mogło nie być. Jedno co mnie niepokoiło to ciągły nadmiar płynu w zbiorniczku wyrównawczym, co dolałem wody do chłodnicy i wylałem nadmiar ze zbiorniczka to znów się zapełnił, a chłodnica opustoszała.
Wreszcie całkiem przypadkowo podczas odkręcania korka wlewu płynu chłodzącego odwróciłem go i spojrzałem na uszczelkę w korku, zauważyłem że jest przerwana w jednym miejscu. Chciałem zamówić nową w serwisie, ale koszt 79zł (2003) trochę mnie odstraszył i próbowałem własnoręcznie naprawić korek. Nie udało się i po kilku nieudanych próbach poszukiwań używanego korka, zakupiłem wreszcie nowy z serwisu. Woda przestała ubywać, a zbiorniczek wyrównawczy sam się wypoziomował do wartości MAX.  
Mocowanie dodatkowego kanistra na paliwo Tylnie słupki w budzie Toyoty Land Cruiser J7 są na tyle wytrzymałe aby dźwigać koło zapasowe na drzwiach, potrafią więc również unieść lżejszy od koła kanister z paliwem. Tylnie drzwi wypełniają całą szerokość samochodu, inaczej niż to jest w Defenderach czy Honkerach. Kanister musi wisieć na drzwiach. Oczywiście nie mocujemy go bezpośrednio do blachy drzwi. Standardowy lub własnej produkcji tragger do kanistra należy przyspawać do zawiasów lewego skrzydła drzwi. Można to zrobić bardziej elegancko i przyspawać tylko odpowiednie haki, do których będzie przykręcany tragger. Dwa zawiasy i dwa punkty podparcia. Wiadomo, że aby coś się sztywno trzymało, musi mieć minimum trzy punkty podparcia. Więc dodatkowo tragger mocujemy na śrubie do blachy drzwi. jeden ale kilka.
Należy tylko pamiętać aby z obu stron blachy pod nakrętki podłożyć obszerne podkładki. Dla pewności można je jeszcze dodatkowo skręcić małymi srubkami tak aby trzymały między sobą blachę drzwi jak w imadle. W Pakistanie zaobserwowałem, że tragger mocowano u dołu drzwi, tak aby nie przesłaniał okna, a rejestrację montowano na traggerze. Ja jednak wstawiłem tragger nad rejestrację i jej oświetlenie. Sam tragger można pospawać z prętów zbrojeniowych i obłożyć je w miejscu styku z kanistrem pianką lub gumą, aby uzyskać elastyczne połączenie. Albo też, można kupić gotowy tragger bądź to w sklepie z asortymentem off-roadowym bądź w składnicy używanego sprzętu wojskowego. Używany tragger na jeden kanister kosztuje w okolicach 5zł, kanister drugie tyle. A jeśli chcemy wyjechać w daleką podróż gdzieś na Wschód, to dodatkowy kanister jest obowiązkowy i to nie  

Wyciągarki elektryczne T-Max. Nie tak dawno temu znalazły się w naszym klubie dwie nowe wyciągarki firmy T-Max Industrial CO. LTD. z Chin, sprowadzone przez 4x4 team Dariusz Pruchniak z Pruszkowa. Pierwszą zamontował sobie Tomek w swoim UAZ'ie. Jak wiecie UAZ nie bardzo jest przystosowany do montażu wyciągarek, więc trzeba było nieco wyciąć blachy przedniego pasa i kratkę osłony chłodnicy. Wyciągarka zmieściła się pomiędzy profilami ramy nośnej na płycie montażowej z blachy 6mm grubej. Wraz z wyciągarką Tomek zamontował nowy zderzak, w którym zostały wstawione rolki do liny wyciągarki. Całość prac wykonywał Radek z zakładu Molego, więc co do jakości spawów, łączeń i elektryki nie można mieć zastrzeżeń. Z powodu wyciągarki został zamontowany większy alternator 100A, oraz większy akumulator 100Ah. Zamontowano też sterowanie wyciągarką w kabinie samochodu. W Toyocie zamontowałem również wyciągarkę firmy T-Max, na płycie 6mm grubej. W Toyocie Radek nie musiał ciąć blach karoserii, miejsce zostało przygotowane fabrycznie, nie zmieniałem też zderzaka z grilem. Płyta wyciągarki została tak wyprofilowana z jednego kawałka blachy aby mogła również wspierać rolki liny. Niestety nie mogłem zamontować większego alternatora, ponieważ w silniku 2LT alternator napędza również pompkę podciśnieniową. Był pomysł aby zamontować dodatkowy alternator w miejsce mocowania klimatyzacji, ale postanowiłem z tym poczekać, głównie ze względu na finanse. Nie zmieniałem też na razie akumulatora, a ten który mam jest 80Ah. UAZ ma silnik diesela - nowa Andoria z turbosprężarką, Toyota jest w wersji krótkiej J7 z twardym dachem. Dane techniczne wyciągarek:
wyciągarka 9000lbs w UAZ'ie kosztowała na pierwszą połowę 2004 roku 3800zł; jej uciąg maksymalny to 4080kg na pierwszym zwoju liny i 2420kg na czwartym zwoju liny; długość liny 28m; prędkość zwijania 2.15m/min przy prądzie 425A i uciągu 4080kg do 4.7m/min przy prądzie 160A i uciągu 910kg; silnik 4kW; przełożenie 218:1; lina 8.3mm średnicy; rolki wzmacniane przez Radka przy podstawkach; waga 42.5kg; rozmiary 56x16x21.8cm.
