Sprężyny Żeby przygotować samochód terenowy do wypraw należałoby zmienić mu sprężyny na grubsze (rok 2000, kiedy tuning zawieszenia na OME nie wchodził w rachubę), co by wytrzymały większy ciężar gratów jakie z sobą zabierzemy. W Polsce są warsztaty gdzie można sobie dorobić nowe sprężyny, jakie się chce. Trzeba tylko przynieść na miarę swoje stare sprężyny i określić grubość pręta nowych sprężyn. Ja skorzystałem z takiego warsztatu w Poznaniu: Zakład Wyrobu Sprężyn POSPRING Janusz i Grażyna Grabscy, ul.Darłowska 53, 60-452 Poznań, tel (061) 8480624. Ktoś już u nich dorabiał sprężyny do Land Cruisera LJ70, więc mieli już je zmierzone i nie musiałem przynosić swoich na miarę. Te sprężyny, które miałem zainstalowane miały grubość 13mm-przód i 15mm-tył (Toyota Land Cruiser LJ70, 1988). Uzgodniłem więc z fachowcami, że zrobią sprężyny z pręta o 1mm grubszego i wydłużą wysokość sprężyny o 2cm-tył i 1cm-przód. Odebrałem springi tego samego dnia za 460zł, wyczyszczone i pomalowane. Jednak kiedy wyciągnąłem w garażu swoje stare sprężyny okazało się, że nowe są dłuższe dokładnie o 7cm. Wygląda na to, że gość, który dorabiał sobie sprężyny w Pospringu przyniósł im na miarę już liftowane o 2cale. Ale nic, fachowcy bez dodatkowych opłat rozhartowali sprężynki, skrócili je o 5cm i na powrót zahartowali. Na razie służą mi kilka miesięcy, pierwszego dnia zszedł 0.2cm w dół, potem już nie obniżył się ani o 1mm, codzienne mierzenie wysokości zawieszenia weszło mi już w nawyk. Reasumując osiągnąłem lift 6cm, 2cm z powiększonej długości sprężyn i 4cm z powodu większej grubości pręta o 1mm. Mówią, że nie powinno się robić wyższych liftów niż 2cale na standardowych amortyzatorach i żeby nie skracać życia krzyżakom przy reduktorze. Ale ja uznałem, że różnica wysokości 7.5cm względem moich 15 letnich starych sprężyn, które pewnie już sklapciały o ten 1cm, jest w sam raz. No bo skąd można wziąć dane na temat wysokości oryginalnego zawieszenia LJ70 z 1988 roku?
Jeśli ktoś nie wie jak wymienić sprężyny w samochodzie, bo ja nie wiedziałem to nie potrzebne są żadne ściągacze. Wystarczy odkręcić górne lub dolne mocowanie amortyzatorów na obu końcach mostu, zdjąć koła i opuścić cały most jak najniżej (UWAGA na przewód hamulcowy z prawego końca mostu, może być za krótki!). Sprężynki, nawet te dłuższe, bez ich ściskania wchodzą wtedy na swoje miejsce bez problemu. Oczywiście cały tył/przód samochodu musi wtedy stać na dwóch podnośnikach, dobrze jest zablokować przednie/tylnie koła (oba) w obydwu kierunkach.
|
|
Można jeszcze na zakończenie zwiększyć skok przednich amortyzatorów, stosując podkładki pod dolny mieszek górnego mocowania. Zyska się w ten sposób 2-3cm. Obejrz rysunki przedniego zawieszenia. Z tyłem jest podobnie, ale problem jest z tylnim prawym amortyzatorem. Jego dolne i górne mocowanie jest na czpieniu. Nie pozostaje nic innego jak je przyspawać wyżej, albo niżej, zależy o którym mowa, dolnym czy górnym. Jest nawet na to trochę miejsca. Ja zastosowałem inny patent bo w spawy nie wierzę. Obejrz rysunki tylniego zawieszenia. Tuż ponad dolnym czpieniem mocującym amortyzator wywierciłem dziurę w stelażu przyspawanym do mostu. W tą dziurę wetknąłem gwintowany prent o przekroju 20mm, dałem od tyłu i od przodu nakrętki i na niego nasadziłem jak na oryginalny czpień amortyzator. Pozostaje geometra zawieszenia, z przodu most się podwinął, czyli zmieniły się kąty wyprzedzenia piast. Należałoby więc zastosować inne tuleje gumowo-stalowe do wahaczy (w miejscach mocowania do mostu), tuleje powinny mieć niecentralne otwory i odpowiednio przednie tuleje należy tak wcisnąć aby otwory były u góry, a tylnie tuleje na odwrót, spowoduje to obrócenie mostu względem jego osi (poprzecznej względem osi samochodu) i kąty wyprzedzenia się naprawią. A z tylnim zawieszeniem jest prościej. Zastosowano tam drążek reakcyjny, to jest taki metalowy pręt, który jednym końcem jest przyczepiony do ramy a drugim do mostu (z lewej strony). Jeśli most odsunął się względem ramy aż o 7.5cm, to zawieszony na wahaczach i podtrzymywany przez drążek reakcyjny przesunął się w prawo (patrząc od tyłu samochodu), w moim przypadku przesunął się o 12mm, efektem czego było wypchnięcie mostu na prawą burtę o 12mm i samochód stał się czterośladowy, chociaż nie stracił swojej osiowości. Należy więc przesunąć mocowanie drążka reakcyjnego do ramy o 12mm w lewo, co też uczyniłem.
