SILNIKI H / 2H / 12HT Adrian Chrzanowski www.space4x4.pl

      W tym artykule opiszę tytułowe silniki stosowane w zamierzchłych już czasach czyli do końca lat '80-tych ubiegłego wieku w samochodach określanych przez Toyotę jako osobowe. Chodzi oczywiście o Land Cruisery serii J4/5/6, czyli te modele, które w głównej mierze zapracowały na obecny status legendy jakim cieszy się ten brand naszego zasłużonego producenta z kraju "kwitnących wiśni".
      Do rzeczy. Czy to z braku dostępnych sprawdzonych konstrukcji typowo samochodowych, czy też ambicji zdobycia rynku i renomy, czy po prostu z faktu, że samochody określane jako terenowe były faktycznie tym jak je nazywano, Toyota decydowała się montować wówczas w LC silniki przemysłowej proweniencji produkowane przez Hino czyli wykonawcę linii light/medium commercial koncernu Toyota oraz producenta napędów trakcyjnych i stacjonarnych.
      Jest to o tyle istotne, że linie silników przemysłowych niezależnie od docelowego zastosowania mają się tak do standardowych samochodowych jak zwykły laptop z marketu do Panasonica Toughbooka. Ten pierwszy będzie miał zapewne lepsze parametry na papierze, no a drugi będzie działał w "nieskończoność" i w każdych warunkach. Projektowane są na znacznie dłuższy resurs liczony w motogodzinach (faktyczny odpowiednik naszej długości życia w świecie silników), a nie abstrakcyjną dla silnika liczbę przejechanych kilometrów. Stosowane są nawet do dzisiaj "wiekowe", sprawdzone rozwiązania, zapas wytrzymałości nie jest na styk, materiały są wyższej jakości, a także procesy obróbki (np. wykończenie odpowiedzialnych powierzchni) takie, które są niedostępne dla zwykłych silników samochodowych.
      Niektórzy z nas mają "niecne" zamiary skorzystać ze swojego automobilu z napędem czterech kół i pojechać w dziksze rejony naszego globu, gdzie drogi i paliwo są znacznie gorszej jakości, a jeśli chcą do tego wrócić, muszą przemyśleć poważnie sprawę jednostki napędowej. To właśnie dla tych, którzy mają bezkompromisowe podejście, lub nie chcą po prostu narażać się na straty czasu w podróży, dodatkowe koszty, czy utratę zdrowia... psychicznego jest dalszy ciąg tego artykułu, gdzie postaram się przybliżyć rozwiązania zastosowane w silnikach H/2H/12HT oraz ocenić je pod kątem przydatności w samochodach wyprawowych/podróżniczych szczególnie uwzględniając rzadko brane w ogóle pod uwagę cechy, czynniki, szczegóły etc.
      A więc... wszystkie trzy silniki mają układ cylindrów rzędowy, 6 cylindrowe, co sprawia że są naturalnie lepiej wyważone w ramach drgań I i II stopnia od czterocylindrowców, więc nie ma potrzeby stosowania wałków wyrównoważących jak robiło to Mitsubishi w swoich 4 cylindrach. Rzędowy silnik w opozycji do diesli V6 obecnie propagowanych zachowuje większą sztywność i kompaktowość, rozrząd ma zorganizowany znacznie prościej i efektywniej, ma mniejszą liczbę elementów składowych i jest łatwiej ustawialny w układzie In Line pod maską.
      Wszystkie 3 silniki mają bloki i głowice żeliwne wykonane w solidnym standardzie bez głupich oszczędności, czy obecnie obowiązkowego skracania i ścieśniania silników dzięki czemu mamy zachowane odpowiednio duże odległości między cylindrami, co skutkuje zastosowaniem szerszych panewek na wale korbowym, chociaż trzeba przyznać, ze niektórzy producenci europejscy oferują w tym miejscu więcej. Od strony głowicy mamy natomiast mniejsze szanse na przedmuchy miedzy cylindrami przez wypalającą się uszczelkę pod głowicą. Cały pas materiału na płaszczyźnie bloku wokół cylindrów, który jest decydujący dla zachowania szczelności komory spalania w miejscu połączenia bloku z głowicą jest dostatecznie szeroki i pozbawiony przewężeń od źle rozmieszczonych otworów od śrub układu chłodzenia, bądź smarowania czy też przesadnego zbliżenia, np. karteru łańcucha rozrządu, jak ma to miejsce np. w niektórych silnikach Mercedesa.
