|
|
Geometria ogumienia
Zwróćcie uwagę na różnice kąta zbierzności kół przy różnych oponach, dla diagonalnych są to zupełnie inne wartości.
camber: 1st. (+/- 0.45st.)
king pin inclination: 9.30st. (+/- 0.45st.)
caster:
FJ, BJ, HJ4, FJ, 55: 1st. (+/- 0.45st.)
FJ62, BJ, HJ60L (R)G: 0.50st. (+/- 1st.)
FJ62, BJ, HJ60L (R)V; FJ, BJ 70 i 73: 1.05st. (+/- 1st.)
FJ, BJ, HJ, 75LV i 75RV: 0.45st. (+/- 1st.)
FJ, BJ, HJ, 75LP i 75RP: 0.55st. (+/- 1st.)
RJ7, LJ7: 4.05st. (+/- 1st.)
|
|
|
Układ elektryczny
Rysunek alternatora.
|
Rysunek rozrusznika 2kW.
|
Rysunek rozrusznika 2.5kW.
|
Rysunek alternatora.
|
|
|
|
Silniki
Rysunek silnika L.
|
Rysunek ustawień rozrządu silnika H.
|
Rysunek ustawień rozrządu silnika L.
|
Rysunek umiejscowienia numerów silników.
|
|
|
|
Układ przeniesienia napędu
Rysunek przedniego dyferencjału.
|
Rysunek tylniego dyferencjału.
|
Rysunek tylniego dyferencjału z LSD.
|
Rysunek reduktora.
|
Rysunek zewnetrzny skrzyni biegów G40 i G52.
|
Rysunek przedniego dyferencjału
|
Rysunek LSD (limited slip differential).
|
Rysunek tylniego dyferencjału.
|
Rysunek siłownika 4WD do reduktora.
|
Rysunek uszczelniaczy reduktora.
|
Rysunek reduktora J30 do trzybiegowych skrzyń biegów.
|
Rysunek wewnętrzny skrzyni G40 i G52F do RJ i LJ.
|
Rysunek wewnętrzny skrzyni H, 4 i 5 biegowej.
|
Rysunek sprzęgła.
|
Rysunek siłowników sprzęgła.
|
Rysunek wspomagania sprzęgła.
|
Rysunek pompy sprzęgła.
|
|
|
|
|
|
|
Układ hamulcowy
Rysunek pompy.
|
Rysunek serva.
|
Rysunek tylniego bębna hamulcowego do modelu LJ7.
|
Rysunki przedniego hamulca tarczowego.
|
|
|
|
|
Przednie zawieszenie
Rysunek przedniego zawieszenia do modelu ze sprężynami.
|
Rysunek przedniego mostu na sprężynach.
|
Rysunek sprzęgła przedniej półosi i dekla na wypadek jego braku.
|
Rysunek piasty ze zwrotnicą.
|
Rysunek wahacza.
|
Rysunek sprzęgiełka przedniej piasty (fabrycznego).
|
Opis liftu zawieszenia oraz wymiany uszczelniaczy przedniego mostu.
|
|
|
Tylnie zawieszenie
Rysunki zawieszenia z resorami i z półosiami w pełni dociążonymi (półoś przenosi obciążenia piasty, jest łożyskowana w piaście). Jest to rozwiązanie najprostsze w budowie i tanie w produkcji, ale mało wytrzymałe na duże obciążenia i kłopotliwe w naprawach. Zdażają się też wypadki zeszlifowania zawleczki przytrzymującej półoś w dyferencjale i wtedy koło razem z półosią odjeżdża nam w plener, podobnie stanie się po ukręceniu półosi, na przykład przy niewprawnym użytkowaniu blokady dyferencjału.