Pozostaje kwestia regulatora siły hamowania z tyłu. Należy wydłużyć gwintowany pręt sterujący, który przymocowany jest sworzniem do mostu. Wydłużyć o tyle ile dokonaliśmy liftu zawieszenia tylniego. W przeciwnym przypadku siła hamowania kół tylnich będzie niewspółmiernie niska względem siły hamowania kół przednich, to znaczy kiedy naciśniemy hamulec przednie koła się zablokują a tylnie hamulce ledwo co chwycą bębny.
Przewody hamulcowe wbrew mniemaniu niektórych osób nie są za krótkie nawet przy 3 calowym lifcie. Obejrz rysunki układu hamulcowego.
Przeczytaj też o lifcie Hiluxa na resorach  .
|
|
|
|
|
Mocowanie Hi-lifta Jakiś czas temu zakupiłem sobie hi-lifta, a ponieważ jest to model 60calowy nijak nie można go włożyć do bardzo krótkiej J70, ani w poprzek, ani wzdłuż nie pasuje. Odpada też mocowanie pionowo za tylnią ścianą nadwozia, jak to robią w Defenderach, ponieważ w Land Cruiserze tylnie drzwi są za szerokie. Zdecydowałem się więc na mocowanie na bagażniku dachowym, jedyny mankament tego rozwiązania to łatwość kradzieży (zabezpieczenia jeszcze nie obmyśliłem). Doszedłem do wniosku, że taki ciężar (prawie 16kg) najlepiej zamontować z samego brzegu bagażnika dachowego, co by nie męczyć się z jego montowaniem i demontowaniem w warunkach polowych (już raz wywinąłem orła plecami w błoto, kiedy chciałem się wspiąć na obłocone tylnie koło). Hi-lift ma w swoim cielsku tyle otworów, że nie trzeba się zbytnio zastanawiać jak go osadzić na gwintowanych szpilkach przykręconych do pałąków bagażnika.
|
|
Spraktykowałem, że wystarczą dwie śruby 8mm i dwie nakrętki typu motylek (dla utrudnienia pracy złodziejom
można zastosować jakieś nietypowe nakrętki; calowe, 'rowerowe - na klucz 15mm' albo 'ruski - na klucz 12,5mm'). Przyda się jeszcze jakaś opaska do przymocowania na sztywno wajchy od hi-lifta, ja zastosowałem grubą uszczelkę od rury kanalizacyjnej (fi 25cm), nikt tego nie ukradnie, a trzyma jak cholera. Jeszcze jedno, dobrze jest zamontować hi-lifta całą aparaturą podnoszącą do dołu (w kierunku dachu samochodu), uchroni ją to od uszkodzenia albo zaczepienia o gałęzie oraz podstawką całego urządzenia umieszczoną z tyłu pojazdu dla lepszej aerodynamiki.
|
|
|
|
Płyty/podkłady błotne Doszedłem do wniosku, że nie jestem w stanie wydać taaakich pieniędzy na oryginalne podkłady błotne czy piaskowe (zależy gdzie je używać). Któregoś pięknego dnia (2001) poszedłem sobie na złomowisko i wyszperałem tam dwie drabinki stalowe o solidnej konstrukcji.
|
|
W pierwszej chwili pomyślałem, że nawet za solidnej, bo ciężkie, ale teraz mogę z nich zbudować nawet krótki (1.5m) mostek, bez strachu, że nie wytrzymają. Przyspawałem tylko pręty zbrojeniowe do nich tak aby opona nie wpadała między szczeble.