      Bloki maja tuleje suche, wymienialne, przewidziane zgodnie z tradycją na nadwymiary, jednak bloki nie są przelotowe jak w najmocniejszych silnikach "heavy duty", ani dzielone jak w następcach w serii HD/HZ, za to jest solidna płyta usztywniająca. Należy jednak o tym fakcie pamiętać chcąc tuningować silnik 12HT.
      Rozrządy są OHV, czyli z wałkiem rozrządu umieszczonym w bloku, który otwiera zawory poprzez szklanki, długie popychacze i dźwigienki zwane konikami. Rozwiązanie tradycyjne pamiętające czasy U-bootów z II wojny światowej, a nawet wcześniejsze. Stosowane z powodzeniem w silnikach małych, dużych i ogromnych. Rzecz jasna, jak każde rozwiązanie nie jest pozbawione wad, jednak wbrew obiegowym opiniom najlepiej sprawdza się w tego typu jednostkach napędowych i również jest stosowane po dzień dzisiejszy przez różnych producentów. Jedynymi wadami tego rozwiązania z punktu widzenia zastosowania w aucie podróżniczym jest utrudniony dostęp do wałka rozrządu oraz zwiększony hałas, szczególnie na zimno, wynikający z konieczności ustawienia nieco większego luzu zaworowego (rozszerzalność cieplna długich popychaczy) oraz dwóch punktów styku na jedną dźwigienkę, gdzie dochodzi do uderzenia metalu o metal. Dalej są już zalety. Jeden cięższy element jest niżej, nie ma wałka w głowicy, więc nie wprowadza swoich naprężeń do tego wrażliwego elementu, nie podwyższa go i nie komplikuje budowy, jak to się dzieje w nowszych głowicach szczególnie dwuwałkowych. Przy zimnym rozruchu wałek dostaje prawie natychmiast smarowanie (szczególnie istotne przy poważniejszych ujemnych temperaturach kiedy to nawet full syntetyczne oleje wyższej klasy zbliżają się do swojej granicy pompowalności). Dźwigienki i popychacze mogą pracować praktycznie prawie na sucho nawet na zdjętej pokrywie zaworów. Nawiasem mówiąc producenci do dzisiaj wpisują w manuale sprawdzanie luzu zaworowego także na gorąco, co było dobrą praktyką przy rozrządzie OHV, a przy OHC jest w realu praktycznie nie do wykonania. Dzięki temu rozwiązaniu można też zrobić głowicę dzieloną na sekcje, ale akurat tego rozwiązania w żadnym silniku H nie ma. Najważniejszą zaletą jednak jest to, że można w sposób bardzo prosty, niezawodny i bezobsługowy zrealizować napęd rozrządu bezpośrednio od wału korbowego za pomocą nawet tylko jednej pary kół zębatych. Wprawdzie Mitsubishi potrafiło nawet zrobić silnik DOHC z rozrządem w pełni napędzanym kołami zębatymi, jednak za cenę znacznej komplikacji konstrukcji. Tutaj w toyotowej serii H oprócz napędu wałka, mamy napęd pompy wtryskowej wraz z kompensatorem, czyli łącznie jedynie pięć kół zębatych razem z pośrednimi, które są nisko kompaktowo umieszczone i całkowicie odizolowane od wpływu otoczenia będąc smarowanymi olejem silnikowym (ważne w brodzeniu, czy mocno kwaśnych lub zasadowych środowiskach pracy). Przy prawidłowym smarowaniu z powodzeniem wytrzymają całe długie życie silnika. Można bez strachu awaryjnie odpalać "na zaciąg" i "na pych". Często się oskarża koła o powodowanie hałasu i przedstawia jako główny powód odejścia od tego rozwiązania we współczesnych samochodach. Jest to ewidentna nieprawda ponieważ po pierwsze są ciche tak jak koła skrzyni biegów o skośnych zębach których przy pięciu biegach mamy co najmniej dziesięć sztuk i nie narzekamy, a konstrukcyjnie są bardzo zbliżone. Po drugie są ciągle stosowane nawet w dobie obniżania jakości i polityki "kontrolowanej awaryjności" w modelach gdzie producent nie chce lub nie może pozwolić sobie wypuścić na rynek jakiś bubel. W następnych seriach np. HD/HZ były także koła zębate (tak samo łącznie pięć sztuk). Producent zrezygnował jednak z układu OHV na rzecz OHC i zastosował bezpośredni napęd zaworów od wałka poprzez szklanki z regulacją płytkową luzu, co faktycznie wpłynęło nieco na obniżenie hałasu.