uciąg kg 0 910 1814 2720 3630 4080
prędkość m/min 8.6 4.7 3.5 2.8 2.35 2.15
natężenie prądu A 70 160 240 310 390 425
warstwa liny 1 2 3 4
uciąg kg 4080 3320 2800 2420
wyciągarka 12500lbs w Toyocie kosztowała 4500zł; jej uciąg maksymalny to 5440kg na pierwszym zwoju liny i 3125kg na czwartym zwoju liny; długość liny 25m; prędkość zwijania 1.35m/min przy prądzie 400A i uciągu 5440kg do 3.5m/min przy prądzie 126A i uciągu 907kg; silnik 4kW; przełożenie 265:1; lina 9.4mm średnicy; rolki wzmacniane przez Radka przy podstawkach; waga 43kg; rozmiary 56.2x16x21.8cm.
uciąg kg 0 907 1814 2722 3629 4532 5440
prędkość m/min 6.5 3.5 2.85 2.4 2 1.75 1.35
natężenie prądu A 65 126 175 230 280 355 400
warstwa liny 1 2 3 4
uciąg kg 5440 4170 3640 3125

Wyciągarka w UAZ'ie przeszła już pierwsze testy i jak na razie prócz bardzo głośnej pracy nie przysporzyła nam żadnych problemów. Była silnie wykorzystywana przez kilka godzin w torfie, zagrzała się do temperatury około 35st.C, przy temperaturze powietrza w okolicach 15st.C. Liny standardowo są zakończone zwykłą pętelką, więc należy dokupić do niej hak. Sądzę, że po wakacyjnych wyjazdach będę mógł napisać wyczerpujący referat na temat wad i zalet tych wyciągarek. Jednak po pobierznym przeglądnięciu na sucho tabelek z wartościami poboru prądu i innymi. Wygląda na to, że wyciągarka 9000lbs, mimo że szybsza, po przeliczeniu czasu zwijania tej samej długości liny pobiera więcej prądu. Widać tutaj jak ważne jest przełożenie przekładni przy tym samy silniku. Dlatego też zdecydowałem się zamontować do Toyoty większą wyciagarkę, bo swój samochód wykorzystuje głównie w dalekich podróżach, a tam większe znaczenie ma pobór prądu i siła uciagu wyciągarki, aniżeli szybkość jej pracy.
Minął prawie rok użytkowania obu wyciągarek. Ta w UAZie była wykorzystywana bardziej extremalnie do zerwania liny włącznie i nadal pracuje bez problemowo. Wyciągarka w Toyocie jest używana sporadycznie, średnio raz na miesiąc i poddawana jest o wiele mniejszym obciążeniom. Raz przy dłuższej pracy w śniegu i mrozie do -8st.C musiałem ją zatrzymać z powodu braku prądu w instalacji. Napięcie spadło do 7.5V według elektronicznego woltomierza. Instalacja elektryczna jest standardowa, nawet akumulator nie jest większy od tego, co zaleca producent Toyoty. Obudowa wyciągarek nosi znamiona korozji, fabryczne liny również.  