|
|
|
|
Osłona drążków kierowniczych Idąc dalej w przygotowaniach mojego samochodu do wypraw, zafundowałem mu osłonę chroniącą przednie drążki kierownicze i amortyzator skrętu. W tym celu zakupiłem kawał blachy nierdzewki, trzymilimetrowej grubości i kilka metrów stalowego profilu o przekroju prostokątnym. Za całość zapłaciłem 15zł na złomowisku. Dociąłem wszystko 'fleksą' do odpowiednich rozmiarów i pospawałem. Niestety w Toyocie Land Cruiser J7 taką osłonę można umocować tylko w dwóch punktach na 4 śruby 8mm do wystających podłużnic ramy, tam gdzie zwykle montuje się płytę pod wyciągarkę. Dlatego też przyspawałem grube ucha z płaskowników do ramki osłony. Osłonę ustawiłem pod kątem, tak aby jej dolna krawędź była na takiej samej wysokości od ziemi na jakiej jest most (sama gruszka jest na mniejszej wysokości). Należy pamiętać o kilku rzeczach: po pierwsze przy maksymalnym odciążeniu przedniej osi, albo przy jej maksymalnym wykrzyżu,
|
|
drążki idą razem z mostem w dół i nie mogą uderzać od góry o osłonę; po drugie sama ramka osłony powinna być na tyle mocna aby nie przygięła się podczas jazdy samochodem w głębokich koleinach, bo wtedy ona właśnie zniszczy nam drążki zamiast je chronić; po trzecie osłona nie powinna być zbyt szeroka, ponieważ maksymalnie skręcone koła z szerokimi oponami mogą o nią ocierać; po czwarte dobrze jest podgiąć dolną krawędź blachy osłony do góry, tak aby, podczas cofania samochodu osłona nie służyła za łopatę zbierającą duże ilości błota. Osłona taka dobrze sprawuje się również podczas pokonywania brodów, nawet jeśli ma otwory. Tworzy falę, która zamiast wpływać pod silnik tworzy jakby poduszkę powietrzną, oczywiście przy odpowiedniej prędkości (nie za szybko i nie za wolno).
|
|
|
|
Osłona chłodnicy Podczas pokonywania głębokich kałuż i brodów z brudną wodą,
duża ilość zanieczyszczeń wbija się w chłodnicę i powoduje, że staje się ona nieprzewietrzalna. Dobrym sposobem jest zamontowanie drobnej siatki na stelażu tuż przed chłodnicą. Ja zastosowałem siatkę do szpachlowania regipsów (z najdrobniejszym oczkiem), dostępna w każdym sklepie budowlanym, 20zł za mbr (2001). Oczka w niej mają około 5mm średnicy, więc założyłem ją na stelaż podwójnie i pozszywałem zwykłym biurowym zszywaczem na brzegach. Stelaż zrobiłem z metalowego drutu, grubości 6mm, jaki znalazłem na złomowisku, nic nie kosztował, bo na oko pani magazynierki nic nie ważył. Stelaż ma kształt prostokąta o bokach równych wymiarom zewnętrznym chłodnicy.
|
|
W Toyocie Land Cruiser LJ7 tuż przed chłodnicą jest akurat tyle miejsca aby taki stelaż tam wcisnąć i oprzeć go o dolne mocowanie chłodnicy. Łatwo się go wyciąga i łatwo siatkę taką przedmuchać kompresorem. Ma tylko jeden mankament, jest prawie na styk z chłodnicą, więc nie może zatrzymać kamieni i innych pocisków spod kół ciężarówek. Ale przecież przed pasem czołowym jest orurowanie z siatkami metalowymi, za którymi jeszcze są halogeny.
Zobacz jeszcze opis jak montować metalową żaluzję chroniącą chłodnicę.
|
|
|
|
Opony BFGoodrich All Terrain 33x12.5x15 Do swojej nowej Toyoty zamontowałem nowe opony AT w powyższym rozmiarze. Jazda w trudnym terenie jest dla mnie coraz mniej atrakcyjna, a tysiące kilometrów w podróżach europejskich czy pozaeuropejskich robimy w większości po szutrach. Opony miały być z założenia wytrzymałe na ścieranie nawet przy ostrzejszej jeździe, dobrze trzymać na asfaltach w różnych warunkach atmosferycznych, być wytrzymałe na rozcięcie na ostrych kamieniach oraz dawać jako takie trzymanie na miękkim podłożu. O dziwo spełniły wszystkie pokładane w nich nadzieje. Na mokrym asfalcie trzymają o wiele lepiej niż MT. Nie ścierają się tak szybko jak MT, przynajmniej tak to widzę po pierwszych 30000km. Na szutrach i kamienistych drogach, nawet na niskim ciśnieniu dają sobie radę z ostrymi krawędziami kamieni, a w piasku ciągną lepiej niż MT. Mankamentem oczywistym jest ich nieprzydatność w błocie. Praktycznie od razu się zaklejają i nie ciągną. Jeśli BFG MT w skali od 1 do 10 w błocie ciągną na 7, to AT na 3. Ostatnimi jednak czasy poradziłem sobie z tym problemem dość doraźnie, a mianowicie zakładając łańcuchy przeciwśnieżne, pomogło na 9. Dodatkową zaletą tak wielkich opon jest ich odporność na mniejsze nierówności na niekończących się szutrach. Duże koła wpadają tylko w duże dziury. Finansowo wygląda to tak, że kosztują w granicach 515zł za sztukę (2006).