      Wracając na moment jeszcze na górę silników serii H warto odnotować rzadko zauważaną, a w niektórych zastosowaniach niezbędną cechę tradycyjnego układu OHV z konikami, a mianowicie łatwość zainstalowania odprężników co w warunkach samochodu wyprawowego przyda się m.in. osobom jadącym w regiony o rzeczywiście niskich temperaturach. Warto przy okazji przypomnieć, że odprężniki służą nie tylko do ułatwiania czy wręcz umożliwiania rozruchu (sytuacje dobrze znane np. żeglarzom morskim), ale co może ze względów bezpieczeństwa jeszcze ważniejsze, również do gaszenia. O ile w przypadku awarii elektrozaworu odcinającego paliwo jesteśmy w stanie łatwo zgasić jednostkę napędową zamontowaną w aucie z manualna skrzynia biegów poprzez zdławienie silnika szybkim puszczeniem sprzęgła nawet na jedynce, to w sytuacji dysponowania automatem może to okazać się niemożliwe i będziemy czekać aż zostanie wypalone całe paliwo, albo będziemy musieli celowo zapowietrzyć układ wtryskowy co nigdy nie jest dla niego obojętne. Drugim o wiele groźniejszym przypadkiem, kiedy to w zasadzie jedynie użycie odprężników może nas uratować od całkowitej utraty silnika jest zjawisko tzw."rozbiegania się" silnika diesla, które wbrew pozorom dotyczy potencjalnie wszystkich diesli. Powszechnie sądzi się, że sprawa dotyka jedynie silniki doładowane, kiedy w turbosprężarce puszczą uszczelnienia po stronie "zimnej" i silnik zacznie zasysać i spalać własny olej, aż do końca z wiadomym skutkiem. Ta sama sytuacja może jednak wystąpić również z powodu popękania pierścieni tłokowych (na skutek mocnego przegrzania), kiedy przedmuchy do skrzyni korbowej wypchną olej np. poprzez odmę do dolotu. Jeśli kierowca w porę się nie zorientuje co do rosnących nieoczekiwanie obrotów silnika i nie zdławi go szybko i zdecydowanie na najwyższym biegu, albo ma akurat automatyczną skrzynię biegów, to jedynym sposobem będzie posiadanie i użycie odprężników. W tak extremalnej sytuacji jedynie natychmiastowa utrata kompresji może uratować nam nasz jedyny na odludziu napęd od całkowitej destrukcji, a także uchronić nasze zdrowie.
      Całości dopełnia regulacja luzu zaworowego "na śrubkę" dzięki czemu mamy możliwość praktycznie w każdych warunkach "bezkosztowo" sprawdzać i zmieniać luz co nie jest bez znaczenia choćby dla osób modyfikujących nieco swoje silniki. Robi się to przy użyciu standardowych narzędzi tj. śrubokrętu krzyżakowego i klucza oczkowego w sposób prosty, niewymagający żadnych dodatkowych obliczeń jak w przypadku regulacji płytkowej, którą Toyota stosuje w LC z upodobaniem od początku lat 90-tych.