Fotele w Toyocie Toyoty J7 są wyposażone w fotele znakomicie spełniające rolę podkładki pod tyłek na długie dystanse. Ale mają słabą konstrukcję z cienkiej blaszki, która pęka po kilku latach jeżdżenia w terenie. Nie warto spawać stelaża w nieskończoność i zmieniać wkładu tapicerskiego. Lepiej zastąpić fotele nowszymi egzemplarzami, które z kilkadziesiąt złotych można nabyć na złomowisku samochodów. Ja zakupiłem fotele z Audi A6 z 1996 roku. Obciągnięte były mocnym suknem i na tyle śliskim aby ułatwić wysiadanie z wysokiego wozu, albo raczej wysuwanie się z fotela. Można wybrać fotele z bardziej komfortowych samochodów, o charakterystyce turystycznej, na przykład z Opla Omegi. Montaż foteli taki aby można je było przesuwać w poziomie nie jest łatwy, szczególnie po stronie kierowcy i przypadku foteli Audi, które mają trzy punkty podparcia. Ja postanowiłem zastosować sposób umożliwiający przesuwanie fotela w poziomie za pomocą wkładania dodatkowych podkładek w mocowaniu, bo jak sobie ustawię fotel raz to nie potrzebuję tego zmieniać. Łatwiej montuje się fotele o czterech punktach podparcia, które kupimy razem z suwnicami, wtedy wystarczy podeprzeć suwnice od spodu i przesuwanie fotela w poziomie jest możliwe. Po stronie kierowcy (model J7) fotel standardowo mocowany jest na czterech punktach podparcia na blaszanych podpórkach, każda taka podpórka jest innego kształtu i innej długości. Ponieważ każdy z czterech punktów podparcia ustawiony jest na innej wysokości. to diabelnie komplikuje sprawę wymiany fotela na nieoryginalny. Zanim dobrałem odpowiednią wysokość nowych podpórek minął cały dzień, fotel znajdował się w kilkudziesięciu różnych pozycjach, ale każda była inna od poziomu, a ściany garażu nasłuchały się kolejnych wyzwisk pod adresem żółtków. Sprawę dodatkowo komplikuje pofalowana podłoga kabiny. Inaczej sprawa się ma z fotelem pasażera.
Tam siedzisko mocowane jest do poziomej płaskiej płyty z czterema dziurami. Wystarczyło więc przystosować trzy podpórki pod fotel Audi. Właśnie te fotele mają bardzo daleko wysunięte do tyłu mocowania tylnie, które nijak nie pasują do zwykłych mocowań w Toyocie, a nowe podpórki są długie i przez to elastyczne. Jednak co było problemem okazało się zaletą. Fotel przy silnych wstrząsach lekko poddaje się na długich podpórkach. Jazda w twardych siedziskach Audi czy to na asfalcie czy w terenie daje znakomite wyczucie zawieszenia wozu. A w górskim terenie sprawia, że można wyczuć każde koło osobno jak pokonuje kamieniste urwiska. Poza tym nowe fotele umieściłem bardzo wysoko, co dodatkowo ułatwia widoczność ze środka wozu.
Jeszcze słów kilka o siedzeniu po stronie pasażera (wersje modelu trzydrzwiowe). Japońce dobrze wykoncypowały aby sam fotel nie był składany, za to składany jest stelaż na którym stoi fotel. Więc można zamontować nowe fotele, które nie muszą się składać.  
Problemy z pompą wspomagania Trochę wystarczył mnie pisk u dołu silnika jaki zasłyszałem daleko od domu w górach. Postanowiłem zdjąć pasek pompy wspomagania i sprawdzić czy rzeczywiście mam duży problem z pompą wspomagania i dalej pojadę bez wspomagania. Okazało się jednak, że to drobna usterka napinacza paska. To małe kółko z sprytnym rozwiązaniem napinania paska klinowego, znajduje się najniżej ze wszystkich podzespołów silnika i narażone jest na brodzenie w błocie.
Tak więc w moim napinaczu puściło łożysko. Łatwo je wymontować i łatwo znaleźć zamiennik. Oryginał to NSK 6204DU, a zamiennik może być na przykład Weberman 6204RS. Rozmiary łożyska to zewnętrzna średnica 47mm, wewnętrzna 20mm, a szerokość tego samosmarującego się łożyska to 14mm. Przy montażu warto włożyć na silikon dekielki z obu stron obudowy kółka napinacza paska. Przedłuży to żywotność łożyska, które z racji swojego położenia, bardzo nisko nad ziemią, praktycznie cały czas jest narażone na wilgoć.  