|
|
Skończyłem test opon w 2007, z przebiegiem 60000km. Ogólne wrażenie zostawiły po sobie raczej negatywne. Marka BFGoodrich mocno się zepsuła ostatnio, to nie tylko moja opinia. Opony, wszystkie 4 sztuki, po tym przebiegu straciły sztywność i się zwichrowały, nie można ich było już wyważyć. Od początku był z tym problem, ale kolejne wyważanie co 10-15000km jakoś temu przeciwdziałały. Bieżnik pozostał na 5mm wysoki, na początku było 12mm, więc zużycie to 58% na 60000km. Okazuje się, że nie są w tym dużo lepsze od MT. Do końca jednak dobrze zachowywały się na asfalcie, dobre trzymanie na zakrętach, dużo lepsza odporność na mokre od MT oraz niski hałas toczenia. Reasumując polecam te opony dla jeżdżących przede wszystkim turystycznie, ale z zastrzeżeniem, że ich sztywność może mocno ulec zmianie po dłuższym przebiegu. Teraz testuje opony Good Year MTR.
|
|
|
|
Opony Good Year MTR 33x12.5x15 Rozpocząłem (2007) test nowych opon. Używane będą głównie w turystyce off-roadowej, czyli w większości po szutrach i dziurawych asfaltach, tylko czasami w błocie lub śniegu. W kwestii danych: koszt jednej sztuki to około 700zł (2007), rozmiar rzeczywisty 32.9'' średnicy, bezdętkowe (ale będą oczywiście jeździły na dętkach), głębokość bieżnika 17mm. Pierwsze kilometry ujawniły ich pierwsze wady. Po pierwsze szumią o wiele bardziej niż na przykład opony BFGoodrich All Terrain, zwłaszcza w przedziale prędkości 60-90km/h (należy zwrócić uwagę na dużą szerokość opon).Po drugie dużo gorzej, niż rzeczone BFG AT, trzymają na zakrętach. Ewidentna zaleta to bieżnik klockowy, w pierwszych testach wypada lepiej niż opony BFGoodrich Mud Terrain. Już za tydzień wyruszam na tych oponach na kolejny podbój Azji, więc po powrocie i 25000km, będzie można coś o nich więcej napisać.
Druga część testu, właśnie wróciłem z Azji. Opony znakomicie sprawdziły się w torfach wysokich gór Kirgizji i piaskach Uzbekistanu. Jednak szerokość opony to niezaprzeczalny atut w takich warunkach. Bieżnik MTR wspaniale oczyszcza się z błota. Potwierdziły się opinie użytkowników, że te opony w terenie są lepsze niż BFG MT. Good Yeary są też lepsze w koleinach błotnych, lepiej z nich wychodzą. Ale wadą jest delikatność, miękkość mieszanki gumowej.
|
|
Nie daje rady na ostrych kamieniach, tak dobrze jak BFG MT. Po kilku tysiącach kilometrów po szutrach i kamieniach są widoczne ubytki bieżnika odcięte ostrymi krawędziami kamieni. Co do zużycia na asfaltach to trzyma się w normie, podobnie jak BFG AT, czyli opona dużo twardsza. Głośność na asfalcie nie zmalała ani się nie powiększyła, nadal ogłuszają przy prędkości powyżej 60km/h. Na 6 nowych opon, 3 nie dały się wyważyć po przejechaniu 2000km, z powodu deformacji pionowej. Ewidentnie nie potrafią wykonywać tak dużych rozmiarów. Jedna opona rozcięta na szutrówkach, za miękka osnowa do podróży.
No i zakończenie testu. Po przejechaniu 80000km przednie opony mają 3mm bieżnika, tylnie 5mm. Klocki tak zaklawiszowały, że hałas toczenia jest nie do zniesienia, zagłusza nawet syrenę policyjną (gonili mnie i nawet ich nie słyszałem przy otwartym oknie). Całkowicie odradzam te opony do turystyki off-roadowej z powodu powyższych właściwości. Natomiast zalecam do cięższego off-roadu. Wracam skruszony do BFGoodrich MT.