      We wszystkich 3 silnikach głowice są zrobione z żeliwa w układzie dwa zawory na cylinder. Wbrew powszechnemu trendowi, który obecnie faworyzuje aluminium jako najlepszy materiał do budowy głowic, a nawet bloków silników uważam, że w warunkach samochodu podróżniczego żeliwna głowica stanowi o wiele bezpieczniejsze i bardziej wytrzymałe rozwiązanie. W sytuacji lekkiego, czy średniego przegrzania silnika (np. wolne, długie i strome podjazdy w upałach) kiedy temperatura i ciśnienie w komorze spalania rosną głowica wykonana z aluminium mimo jego lepszej przewodności cieplnej prędzej popęka lub "podda się" wichrując i doprowadzając do wypalenia uszczelki. Jest to szczególnie istotne w silnikach w układzie 6 cylindrów w rzędzie, ze względu na niekorzystne proporcje głowicy, która jest długa i wąska.
      Dwu zaworowy układ jest również bardziej korzystny od cztero zaworowego, gdyż ścianka głowicy, która zamyka od góry komorę spalania jest masywniejsza, mniej podziurawiona, a zawory z kolei większe dzięki czemu mają większą powierzchnię styczną z gniazdem zaworowym co polepsza ich chłodzenie.
      Silniki H i 2H są dieslami "pośrednimi" i mają głowicę zaopatrzoną we wstępne komory wirowe oraz świece żarowe, co nieco komplikuje i osłabia górę komory spalania, za to 12HT ma wtrysk bezpośredni i zamiast świec żarowych posiada tzw. "płomieniówkę" umieszczoną w dolocie, która je godnie zastępuje. Ma ona wbrew pozorom kilka zalet względem świec żarowych, ponieważ jest jedna, umieszczona w kolektorze dolotowym i łatwo wymienialna w razie potrzeby, nie ma dodatkowych otworów w głowicy, nie ma ryzyka ukręcenia gwintu jak przy świecy żarowej oraz rozgrzane powietrze wpada do komory spalania, a nie jest podgrzewane dopiero w środku. Niestety w przypadku użycia komór wstępnych ten patent się nie sprawdza.
      Pompy wtryskowe użyte we wszystkich trzech silnikach są rzędowe, ze sterowaniem całkowicie mechanicznym, smarowane olejem silnikowym. Jest to tradycyjne, dziś już rzadko stosowane w autach rozwiązanie, bardzo trwałe i niezawodne. Dzieje się tak dlatego, że część napędowa pompy jest włączona do obiegu smarowania silnika co daje nam w polu wiele korzyści. Ponieważ nie ma styczności z paliwem najwrażliwsze części pompy nie mogą ulec zatarciu na skutek zatankowania niewłaściwego paliwa lub zapowietrzenia układu paliwowego, jak to się może zdarzyć nawet w mechanicznych pompach rotacyjnych. Mamy możliwość stosowania bez większego strachu sensownych paliw alternatywnych jak bioestry, oleje roślinne, z domieszkami alkoholu etc. Smarowanie wrażliwych części olejem silnikowym daje lepsze efekty niż smarowanie dodatkami zawartymi w paliwie. Brak elektroniki skutkuje pewnością rozruchu i działania nawet w warunkach braku prądu na pokładzie, czy w wyjątkowych warunkach atmosferycznych np. impulsy elektromagnetyczne spowodowane uderzeniami pioruna w niewielkiej od nas odległości. Wada tego rodzaju osprzętu jest potencjalna możliwość dostania się paliwa do oleju silnikowego przez nieszczelności sekcji tłoczących, dlatego ważna jest kontrola wewnętrznej szczelności pompy.
