Tekst poniżej został napisany w latach 2001-2005, niektóre informacje mogą więc być już nieaktualne
      Silnik 2LT (2446cm3 Turbo Diesel) wydaje się być za słaby do tak ciężkiego samochodu. O ile w terenie na reduktorze radzi sobie całkiem dobrze, to na normalnej drodze podjazdy pod wzniesienia i wyprzedzanie to męczarnia. Trzeba uzbroić się w dużą dozę cierpliwości. Inną sprawą jest, że silnik jest mało wysilony (niski stosunek pojemności do mocy) i wytrzymuje, nawet przy złym traktowaniu, ogromne przebiegi bez jakichkolwiek napraw. Ja zaraz po kupnie przeprowadziłem w nim wszelkie regulacje i wymiany. Na pierwszy ogień poszedł pasek rozrządu, bo jak twierdzą mądre książki powinien on być wymieniony po 100000km, a moja Toyota miała 106000km. Zaskakująco niski przebieg, ale wszystkie inne źródła potwierdzały ten stan. Samochód miał jeszcze na wpół zużyte, fabryczne klocki hamulcowe i 14-stoletnie opony (rok produkcji samochodu styczeń 1988), gumy na pedałach sprzęgła i hamulca były prawie nie wytarte, tapicerka nie nosiła śladów zużycia, a sam pasek rozrządu, raz że japoński, a nie jakaś koreańska podróba, dwa miał wybity rok 1988, chyba produkcji. Poza tym historia samochodu udokumentowana w książce wozu mówiła, że jeździł na usługach kopalni przez 9 lat, a brak przeglądów rejestracyjnych w dowodzie przez trzy pierwsze lata jego pobytu w Polsce potwierdzały słowa sprzedającego, że niby stał w ogródku 3 lata. Potem uprawdopodobnił to jeszcze mechanik, który wymieniał mi końcówki wtryskiwaczy, bo stare były zardzewiałe, czyli według jego diagnozy silnik miał długi przestój. Jednak nie wiadomo czy się cieszyć z tego stanu rzeczy, bo po długim przestoju zwykle puszczają wszelkie gumowe uszczelnienia, co było kolejnym etapem napraw.
      Faktem jest, że trafiłem na mało używany egzemplarz. Po wymianie paska rozrządu i obydwu kół pasowych, wziąłem się za zawory. Skończyły się dla mnie czasy hydraulicznych zaworów jakie były w Audi. Wszystkie miały za duży luz. Potem sprawdziłem ciśnienie sprężania i ten test wypadł pomyślnie dla trzech cylindrów, wszędzie w okolicach 30-32, czwarty miał 26, a po zalaniu go naftą ciśnienie skoczyło do 37 co by znaczyło, że dmucha dołem. Ustawienie pompy wtryskowej sprawiło trochę kłopotu, zwłaszcza, że lepiej byłoby ją ustawić kiedy miałem pasek rozrządu na wierzchu. Jeszcze wymiana płynu chłodzącego, filtra powietrza, oleju i można było silnik odfajkować. Na razie. Dorobiłem też dwa dodatkowe zegary, jeden od ciśnienia oleju, a drugi od ciśnienia sprężarki turbo.
      Do prac nad silnikiem wróciłem po przeszło roku i 30000km przebiegu. Oddałem go do specjalistycznego zakładu (godny polecenia: Adam Cyfert, Śrem, tel 061 2819403), na remont generalny. Po odkręceniu głowicy i miski olejowej, okazało się że głowica jest pęknięta, panewki na wale w bardzo kiepskim stanie, podobnie jak pierścienie, ponadto zatarty jest jeden zawór. Ale sam wał jest prosty i tak jak cylindry nie wymaga szlifu. To wszystko pokłosie złego traktowania tego samochodu przez poprzedniego właściciela. Odpalenie silnika na zaciąg po trzech latach nieużywania skutkowało zmaglowaniem wnętrzności pompy wtryskowej, pękniętą głowicą i przegrzaniem po wyciekach wody do cylindra. Ale samochód odpalił i jeździł przez dwa lata. Nie wiem czy świadczy to o wytrzymałości Toyoty, ale jak na razie wszystkich znanych mi mechaników dziwi ten fakt. Tak więc został przeprowadzony generalny remont silnika i pompy wtryskowej, zamknęło się to w kwocie 3660zł i cieszę się, że tak mało.