|
|
|
|
Opony Cooper Discoverer STT 35x12.5x15 Rozpocząłem (2010) test nowych opon w mojej Toyocie Land Cruiser HDJ80. To duże i drogie opony o nieco mniej agresywnym bieżniku niż GoodYear MTR, bardziej zbliżone do nowych BFGoodrich MT K2. W błocie jednak nie odstawały od mud terrainów zbyt daleko, a na piasku, dzięki swojej szerokości nie zagrzebywały się aż tak szybko. Za to szutry i kamienie szybko niszczyły ich bieżnik. Po przejechaniu 45tys. kilometrów, oczywiście większość po asfalcie, straciły dokładnie połowę bieżnika, który na początku miał 16mm wysokości. Czyli dość szybko się zużywają. Ale może dzięki temu, że mają miękką gumę, są cichsze od GoodYearów MTR i lepiej się trzymają na asfalcie od BFGoodrich MT K1. Rozmiar 35 cali nie jest jednak dobrą opcją na podróże, a ja właśnie w takim przeznaczeniu kupiłem te opony. Silnik wyraźnie słabnie z powodu średnicy opon, na dodatek hamulce przestają być jak żyleta, bo średnica i waga opon skutecznie neutralizuje ich wysiłki zmierzające do zatrzymania pojazdu.
|
|
Nigdy nie miałem problemu z hamulcami w Toyocie dopóki nie kupiłem tak dużych opon. W górach Jordanii nawet udało mi się dwa razy przypalić hamulce z powodu tych opon. Oczywiście wzrasta o półtora litra spalanie paliwa, czyli tyle co zjada klimatyzacja. No dobrze a zalety? Ewidentnie prześwit to jest zaleta, chociaż świadomość jazdy na dużych oponach skutkuje nadmierną pewnością siebie i w końcu dochodzi do zahaczenia mostem o jakiś kamień, bo świadomość że wszystko można brać między koła jest ogłupiająca. Natomiast w błocie duża średnica skutkuje słabym momentem obrotowym, więc podczas grzebania się po osie samochód idzie gorzej niż na oponach 33". Poza tym jedynka na reduktorze staje się zbyt szybko na przejeżdżanie po kamieniach no i trzeba bardzo ostrożnie operować gazem na blokadach aby nie złamać półosiek. W sumie bajerancki wygląd nie rekompensuje wad przy wykorzystaniu w podróżach. Dlatego wracam do opon 33", ale już nie Cooper Discoverer STT bo zbyt szybko się zużywają.
|
|
|
|
Opony Michelin XZL W 2011 pojechaliśmy samochodem Iveco Daily na wyprawę do Mongolii i nad Bajkał, właśnie na oponach Michelin XZL 255/85/R16. To standardowe wyposażenie tych samochodów (Iveco w nowej wersji). Te opony wymyślono i stosuje się głównie w pojazdach wojskowych do wykorzystania na przejazdy na krótkie odległości. Od lat są marzeniem wielu podróżników z Niemiec a teraz i z Polski. Zakłada się je nawet do bushtaxi, mimo że mają średnicę 36" (trzeba zmienić przełożenie na dyfrach). Istnieje opinia, że te opony są bardzo wytrzymałe na przeciążenia. Ale nadrukowane na nich napisy wskazują, że graniczna wartością obciążenia na jedną oponę jest 1700kg, co nie jest dużo lepiej niż na przykład BFGoodrich Mud Terrain. Jednak mimo wszystko opony te mają więcej stalowego oplotu i podobno są odporne na przebicia bardziej niż standardowe opony. My na dystansie 20tys. kilometrów złapaliśmy trzy gumy, to mniej więcej tyle co zwykle, na oponach typu BFGoodrich łapie na dystansie 60tys. kilometrów. Doszło do tego, że jedną z gum spowodowała tępo zakończona śruba fi6mm. Jednakże na obronę Michelinów muszę zaznaczyć, że gumy łapaliśmy na tylniej osi, a w wypadku tego Iveco, którym jechaliśmy było ono o 1.5 tony przeciążone, właśnie na tył.
|
|
Ale idźmy dalej. Po deszczu, na asfalcie Micheliny zachowują się dużo gorzej niż na przykład GoodYear MTR. Właściwie trzeba być niezwykle ostrożnym, nawet mając doświadczenie wiele setek tysięcy kilometrów jazdy samochodem terenowym na MT'ekach. A jak w terenie? Znacznie gorzej od BFGoodrich MT. Bieżnik się nie oczyszcza bo ma typowo wojskowy, czytaj bezmyślny kształt. Nie ma trzymania bocznego na trawersach. Cena? Tu zaskoczenie ponad 2000zł (2011) za sztukę. Zużycie? Po 20tys. kilometrów straciły 30% bieżnika (mówię o tych wykorzystywanych na przedniej osi, nie nadmiernie obciążonej, z tyłu po wyprawie nadawały się do wyrzucenia, guma sie zaczęła rozwarstwiać). A więc co jest dobre w tych oponach? Pewnie brakuje mi doświadczenia albo wiedzy aby odnaleźć zalety tych opon, bo na początku byłem w nich tak samo zakochany jak każdy zmotoryzowany podróżnik, a po tej wyprawie do Mongolii straciły w moich oczach cały kredyt zaufania. Nawet jeśli teoretycznie jeżdżąc na tych oponach łapie się mniej gum, to za te pieniądze, wagę, kiepskie właściwości na asfalcie i w terenie, hałas, wolę łapać gumy i jeździć na BFGoodrich.