Aby wymienić uszczelniacz albo łożysko piasty nalezy wpierw zlać olej z mostu, odkręcić tylni dekiel zakrywający dyferencjał, następnie odkręcić subę przytrzymującą trzpień rozdzielający półosie i wyjąć go, potem wyciągnąć zawleczkę z końca półosi i wyciągnąć całą półoś po uprzednim zdjęciu bębna hamulcowego.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia z półosiami w pełni odciążonymi (półoś jest dokręcana do łożyskowanego trzpienia piasty) na resorach. Jest to rozwiązanie o wiele bardziej wytrzymałe i prostrze w naprawach, chociaż o bardziej skomplikowanej budowie, a co za tym idzie droższych częściach. Stosuje się tu dwa łozyska stożkowe w obudowie odkręcanej po zdjęciu bębna hamulcowego. Uszczelniacz półosi też łatwo wymienić po odkręceniu obudowy łożysk. Wymiana ukręconej półosi to już inna sprawa. Należy wtedy zdjąć cały zespół bębna hamulcowego i odkręcić trzpień piasty od półosi. Stosuje się też uszczelniacze półosi montowane od wewnątrz gruszki mostu.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia ze sprężynami i półosiami nie w pełni odciążonymi. Jest to rozwiązanie pośrednie, jednoczy w sobie prostotę konstrukcji półosi dociążonych z łatwością napraw półosi odciążonych. Nie potrafi przenosić wielkich obciążeń, ale nie grozi wyjechaniem półosi na zewnątrz przy jej ukręceniu oraz nie wymaga rozkręcania dyferencjału do wymiany łożyska albo uszczelniacza. Stosuje się tu pojedyńcze łożysko samosmarujące, aby je wymienić należy zdemontować bęben hamulcowy i odkręcić cztery śruby mocujące od tyłu cały zespół hamulca, potem odkręcić linkę hamulca ręcznego, i przewód hamulcowy, i wyciagnąć całość z półosią z pochwy mostu. Stosuje się tu dwa uszczelniacze oleju mostu, wewnętrzny montowany do pochwy mostu i zewnętrzny montowany za łożyskiem tuż przy flanszy półosi. Ten zewnętrzny służy uszczelnieniu przed brudem i żadko trzeba go wymieniać, raczej wraz z łożyskiem, które wyjdzie z półosi po zdjęciu z niej zabezpieczenia sprężystego. Oprócz tego stosuje się gumowy oring na zewnątrz flanszy pochwy mostu. Jest to rozwiązanie prawie idealne do lekkich samochodów terenowych.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia ze sprężynami stosowane w modelach R i L serii 7. Zwróć uwagę, że prawy i lewy amortyzator różnią się mocowaniami.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia z resorami stosowane w modelach F, B i H serii 7.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia z resorami stosowane w modelach F, B i H późniejszej serii 6.
|
|
|
|
|
Rysunki zawieszenia z resorami stosowane w modelach F, B i H serii 4 oraz modelach F, B i H wczesnych serii 6 oraz w modelu F serii 55.
|
|
Opis liftu zawieszenia.
|
|
|
Rolki do wyciągarki
Rysunek fabrycznych rolek do wyciagarki.
|
|
|
Układ wydechowy
Rysunek układu wydechowego do krótkiej wersji z silnikiem 2LT.
|
|
|
Układ kierowniczy
Rysunki układu kierowniczego ze wspomaganiem do modelu LJ lub RJ.
|
|
|
Rysunki kolumny kierowniczej.
|
Rysunki kolumny kierowniczej składanej z regulacją wysokości.
|
Rysunki przekładni z modeli F, B, H serii 4, 55 i 6 do 1984 roku.
|
Rysunki pompy wspomagania do modeli F, B, H serii 4 i 6 do 1984 roku.
|
Rysunki pompy wspomagania do silników 2H, 12HT, 3F, 3B i 13BT.
|
Rysunki przekładni z modeli F, B, H serii 6 od 1984 roku oraz serii 7 bez wspomagania.
|
Rysunki pompy wspomagania do modeli R i L serii 7.
|
Rysunki przekładni ze wspomaganiem.
|
Rysunki drążków kierowniczych do modeli F, B i H serii 4 i 55.
|
Rysunki drążków kierowniczych do modeli F, B i H serii 6 i 7.
|
Rysunki drążków kierowniczych do modeli R i L serii 7.
|
|
Opis demontażu przekładni kierowniczej (wspomaganej).
|
|
|
|
[1]
[2]
[4]
[5]
[6]