      Całości obrazu silników dopełnia pompa oleju osadzona bezpośrednio na wale korbowym silnika (najpewniejsze rozwiązanie, stosowane w silnikach lotniczych), pompa cieczy chłodzącej o napędzie niezależnym od rozrządu, która jest rozkręcalna w sensie dosłownym (można ze sobą wozić tylko zestaw naprawczy), wiatrak ze sprzęgłem wiskotycznym oraz prosta turbosprężarka w 12HT, jednak bez intercoolera.
Tuning
      Jeśli chodzi o tuning silników wolnossących polegający na ich uturbieniu to jest on sensowny pod względem trwałości rezultatu jedynie w przypadku silnika 2H ze względu na identyczne wymiary 91x102 (średnica x skok) jakie ma uturbiony fabrycznie 12HT. Silniki H są mniejsze i mają 88x98 (średnica x skok). Sprawdzono organoleptycznie, że jest możliwe przełożenie głowicy razem z kolektorami oraz tłoków z 12HT do 2H. Należy się i tak mocno zastanowić nad sensownością tego rozwiązania ponieważ konieczne jest też skorzystanie z pompy wtryskowej i oil jetów również z 12HT. O wiele lepszym rozwiązaniem jest posiadanie po prostu silnika 12HT. Z kolei zakładanie do 2H aftermarketowego turbo kitu polegającego na dołożeniu jedynie turbosprężarki mija się z celem, ponieważ radość z podniesionych wartości mocy i momentu obrotowego będzie krótkotrwała bez odprężenia silnika z wartości 21:1 do 18:1 i dołożeniu oil jetów. Tak czy siak pojawi się też problem wydajności pompy wtryskowej i wtryskiwaczy, więc wrócimy do punktu wyjścia
      Za to tuning 12HT to zupełnie inna bajka. Seryjnie osiąga on maksymalny moment obrotowy już przy 1800 obr/min jak przystało na stacjonarny napęd i to bez intercoolera. Przy 11 stopniowym kącie wtrysku, średnio długim skoku tłoka są realne możliwości "zwiększenia dawki" paliwa. Oczywiście rezerwy wytrzymałościowe bloku czy korb także są spore. Podstawowym modem na pewno będzie dodanie intercoolera wraz z kompletem niezbędnych działań, dzięki któremu zwiększa się masa zasysanego do cylindra powietrza, więc jest do dyspozycji więcej tlenu w przeliczeniu na cykl pracy. Podnosi się wówczas maksymalny moment obrotowy i jego dostępność w szerszym zakresie obrotów. Doładowany silnik ma też możliwość utrzymania go w trakcie podróży na dużych wysokościach i/lub w upałach kiedy powietrze jest rozrzedzone. Sam w sobie ów mod stanowi swoisty extender możliwości silnika. Ponieważ 12HT ma układ cross flow, czyli porty dolotowe są po przeciwnej stronie głowicy względem wydechowych, bardzo prosto jest dołożyć TMIC (Top Mounted Inter Cooler). Zamontowanie FMIC (Front Mounted Inter Cooler) rzecz jasna też jest możliwe jednak bardziej skomplikowane, ale trzeba liczyć się z pewnym zwiększeniem się turbo dziury, co jednak w zastosowaniach podróżniczych nie powinno mieć większego znaczenia.
      Reasumując na potrzeby napędu samochodu wyprawowego, którym podróżujemy daleko, w regiony o znikomej cywilizacji, a który jednocześnie jest naszym domem i jedynym środkiem transportu śmiało mogę polecić każdy z powyższych trzech silników. Osobiście jednak wybrałbym 12HT, ze względu na najkorzystniejszy stosunek masy do mocy i momentu, bezpośredni wtrysk paliwa, któremu zawdzięczamy ekonomiczność oraz posiadanie turbosprężarki.