|
|
|
|
|
|
Minikamper na Mitsubishi L200 Właścicielem, pomysłodawcą i w większości wykonawcą tego projektu jest Sławek Wąsowicz. Teraz opiszę tylko ogólne założenia zabudowy kempingowej, a we wrześniu postaram się wydębić od Sławka więcej informacji na temat budowy, wykończenia i użytkowania tego osprzętu. Aktualnie Mitsubishi jest w trakcie wyprawy do dalekiej Azji, więc będzie okazja aby wykryć wszystkie mankamenty projektu. Tak jak widzicie na zdjęciach zabudowa została wykonana na samochodzie Mitsubishi L200, model z roku 2005. Założenia były takie aby zabudowa nie wystawała poza obrys boczny samochodu, a jedynie z tyłu na kilkadziesiąt centymetrów.Zabudowa jest przeznaczona głównie jako lokum do przyrządzania posiłków i ewentualnie druga sypialnia. Pierwszą sypialnię stanowi namiot dachowy polskiej produkcji. Do namiotu można wchodzić z obu boków po drabince, albo włazem w jego podłodze, a suficie zabudowy kempingowej, w razie złych warunków pogodowych. Zabudowa została wykonana na szkielecie z profili i prętów aluminiowych. Poszycie zewnętrzne stanowi blacha aluminiowa. Zabudowa oparta jest w całości na fabrycznej skrzyni ładunkowej, na ramie zabudowy położony jest namiot. Rama pod namiotem jest elastycznie wsparta o bagażnik dachowy nad kabiną pasażerską.
ZABUDOWA CAMPINGOWA NA L-200
Cały pomysł zabudowy skrzyni ładunkowej na L-200 był jak zwykle impulsem.
Od dawna zastanawiałem się jak z Mitsubishi zrobić auto które będzie jednocześnie służyło do podróży, wyjazdów weekendowych, jazdy off-road (nie za ciężkiej), oraz normalnej codziennej eksploatacji po mieście i asfaltach. Wielu twierdzi że jest to nie możliwe, a ja lekko modernizując swoje auto (wymiana kół na 32 cale, wymiana amortyzatorów i drążków na OME oraz podniesienie pojazdu, zamontowanie bull-bara i wyciągarki, oraz kilku dodatkowych gadgetów typu extra reflektory, snorkel, bagażniki dachowe itp.) osiągnąłem swój cel. Ostatnią modernizacją, a raczej budową od zera był montaż czegoś w rodzaju campingu, służącego do spania, gotowania, biesiadowania i życia w ogóle, w chwili kiedy wraz z rodzinką będziemy na wakacjach, weekendzie lub w dalszej podróży. W ten sposób powstało coś takiego jak na zdjęciach.
Jeśli chodzi o tzw. "camping" to główne założenia były takie:
1. całość , czyli buda i auto miało wizualnie stanowić jeden zespół tak aby wszystko ładnie wyglądało i dawało wrażenie produktu fabrycznego.
2. camping miał być tak zabudowany i mocowany aby nie trzeba było demontować zbyt wielu podzespołów a zakładanie i zdejmowanie trwało w miarę szybko i nie stanowiło zbyt wielkiego problemu.
3. sama konstrukcja miała być maksymalnie obszerna oraz na tyle mocna aby uniknąć ewentualnych uszkodzeń z zewnątrz.
4. waga - gotowa buda wraz z wyposażeniem nie mogła ważyć zbyt wiele.
Próbując sprostać tym założeniom zabrałem się do pracy obierając za punkt wyjściowy wykonanie ogólnego chociaż rysunku przedstawiającego coś co miałem na razie tylko w głowie, oraz wybranie odpowiedniego materiału. Po konsultacjach całość postanowiłem wykonać z aluminium.
Konstrukcja została oparta na stelażu aluminiowym zbudowanym z profili o przekroju kwadratu lub prostokąta. W zależności od miejsca gdzie owe profile miały zostać użyte, oraz obciążenia jakiemu miały sprostać , wstawiałem kwadrat lub prostokąt.