Tylni zderzak do LC Mój samochód był zaopatrzony w fabryczny hak holowniczy posadowiony na ogromnej belce ważącej około 20kg wraz z mocowaniami. Belka ta była przymocowana na 20 śrub 12mm i 10mm do ramy, sam nie wiem co za idiota wpadł na takie rozwiązanie, skoro i tak samo jabłko haka holowniczego było przykręcone do belki nośnej na cztery śruby 10mm. Całość dość nisko zawieszona często uderzała o ziemię podczas pokonywania większych dziur w terenie. Wpadłem więc na pomysł aby zdemontować przeszkadzającą belkę nośną, ale nie mogłem się pozbyć haka holowniczego, który używałem dość często. Więc musiałem go przykręcić bezpośrednio do ceownika poprzecznego ramy, dużo wyżej. Jednakże rozwiązanie z dzielonym tylnim zderzakiem jakie stosowano w Land Cruiserach J7 Bundera i Prado, skutecznie uniemożliwia dokręcenie jabłka haku holowniczego do ramy, ponieważ dyszel przyczepy na zakręcie w prawo uderzył by o prawą część zderzaka. Postanowiłem więc rozszerzyć akcję poprawiania fabryki i od razu uporać się z delikatnymi zderzakami fabrycznymi Toyoty, oraz tylnimi lampami zespolonymi w nich umieszczonymi. Każdy użytkownik Land Cruisera J7 wie, że tylnie zderzaki sprawdzają się w terenie jako zgarniaki na błoto, a odkryte wnętrzności lamp zderzakowych są nieodporne na działanie korozji. Często rezygnuje się ze zderzaka tylniego na rzecz jakiegoś kształtownika, a lampy importuje się z modelu J7 Heavy Duty, montowane w słupkach tylnich. Mnie jednak nie stać na takie rozwiązanie i wymyśliłem coś innego.
Najpierw zdemontowałem nieszczęsny hak holowniczy razem z belką do której był przykręcony, oraz obie części tylniego zderzaka. Za nowy zderzak posłużył mi ceownik 120x50x4mm o długości 140cm (zimnogięty, 42zł - 3m), który przymocowałem bezpośrednio do tylniej belki ramy. Ceownik zamocowałem przykręcając centralnie jabłko haka holowniczego do ramy, z lewej natomiast hak szczękowy UAZ'a również przykręcony do ramy, a z prawej dwiema śrubami. Ceownik zwróciłem wewnętrzną stroną na zewnątrz, tak aby przymocowane na jego końcach lampy, były chronione od góry i dołu jego krawędziami. Zastosowałem proste lampy zewnętrzne, trójdzielne o boku 10cm (6.50zł). Kable natomiast doprowadziłem od tyłu wiercąc w ceowniku odpowiednie otwory, wykorzystałem kable ze starych lamp fabrycznych razem ze złączkami plastykowymi. Pozostało mi tylko zgrać kable z odpowiednimi oprawkami żarówek i koniec. Dodam jeszcze, że miejsce przylegania ceownika do ramy, jak również całą powierzchnię ceownika, zakonserwowałem farbą antykorozyjną i bitumitem. Niewątpliwą wadą nowego zderzaka jest wysoko umocowany hak holowniczy, co przy lifcie zawieszenia 8cm skutkuje tym, że każda przyczepa niemal ociera tylnią krawędzią o jezdnię. Trzeba by zastosować gięty dyszel aby wypoziomować przyczepę.  


Zawieszenie Iron Man contra Trail Master by Maas Nie jest to test w pełnym tego słowa znaczeniu, a jedynie zbiór uwag użytkownika, który starał się być obiektywny. A więc używałem w swojej, Toyocie Land Cruiser HJ61 z 1988, oryginalnego zawieszenia, ale komfort podróżowania był na poziomie Ursusa C330, czyli żaden. Zawieszenie było twarde jak kamień, wszystko drgało i podskakiwało, chociaż na szybkich zakrętach sprawowało się nad wyraz dobrze. Z powodu ciągłych braków finansowych zdecydowałem się na tani środek zaradczy i rozebrałem resory a potem je nasmarowałem smarem grafitowym. Niewiele to jednak pomogło, a przysporzyło olbrzymiej pracy garażowej. Potem zainstalowałem, tanio zakupione, zawieszenie Iron Man, o dwucalowym lifcie. Komfort poprawił się znacząco, ale nadał zawieszenie nie spełniało moich oczekiwań, było zbyt twarde na długie podróże. Samochód kiwał się na poprzecznych nierównościach, coś podobnie jak Maluch (przód-tył), ale znacząco poprawiła się amortyzacja przy pokonywaniu dziur o dużej amplitudzie. Tył wozu już nie podskakiwał jak piłka, a przód nie tracił przyczepności. Nadal jednak poszukiwałem i ostatnio zamontowałem kompletne zawieszenie Trail Master by Maas. Firma stosuje do tego modelu Toyoty jedynie rozwiązanie z trzycalowym liftem, co mi bardzo odpowiadało. Resory w stanie wolnym były niezwykle podgięte, jakby cięte z obręczy beczki. Były lżejsze od tych z Iron Man i dużo lżejsze od oryginalnych. Z obiecanego, trzycalowego liftu, po założeniu zrobił się dwucalowy, a z tyłu musiałem nawet nieco wydłużyć wieszaki i dołożyć krótkie pióra ze starych Ironman'ów, aby całość jakoś wyglądała. Resory Trail Master są więc niezwykle elastyczne, o zabójczym skoku, amortyzatory także. Zdemontowane resory Iron Man, po roku używania, okazały się znacząco skorodowane i już nierównej wysokości (przednie resory do tego modelu są standardowo nierównej wysokości).