Adrian Chrzanowski www.space4x4.pl

SILNIKI L Adrian Chrzanowski www.space4x4.pl

      Silniki serii L to jedna z najbardziej "zasłużonych" linii silnikowych Toyoty, pracowicie napędzających "woły robocze" z tej stajni już praktycznie 40 lat. Chodzi mianowicie o serię silników diesela czyli średniej wielkości 4-cylindrowych maszyn o pojemnościach od 2,2 do 3litrów.
      Cała ta rodzina pomyślana została jako proste i rzetelne, a więc w konsekwencji względnie tanie źródło napędu. Niemniej jednak w przeciwieństwie do zastępowanej serii B jako silniki projektowane jako samochodowe nie mają już choćby niektórych "wiecznych" rozwiązań, za to wymagają nieco więcej regularnych czynności serwisowych związanych z zakupem części. Wprawdzie pierwszy i zarazem najmniejszy z nich (1L) przewidziany był głównie do modelu Crown i to raczej jej taksówkarskiej wersji, który w tamtych czasach był odpowiednikiem W123 Mercedesa to już następny (2L) powiększono do 2,4 litra. Ta właśnie pojemność okazała się najbardziej popularna (3L-2,8 litra oraz 5L -3 litry można w praktyce spotkać głównie w małych ciężarówkach Dyna). Silnik ten napędzał zarówno w wersji wolnossącej (2L) i doładowanej (2LT), przede wszystkim całą serię 70 Land Cruisera, dostawcze Lite-Ace, Hi-Ace, pick-upy Hilux , a także niektóre wersje 4Runnera i Crowna i Cressidy. To właśnie z tym silnikiem Jeremy Clarkson topił w oceanie i zrzucał z wieżowca słynnego już czerwonego Hiluxa fiksując w naszych świadomościach Toyotę jako producenta "niezniszczalnych" samochodów.
      W opisie skupię się właśnie na odmianie 2,4 litrowej, jako zdecydowanie najbardziej licznej, a także mającej swoje odpowiedniki wśród rodzimej konkurencji czyli 4d56 w Mitsubishi, 4bdt w Isuzu czy TD25 Nissana.
      Silniki mają żeliwny blok zaprojektowany bez błedów konstrukcyjnych oraz aluminiową głowicę w układzie 2 zawory na cylinder zawsze zaopatrzoną w wirową komorę wstępną. Blok nie posiada żadnych wałków równoważących tak jak silnik Mitsubishi, które jako pierwsze już w latach '80-tych je stosowało czyniąc swoje diesele całkiem nieźle wyważonymi w stosunku do 4 cylindrowych silników Toyoty. Napęd rozrządu od samego początku (czyli lat '70-tych) realizowany jest przy pomocy jednego paska zębatego. Warto w tym miejscu odetchnąć z ulgą ponieważ jest to zorganizowane w sposób najprostszy z możliwych, gdzie jeden pasek napędza jeden wałek rozrządu i pompę wtryskową, i jest prowadzony przez dwie rolki, gdzie rolka napinająca jest napinana zwykłą metalową sprężyną i dokręcana śrubą. W praktyce prawidłowo założony przejedzie co najmniej 100tys.km bezawaryjnie. Podobnie jak w Mitsu nie straszne też jest np. zalanie go olejem silnikowym (np. z powodu wycieku spod pokrywy zaworów), czy płynem chłodniczym. Niemniej jednak pasek to zawsze pasek i nigdy nie będzie tak pewnym rozwiązaniem jak np. koła zębate występujące w poprzedniej serii B.
      Głowica choć aluminiowa jest solidna i odporna na lekkie i średnie przegrzania oraz zaopatrzona w zupełnie tradycyjne dźwigienki zaworowe z regulacją "na śrubkę" luzów zaworowych (w późniejszych seriach niestety zmienioną na regulację płytkową). Dźwigienki posiadają rolki i napędzane są bezpośrednio od wałka rozrządu. Mamy więc tu połączenie tradycji (dźwigienki) z nowoczesnością (układ SOHC) i to udane.