W ten sposób powstało coś w rodzaju klatki. Ponieważ z założenia wewnątrz miało być miejsce do wygodnego siedzenia i przyrządzania posiłków, tył zabudowy postanowiłem zrobić wyższy. Jako miejsce do spania, wykorzystałem plastikowy namiot dachowy (po otwarciu tworzący trójkąt) lekko zmodernizowany. Modernizacja polegała na tym iż oprócz oryginalnych wejść znajdujących się w namiocie - dorobiłem dodatkowe, umożliwiające dostanie się do wnętrza od dołu namiotu, czyli z środka campingu bez wychodzenia na zewnątrz (w razie kiepskiej pogody). Jeśli chodzi o tył campingu to w celu osiągnięcia większej ilości miejsca (paka od L-200 jest w kwadracie 1.50 m na 1.50m) wysunąłem ją lekko poza tylni obrys pojazdu o ok. 35 cm uzyskując w ten sposób extra powierzchnię życiową oraz dodatkowe miejsce do spania dla osoby nie przekraczającej 1.80 wzrostu.
Ponieważ wystająca część zabudowy oraz materiał z jakiego została wykonana, czyli aluminium, mogła by podlegać odkształceniom i wyginaniu się, całość przymocowałem do skrzyni ładunkowej na ramie wykonanej z profili stalowych w kształcie kwadratu. W ten sposób usztywniłem wszystko. Ponieważ owa rama przymocowana jest do "campingu" na stałe, mocowanie do samochodu polega na wjechaniu nim pod konstrukcję i przykręceniu od strony podwozia 6 śrub mocujących.
Wracając do samej konstrukcji, to całość została obłożona blachą aluminiową którą przynitowałem. Aby uniknąć skrzypienia (blacha o konstrukcję) wszystkie rurki zostały oklejone taśmą z tworzywa sztucznego. Miejsca które wydawały się nieszczelne zabezpieczyłem masą na bazie silikonu. Na koniec wszystko pomalowałem i przymocowałem na górze namiot dachowy. Co do namiotu to przymocowany on jest śrubami do ramy stanowiącej integralną część konstrukcji campingu. Przednia część ramy oparta jest na oryginalnych poprzeczkach służących do mocowania bagażu na dachu auta. Pomiędzy poprzeczki a ramę zamocowałem gumy które spełniają zadanie ślizgów.
W tym momencie pozostało tylko przeprowadzenie instalacji elektrycznej wewnątrz oraz zamocowanie dodatkowych rzeczy takich jak: lampy robocze, kanister, listwy trzymające trapy, łopatę itp.
|
|
W trakcie budowy konstrukcji musiałem pomyśleć już o sposobie zabudowy wnętrza, w tym celu przyspawałem kilka porzeczek które po obłożeniu sklejką stanowią jednocześnie ławki oraz skrzynie do przechowywania bagażu. Wszystko to rozmieściłem po bokach i z przodu "campingu". Z prawej strony w tyle umiejscowiłem kuchnie (2 butle z gazem), a na bocznej ścianie zamocowałem baniaki na 20 litrów wody pitnej. Wnętrze wybiłem wykładziną podłogową (sufit i część kuchenna - linoleum, część salonowa wykładzina dywanowa). Izolację całości stanowi styropian wyłożony wewnątrz konstrukcji pomiędzy obicie z aluminium a wykładzinę wewnątrz. W campingu zamontowałem również dwa okna, jedno mniejsze wentylacyjne, drugie duże służące w przyszłości do przechodzenia do wewnątrz kabiny pick-upa (muszę tylko założyć tylnią szybę dzieloną). Ponieważ całość budowana była pod silną presją czasową (wyprawa do Azji), wiele rzeczy jeszcze nie dorobiłem tak jak bym chciał, lub niektórych po prostu brakuje. Dodatkowo w czasie podróży przyszły mi do głowy jeszcze inne różne pomysły i rozwiązania. Reasumując - przejechałem tym pojazdem i przemieszkałem w nim 17500 km co stanowiło pełne 6 tygodni. Wraz ze mną mieszkał i żył w tej "puszce po konserwach" jak żartobliwie nazwaliśmy nasz camping, mój syn Michał. Notabene najmłodszy uczestnik wyprawy który dobrowolnie pojechał na Syberię w celach turystycznych - ma dopiero 12 lat.