Pierwsze jazdy samochodem na zawieszeniu Trail Master okazały się nadzwyczajnie komfortowe. Zarówno drobne nierówności, jak i dziury o dużej amplitudzie głębokości nie powodowały podskakiwania, ani drgania kabiny. Komfort podróżowania był na najwyższym poziomie, porównywalny z zawieszeniem Old Man Emu, jakie testowałem na innym samochodzie kolegi. Wykrzyże mostów były kolosalne. Jednakże są też ujemne tego skutki w postaci ciężkiego prowadzenia samochodu, zwłaszcza przy wyższych prędkościach rzędu 80-100km/h na koleinach. Samochód amortyzuje jak jakaś amerykańska limuzyna, ale i prowadzi się jak amerykański czołg. Na dziurawej drodze, trzeba trzymać kierownicę obiema rękami i kontrolować jazdę na wprost. Ale jak się chce mieć żonę, to trzeba być wiernym, więc w ogólnym rozrachunku zawieszenie Trail Master by Maas przypadło mi niezwykle do gustu, zwłaszcza że używam samochodu wyłącznie do dalekich podróży. Po 90000km używania pękł jeden przedni resor. Zaznaczam, że jeżdżę samochodem po bardzo dziurawych drogach, ale niezywkle spokojnie, co często spotyka się z drwinami. Osłony gumowe amortyzatorów są za długie i za miękkie, przecierają się. Dolne mocowanie przednich amortyzatorów, jest zupełnie do niczego, trudno dobrać zastępcze gumy, a oryginalne są maleńkie i szybko się niszczą.
Reasumując, zawieszenie Iron Man wydało mi się surowe w komforcie, ale wytrzymałe na przeciążenia i dobre do jazdy na asfalcie, poza tym stosunkowo tanie. Zawieszenie Trail Master by Maas, moim zdaniem, jest niezwykle komfortowe, pod tym względem równe OME, ale nieodporne na przeciążenia i delikatne. Jest też także niezwykle sprężyste i posiada bardzo duży skok, oraz w miarę dobrą ochronę antykorozyjną i jest lekkie. Cena pośrednia. Przypomnę tylko, że testów dokonywałem na jednym modelu samochodu i zawieszeniu resorowym, więc wnioski nie mogą być z natury rzeczy wykładnią do stosowania w innych samochodach.  
Układ paliwowy w Toyocie i problemy z zapalaniem zimnego silnika Problemy z zapaleniem zimnego silnika w mojej Toyocie z silnikiem 2LT miałem od zawsze, robiło się coraz gorzej. Tuż po uruchomieniu krztusił się przez 5-10 sekund i wydmuchiwał z rury kłęby dymu. W niskich temperaturach trudno go było w ogóle uruchomić. Po chwili pracował dobrze i nie było z nim problemów. Międzyczasie silnik przeszedł remont, podobnie jak pompa wtryskowa i nikt nie wiedział o co chodzi temu japońcowi, przecież żółtki tak dobrze zapalają na zimno. Wreszcie znalazł się wiejski mechanik co zapytał czy sprawdzałem odpowietrzanie zbiornika paliwa. Kilkaset razy odkręcałem korek wlewu paliwa i zawsze powietrze z sykiem wpadało do rury, jakoś nigdy nie pomyślałem, że tak być nie powinno. Mój zbiornik paliwa był szczelny jak łódź podwodna, w terenie to dobrze, ale kiedy silnik stał przez kilka godzin, podciśnienie w zbiorniku wysysało paliwo z pompy wtryskowej, wciągając przez drobne nieszczelności powietrze. Nigdy nie działała mi ręczna pompka paliwowa, myślałem że jest zepsuta, pamiętam jak mnie to wkurzało w Iranie kiedy zamarzło mi paliwo. Ale jak miała ciągnąć paliwo ze zbiornika, w którym jest podciśnienie.