      Układ wtryskowy jest również mocną stroną tego silnika. Mechanicznie sterowana rotacyjna pompa wtryskowa (oprócz wersji 2LTE, 2LTHE, 5LE) będąca jedną z japońskich (Denso) interpretacji rozwiązania Boscha jest odporna na marne paliwo chociaż nie w takim stopniu jak rzędowe pompy z silników serii B. Należy pamiętać, że cała pompa jest smarowana paliwem i chociaż jest mechaniczna to ze względu na swoja specyfikę gorzej znosi np. zapowietrzenia układu, zmętnienia paliwa czy długie przestoje. Niemniej jednak jest daleko przed jakimkolwiek układem CR z dieseli po 2000 roku.

      Warto zauważyć , że podobnie jak w 6 cylindrowej serii HD silniki mające w swoim kodzie literę E mają pompę sterowaną elektronicznie oraz zwiększone ciśnienie wtrysku co w przypadku auta podróżniczego, którego silnik jest bardziej narażony na kiepskie paliwo daje zawsze zwiększone ryzyko kłopotów z układem wtryskowym.
      Wtryskiwacze z kolei to jedne z najprostszych konstrukcji. Krótkie z racji wtrysku pośredniego i łatwo wykręcalne z głowicy (bez zdejmowania dekla zaworowego, jak np. w silnikach serii HD) . Warto przypomnieć przy okazji, że nie jest to bez znaczenia w sytuacji np. lekkiego zassania wody do cylindrów, kiedy to w "terenie" możemy bez trudu wykręcić wtryskiwacze i wydmuchać wodę z cylindrów. Dodatkowo ich konstrukcja przewiduje możliwość rozkręcenia i wyczyszczenia nawet w warunkach polowych.
      Chciałbym też na moment zatrzymać się przy kwestii intercoolerów, których to Toyota wyraźnie unika w przeciwieństwie do konkurencji. O ile w silnikach serii H czy HD tj. dużych, 6 cylindrowych o momencie ponad 300Nm, nie jest to aż tak istotne, to w przypadku stosunkowo niewielkich 4 cylindrowych silników o momencie w okolicach 200Nm, intercooler daje sporo korzyści. W przypadku 4d56 od Mitsubishi, które oferuje ten silnik zarówno w wersji z, jak i bez intercoolera wyraźnie widać, że ten szpej daje tam około 40Nm więcej co stanowi już wymierną korzyść, szczególnie że silniki tej wielkości napędzały nielekkie przecież samochody.
      Osprzęt silników serii L jest również bardzo prosty "bez udziwnień" i niespodzianek. Standardowa pompa wspomagania napędzana paskiem, pompa cieczy wraz z wiskozą na jej wałku, a także alternator zintegrowany z pompą podciśnienia (niestety w różnych wersjach). Zwykłe świece żarowe (czytaj dające się wykręcić bez urwania ), choć w niektórych wersjach sterowane poprzez oddzielny sterownik elektroniczny, który niekiedy brany jest błędnie za sterownik silnika. Jest też chłodnica oleju silnikowego zrealizowana jako wymiennik ciepła przykręcony do bloku silnika.
      Reasumując silniki serii L zaprojektowano i wykonano jako maksymalnie proste, rzetelne bez rozwiązań zaskakujących mechaników. Postulat zapewnienia producentowi i kooperantom odpowiedniego zbytu na części i usługi serwisowe również został zrealizowany, co być może wyjaśnia tak długie istnienie na rynku akurat tej linii silnikowej. Rozsądne kompromisy konstrukcyjne, szczególnie ze współczesnego punktu widzenia, sensowne koszty serwisu, czy wreszcie popularność tego napędu sprawia, że jest to niezły wybór do terenowego samochodu wyprawowego o DMC do ok. 2.5t. Niemniej jednak należy mieć na uwadze, ze mimo proweniencji lat '70-tych nie są to tak bezkompromisowe napędy jak np. seria B czy H.

Adrian Chrzanowski www.space4x4.pl