Jeździliśmy różnymi drogami i po różnym terenie, czasami było bardzo ciężko zarówno dla ludzi jak i sprzętu (np. Kazachstan). Mogę śmiało stwierdzić iż buda którą zrobiłem spełniła wszystkie moje oczekiwania. Mało tego, ze względu na konstrukcję i mocowanie do samochodu które na początku wydawało mi się zbyt mocne (tak jak do ciężarówki) nie zauważyłem żadnych przesunięć, pęknięć itp. Wydaje mi się że przeżyła by chyba przewrotkę auta na bok, oraz przy jeździe na trawersach można by było spokojnie się do niej wiązać asekuracyjnie. Pomimo wszystko i tak będę ją przebudowywał, głównie chodzi mi o spanie oraz przestrzeń salonową (do tej pory jednocześnie przebywało w niej pięć osób z czego trzy wygodnie, a dwie tak sobie). Zamontuję również osobne ogrzewanie (w razie wyjazdów zimowych lub na Skandynawię), osobą instalację elektryczną zasilaną z akumulatora podłączonego do baterii słonecznych oraz zlewozmywak. Przerabiając sypialnie zlikwiduję małe okienko i zamontuję dwa inne po bokach ale już oryginalne od kamperów z moskitierami. Nie będzie ona nigdy emanowała komfortem jaki znamy z zachodnich campingów, ale też nie do takich rzeczy jest przeznaczona. Jestem przekonany że moja buda przeżyje większość szlaków którymi podróżują ludzie tacy jak my, czego przykładem i egzaminem była tegoroczna (2007) wyprawa na Syberię i do Kazachstanu.
Trochę danych "puszki po konserwach":
1 .waga - ok. 130kg wraz z namiotem dachowym.
2. szerokość - taka sama jak samochodu 160cm
3. wysokość - na samochodzie 224cm, wewnątrz 145cm
4. długość - 185cm ( 35cm poza samochód)
5. pojemność - dwoje dorosłych + duże dziecko (jeśli chodzi o spanie), lub pięciu ludzi (pojemność biesiadna)
6. czas wykonania - licząc codziennie po 10 godzin non stop - 2 miesiące
7. cena - bezcenna (jeszcze nie z kalkulowana)
8. czas montażu i demontażu na samochodzie - jeden człowiek, trochę pomyślunku i godzina pracy
Jeśli chodzi o zachowanie się pojazdu na drodze i w terenie, to dołożyłem dystanse aluminiowe dzięki czemu zyskałem ok. 6cm na rozstawie kół, w tym momencie zniknęło całkowicie wrażenie przechylania się samochodu na zakrętach pokonywanych z nieco większą niż dozwolona prędkość. Co się tyczy samochodu załadowanego na wyprawę to ważne jest odpowiednie ułożenie bagażu i po sprawie.
Na koniec muszę podziękować Mariuszowi który pomógł mi w pracach kreślarskich nad projektem i któremu zawdzięczam to iż mogę siedzieć w środku i mieć wyprostowane plecy (czyli wygodnie - ja obstawałem przy trochę mniejszej wysokości), oraz drugiemu Mariuszowi z zaprzyjaźnionej firmy zajmującej się aluminium za pomoc przy dobieraniu przekrojów profili użytych przy budowie oraz pospawanie całej konstrukcji.
Sławek Wąsowicz i L-200
|
|
|
|
Linki odgarniające gałęzie są niezwykle pomocne podczas pokonywania gęsto zarośniętych ścieżek leśnych, zwłaszcza z dużą prędkością. Chronią one przednią szybę i anteny, jeśli takie mamy montowane blisko maski, przed zniszczeniem. Gałęzie są odgarniane do góry ponad dach. Dlatego linki powinny być mocowane do bagażnika dachowego w jego najwyższym punkcie z przodu samochodu, tak aby nie zaczepiały o bagażnik dachowy. Linki powinny być stalowe, niezbyt grube. Dolne mocowanie linek najlepiej przymocować do orurowania. Należy jednak pamiętać, że w większości samochodów terenowych (oprócz Defendera) karoseria jest mocowana do ramy za pośrednictwem tulei gumowych, natomiast orurowanie przodu mocujemy bez gumowych przekładek do ramy. Dlatego karoseria i orurowanie poruszają się niezależnie od siebie na wybojach i przy wykrzyżach. Linki powinny być mocno naciągnięte, ale podczas jazdy mogłyby wyrywać mocowania z powodu niezależnego poruszania się orurowania i karoserii.
|
Dlatego należy wstawić sprężynki przy dolnym mocowaniu linek. Sprężynki powinny mieć ogranicznik, najlepiej w postaci obejścia linką z niejakim luzem (jak na zdjęciu). Linki są zabronione przez prawo o ruchu drogowym, ponieważ przy dużych prędkościach działają jak gilotyna i mogłyby potrąconego pieszego pozbawić na przykład głowy (w takim wypadku mamy murowany wyrok). Więc mocowania linek powinny być łatwo demontowalne i należy je zdejmować na drogach publicznych. Do naciągu linek najlepiej wykorzystać śruby rzymskie.
Pomysł na mocowanie linek podpatrzyłem u Sławka Wąsowicza.
|
|
|
|
|
|
|
strony:
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
|