Więc postanowiłem przedmuchać przewody odpowietrzające zbiornik paliwa, jest ich trzy sztuki. Jeden, najgrubszy ma ujście w rurze wlewu paliwa tuż przed korkiem, on służy do odpowietrzania zbiornika podczas tankowania. Dwa pozostałe, cieńsze biegną wzdłuż rury wlewu i są zakończone plastykowym korkiem uniemożliwiającym dostanie się wody do zbiornika podczas brodzenia. Korek okazał się drożny w jedną stronę, czyli prawidłowo, ale przewody do zbiornika były zatkane. Powinienem zdemontowac zbiornik aby odłączyć przewody i przedmuchać je, ale to kosztuje bardzo dużó pracy. Postanowiłem przedmuchać przewody w kierunku do zbiornika, podziałało. Teraz pewnie zatka mi się ssak w zbiorniku, tym czymś co wydmuchałem. Zobaczymy później.
Rura wlewu i przewody odpowietrzające osłonięte są w tylnim prawym nadkolu plastykową osłoną. Nie warto jej odkręcać, bo pewnie i tak nie będzie to możliwe bez urwania zardzewiałych śrub. Istnieje dość łatwe dojście do przewodów odpowietrzających od spodu.  
Remont skrzyni biegów w LJ70 Przyszła kolej na skrzynię biegów. Tragiczne traktowanie przez poprzedniego właściciela, jazda bez oleju przez rok, spowodowało kilka awarii i dwa remonty. Niestety to nie wystarczyło. Gdzieś w połowie wielkiej przygody w Azji, skrzynia powoli zaczęła niedomagać. Najpierw pojawiły się hałasy, postukiwania przy jeździe na tak zwanym luzie. Potem narastały kłopoty z redukowaniem trzeciego biegu, wiadomo poszedł synchronizator. Tysiące kilometrów mijały i groza sytuacji przymusowego remontu skrzyni w dzikich krajach nie dawała mi spokoju. Przyszła kolej na piąty bieg, nie można było hamować silnikiem przy tym biegu, hałasy jak z młockarni. Do tego ociężale wchodziła dwójka. Mieliśmy jednak na tyle szczęścia, że udało się wrócić do Polski bez remontu.
W domu najpierw szukałem odpowiedniego mechanika, aby dokonał remontu ostatecznego skrzyni, tak aby nigdy więcej do niej nie wracać. Doszedłem do wniosku, że lepiej naprawić tą skrzynię, aniżeli kupić używaną w niewiadomo jakim stanie. Mechanika znalazłem, ale miesiąc czekania aż będzie miał czas dla mojej skrzyni spowodowało, że sam się za to wziąłem. Rozbieranie skrzyni to dla mnie nowe doświadczenie, więc nigdy bym się w taką robotę nie pakował bez pomocy kumpla. Udało się nam z Pawłem wygospodarować weekend na wyjęcie skrzyni i zdiagnozowanie jej stanu.
Jak wyciągnąć? Odpięliśmy obydwa wały, tylni całkowicie należy wymontować, aby nie przeszkadzał przy opuszczaniu skrzyni. Wymontowaliśmy rozrusznik i siłownik sprzęgła. Odłączyliśmy przewody ciśnieniowe włączające napęd na cztery koła (trzeba pamiętać o tym aby oznaczyć który do której rurki), odpięliśmy wszystkie czujniki na skrzyni oraz linkę prędkościomierza, zlaliśmy olej z reduktora i skrzyni, wymontowaliśmy lewar zmiany biegów. Potem przyszła kolej na osiem śrub belki mocującej skrzynię, a w instrukcji określanej jako tylni wspornik silnika. Oba końce skrzyni podparliśmy na dwóch podnośnikach, lekko opuściliśmy skrzynię i popchnęliśmy samochód do przodu. Należy pamiętać o tym aby podeprzeć tylni koniec silnika na ruchomym podnośniku (ruchomym ponieważ samochód trzeba przesunąć do przodu), ponieważ uwolniony od skrzyni ma tendencję do lekkiego opadnięcia tylnim końcem, co powoduje trudności z wyciagnięciem wałka skrzyni ze sprzęgła. Należy też mieć baczenie z tyłu skrzyni na rurę tłumika, która ogranicza nieco ruch skrzyni w poziomie do tyłu. Uwolniona skrzynia nie potrzebuje podparcia z przodu, znakomicie trzyma się na belce nośnej z lekką pomocą. Skrzynię opuściliśmy na podnośnikach w dół, a potem za pomocą dźwigni z deski, na podłogę garażu. Aby wyciągnąć skrzynię spod samochodu, musieliśmy podnieść jedną stronę samochodu, tak aby skrzynia przeszła pod ramą na prawo lub lewo od samochodu. Tak też zrobiliśmy, podnosząc wóz na dwóch hi-liftach.