      Ale to nie koniec problemów. Okazało się, że poprzedni właściciel jeździł rok bez oleju w skrzyni i reduktorze, więc to też musiałem wyremontować. Na szczęście wydębiłem za darmo zapasową skrzynię z reduktorem od tego durnia. Nie tak dawno temu puściły uszczelniacze na turbosprężarce (typ CT20), wymiana 1000zł, ale teraz mam nowszą turbinę bez chłodzenia wodą.
      Międzyczasie robiłem krótkie wyprawy w teren. Najpierw po zwykłych ujeżdżonych leśnych duktach, a potem w miarę nabierania zaufania do właściwości trakcyjnych Toyoty i kompletowaniu sprzętu off-roadowego, coraz głębiej w błoto. Pozwoliłem sobie nawet na testowanie maksymalnych wzniesień pod jakie może podjechać, nie bez uszczerbku na moich rękach, kiedy to zsunąłem się ze stromego zbocza wbijając się hakiem holowniczym w ziemię podnóża góry i musiałem go wykopywać gołymi rękami. Od tamtej pory dużo się zmieniło, zawsze gdy jadę w teren zabieram łopatę, hi-lifta, najazdy, ręczną wyciągarkę, liny, szekle i siekierę, a ostatnio kupiłem sobie nawet rybackie kalosze po pas. Przydały się kiedy bawiłem się w off-road na łąkach zalanych wylewami Warty. Zamontowałem też silne progi pod hi-lifta, osłonę drążków kierowniczych, siatkę i żaluzję chroniącą chłodnicę przy przeprawach wodnych, bagażnik wyprawowy na dach, wyprowadziłem odpowietrzenia mostów wysoko chroniąc je przed zalaniem, osłoniłem silnik od spodu aby woda nie dostawała się na łopatki wiatraka, zamontowałem snorkel i zrobiłem 7cm liftu zawieszenia na sprężynach (wzmocnionych), zainstalowałem żaluzję chroniącą chłodnicę przed błotem, halogeny na dach, hak szczękowy z tyłu, wzmocnione lusterka, nowy, bardziej funkcjonalny zderzak tylni ze światłami. Coraz bardziej zagłębiam się w tematy ciężkiego off-roadu, jaki będzie mnie czekał w Azji. Zakupiłem potężny gril, będę go jeszcze modyfikował tak aby był zespolony z osłoną drążków kierowniczych i płytą pod wyciągarkę hydrauliczną. Wymieniłem już uszczelniacze flanszy wałów napędowych, uszczelniacze przedniego mostu, uszczelniacze przekładni kierowniczej, tuleje wahaczy, czeka mnie jeszcze dużo pracy, bo zawsze można jakoś poprawić fabrykę i zbudować samochód według własnych pomysłów.
      Po długich poszukiwaniach udało mi się złapać kontakt na używane opony do terenówek. Wreszcie mogłem sobie kupić opony z prawdziwego zdarzenia, BF Goodrichy Trac Edge 245/75/R16. Testowałem w głębokim błocie i 16mm bieżnik, jak na wpółszosową oponę trzyma się dobrze luźnego podłoża. Minęło trochę czasu i te opony musiałem zastąpić nowymi, tym razem kupiłem nowe ze sklepu Mud Terrainy. Ostatnio założyłem też firanki w tylnich oknach wozu, bo nic nie mogłem zostawić w samochodzie kiedy parkowałem go na ulicy w dużym mieście. Czasami nawet pusta torba może przyciągnąć uwagę złodzieja. Więc i alarm zamontowałem. Za to wyrzuciłem tylnia kanapę, uznając ją za zbędną, bo i tak 99% przelotów robię solo. Skrzynię biegów i reduktor osłoniłem grubą blachą. Inną trudną sprawą jest dodatkowy zbiornik paliwa na minimum 250 litrów. Chcę go położyć na całej długości podłogi bagażnika. Wlew powinien być na zewnątrz bo inaczej w kabinie przez cały czas będzie śmierdziało ropą. Na razie zamontowałem dodatkowy kanister na paliwo na tylnich drzwiach na wzór pakistański.