Teraz rozbieranie skrzyni. Najpierw warto opracować metodę układania zdemontowanych podzespołów na stole, tak aby nie pomieszały się przy montażu, raczej nie da się niczego zamienić miejscami, bo nie będzie pasować, ale po co sobie utrudniać i tak skomplikowaną robotę. Więc, odkręciliśmy flanszę tylniego wału napędowego, to nie jest łatwe przy skrzyni wymontowanej z samochodu. Nalezy zastosować dźwignię z szpilkach flanszy. Potem przyszła kolej na dekiel flanszy wału tylniego oraz blokadę środkowego wałka reduktora i można odkręcić kilkanaście śrub aby rozpołowić reduktor. Najpierw można jeszcze wykręcić wszystkie trzy czujniki, wajchę włączającą reduktor oraz wszystkie kulki ustalające położenie biegów oraz reduktora, znajdujące się pod nakrętkami odkręcanymi na inbusy gwiaździste. Nastęnie odkręciliśmy nakrętkę na wałku wchodzącym do reduktora, przy pomocy przecinaka i młotka, inaczej się nie da, jeśli nie ma czym zablokować ruchu obrotowego trybów reduktora, śrubokręta między zęby nie radzę wkładać. Potem wymontowaliśmy pośredni wałek reduktora, jest tylko włożony w tuleje. Teraz można było zacząć odkręcać tylnią obudowę skrzyni, a jednocześnie i przednią przykręcone do żeliwnej przegrody, na której trzyma się cały mechanizm skrzyni biegów. Przed demontażem tylniej połówki skrzyni, należy jeszcze zdemontować dekiel od lewara włączającego biegi. Aby tego dokonać trzeba wyjąć popychacz oraz boczne kulki z nakrętkami ustalającymi położenie lewara. Wałek popychacza jest tylko wkładany bez zabezpieczenia. Potem można zdemontować tylnią obudowę skrzyni. Aby zdemontować przednią obudowę, należy zdemontować osłonę sprzęgła, dekiel z uszczelniaczem na wałku wchodzącym do skrzyni i zdjąć zegery na łożyskach wałka i choinki. Wtedy przednia obudowa nam zejdzie. Teraz mamy wszystko na wierzchu. Dalsze rozbieranie polega na odkręceniu piątego biegu od tylniej strony żeliwnej grodzi aby wyjąć bieg piaty, wsteczny i całą choinkę. Potem można zdjąć zeger na wałku głównym skrzyni i wyjąć go z łożyskiem z grodzi. Dalszy demontaż zależy od tego co chcemy wymienić. My zbadaliśmy luzy we wszystkich możliwych miejscach według instrukcji obsługi i okazało się, że do wymiany jest praktycznie wszystko, bo łożyska mają za duży luz, synchronizatory są już wytarte co tworzy w całym układzie razem taki luz, że trybiki zahaczają o obudowę i o siebie na wzajem, tworząc znany mi już hałas. Tylko trzy łożyska należy wycisnąć na prasie, reszta zchodzi bez problemu.
Do wymiany okazały się wszystkie łożyska, czyli pięć sztuk wałkowych pod każdym biegiem, oraz pięć sztuk głównych na wałkach, do tego wymieniliśmy jeszcze dwa łożyska na wałku wchodzącym do reduktora oraz wszystkie synchronizatory oraz zeger na wałku głównym (zamawia się odpowiednią grubość), tak aby luzy były w granicach określonych w książce napraw. Całość kosztu to 2719zł i 12 dni oczekiwania na części, niektóre leciały samolotem z Japonii.
Montaż. Przed montażem warto wyczyścić magnesik na grodzi ściągający opiłki z oleju, oraz wszystkie części wewnętrzne skrzyni przy pomocy jakiegoś rozpuszczalnika. Trzeba też pamiętać o spokojnym składaniu wszystkiego do kupy tak aby nic nie zostało na zewnątrz, bo to akurat nie kwalifikuje się do miana poprawiania fabryki. Montaż nie nastręcza trudności, jest odwrotnością demontażu. Zamiast uszczelek daliśmy silikon. Wkładanie skrzyni do samochodu, to trudna sprawa. Przy okazji sprawdziłem stan docisku sprzęgła i tarczy sprzęgła, przy montażu zapomniałem wycentrować tarczę na docisku i musieliśmy to zrobić w trakcie montażu skrzyni. Przed wkładaniem skrzyni należy jeszcze sprawdzić na sucho czy biegi się włączają, obracać wałkiem sprzęgłowym aby sprawdzić czy wszystko pracuje i zbytnio nie hałasuje, trochę będzie hałasować bo oleju nie ma. Warto go wlać przed montażem skrzyni, tak łatwiej. Ilość oleju podana jest w książce. Tuż przed wciągnięciem skrzyni pod samochód trzeba włączyć jakiś bieg aby przy mozolnym trafianiu skrzynią do silnika móc obracać wnętrznościami skrzyni tak aby wieloklin na wałku trafił w wieloklin na tarczy sprzęgła. My o tym zapomnieliśmy i trochę czasu poszło zanim skapowaliśmy jak to powinno wyglądać. Reszta jest bajecznie prosta, jeśli tylko nie zapomnimy, że skrzynia waży ponad 100kg i jeśli będziemy się spieszyli to spadnie nam z podnośników na... coś.
Test. Wyjazd na jazdę próbną nie przyniósł uśmiechu zaraz na początku. Skrzynia lekko pogwizdywała i biegi nie do końca wchodziły, ale wszystko ustąpiło po dokładnym nasmarowaniu wnętrzności olejem i rozgrzaniu.
Kiedy wszystko się nasmaruje warto wyregulować luz na tylnim wałku zdawczym reduktora. To on jest w dużej mierze odpowiedzialny za duży luz w układzie przeniesienia napędu, objawiający się szarpaniem przy zmianie obciążenia i hałasem przy nagłym wciśnięciu sprzęgła podczas dużego obciążenia, na przykład w połowie podjazdu pod górkę, patrz wibracje układu napędowego lub szarpanie sprzęgła. W tym celu należy odkręcić wał napędowy od tylniej flanszy reduktora, włączyć napęd na cztery koła, sprzęgiełka i odkręcić flanszę. Wówczas należy włączyć na reduktorze przełożenie N - neutralne, rozłączyć napęd na cztery koła i sprawdzić opór jaki powoduje sam wałek zdawczy reduktora, pokręcając nim ręką. Powinien być znaczny opór, według instrukcji od 0.7Nm do 1.2Nm, uważam, że to przesadzone wartości, ale opór powinien być. Aby stożkowe łożyska na wałku docisnąć, należy zdemontować obudowę bieżni tylniego łożyska (to pod flanszą na 6 śrub), wyciągnąć z niej bieżnię zewnętrznego łożyska i podłożyć pod nią podkładkę odpowiedniej grubości. Niech wam nie przyjdzie do głowy wybijać młotkiem bieżni z obudowy, łatwo ją zniszczyć a i aluminiowa obudowa może pęknąć, trzeba zastosować podstawowe prawa fizyki, podgrzać nieco nad palnikiem obudowę w miejscu gdzie siedzi w niej bieżnia łożyska, potem lekko postukać młotkiem a bieżnia sama wyskoczy. Jest stalowa, a obudowa aluminiowa, należy wykorzystać różnicę rozszerzalności temperaturowej, aluminium szybciej się nagrzewa i rozszerza od stali z której jest bieżnia. Co do podkładek to można je kupić za grosze w serwisie, ale trzeba się liczyć z tygodniowym oczekiwaniem, można też takie podkładki dorobić z blachy. Zwykle na 0.1mm grubości podkładki przypada 1Nm oporu obrotu wałka. Trzeba to wyczuć na oko i potem złożyć wszystko do kupy aby sprawdzić czy pojawił się opór i czy aby nie jest za duży bo zniszczymy łożyska.
Zachęcam każdego żądnego wrażeń amatora-mechanika do własnego rozbierania skrzyni. Nie ma nic bardziej napawającego dumą jak panowanie nad żelaztwem.  










strony:    [1] [2] [4] [5] [6]  
FWT Homepage Translator