      Większość fachowców od dalekich wypraw śmieje się z pomysłu objechania Azji tak małym samochodem. 'Gdzie zabierzesz wszystkie bagaże' mówią. Ja jednak pamiętam gości na endurakach co dojechali do Kamczatki i mieli ze sobą tyle bagażu co unieśli w rękach. Najwięcej miejsca i ciężaru zabierze oczywiście paliwo, coś około 200 litrów dodatkowo. Potem jeszcze miejsce na 50 litrów wody pitnej. Masa części zapasowych, jeszcze nie wiem za co je wszystkie kupię. Żywność i toboły osobiste. Będzie tego sporo, ale wiem, że zmieszczę się w kabinie i na bagażniku na dachu. Tylko sprężyny muszą wytrzymać ponad dwa razy większy tonaż niż przewidziany w instrukcji obsługi.
      Toyota ma już za sobą kilkadziesiąt godzin w błocie po osie ze mną na pokładzie. Balansowała na przednich kołach podczas ostrego zjazdu i chciała się położyć na bok w koleinach czołgowych. Atakowała nawet górskie szlaki w Karkonoszach, Pieninach, Chorwacji i Beskidzie Żywieckim. Doszło do tego, że ostatnio w swej pewności siebie zaatakowałem dużą kałużę błota na zaoranym polu, jak się zatrzymałem pod koniec przeprawy okazało się, że to wylana dopiero co gnojówka. Zwykle jeżdżę w towarzystwie znajomych, wraz z którymi założyliśmy klub off-roadowy. Dziś już się z niego wypisałem, ale klub pozostał.
      Pierwsza daleka podróż już za mną, ponad 20000km w większości jednak po kiepskich asfaltach przyniosła nowe problemy. Okazało się, że tylnie sprężyny powinny być zrobione z prętów o przekroju 18mm, bo 16mm nie do końca sobie radziło w Himalajach na kamieniach z pełnym obciążeniem. Powrócił też problem skrzyni biegów, rozsypały się łożyska, kolejna naprawa spowodowana jazdą bez oleju poprzedniego właściciela, musieliśmy jechać prawie 11000km z mocno hałasującą skrzynią. Znowu też dobijała mnie podczas podjazdów pod góry słabość silnika, może mało pali ale jest na pewno za słaby na wyprawowe obciążenia. Sprawdziły się natomiast doskonale nowe opony BFGoodrich Mud Terrain w rozmiarze 235/85/R16, które zaraz po kupieniu miały rzeczywistej średnicy 32.26 cala. Nie starły się wiele ani na asfaltach ani na ostrych kamieniach Himalajów i pustyni w Pakistanie. Trafionym pomysłem też były skrzynki plastykowe do pakowania bagażu. Ta wyprawa nauczyła mnie też aby nie brać w podróż niepotrzebnych rzeczy i aby lepiej się przygotowywać przed aniżeli w trakcie. Plany kolejnej wyprawy, tym razem w błota Półwyspu Kolskiego powodują, że koniecznością staje się zainstalowanie wyciągarki a w dłuższej perspektywie blokady dyferencjału w tylnim moście, zwłaszcza że po ostatniej naprawie mostu wyrzuciłem zużyte tarczki LSD i wstawiłem metalowe tuleje.

      Minęły kolejne miesiące i Toyota stała się moim jedynym źródłem utrzymania. Organizuję kolejne imprezy off-roadowe, weekendowe i dwutygodniowe, w Polsce i za granicą. Teraz Toyota robi kilometry jak TIR. Musiałem wymienić plastykowy box dachowy na alumioniowe skrzynki. Wymieniłem niewygodne fotele, do których zdążyłem się przyzwyczaić. Naprawiłem doskwierającą od lat usterkę układu paliwowego i inne. Międzyczasie przekonałem się o doskonałych właściwościach Toyoty w rajdach górskich, jej zwrotności i małej wadze. Jednak ciągle rozglądam się za mocniejszym silnikiem, chociażby dla lepszego komfortu i bezpieczeństwa na asfalcie.
      Co do danych technicznych tego modelu to: zawieszony jest na sprężynach (może to bardziej skomplikowana konstrukcja od resorów, ale o wiele łatwiejsza w naprawie i jak się okazuje tańsza); oczywiście sztywne mosty z przodu i z tyłu; brak mechanizmu różnicowego międzyosiowego wyklucza poruszanie się z napędem na dwie osie po twardym (małe utrudnienie kiedy chcemy przejechać przez kawałek asfaltu do nastepnego lasu, trzeba bowiem wyłączać reduktor, a nie jest zsynchronizowany); w tylnim moście jest LSD (trochę to poprawia trakcję na w miarę równomiernie śliskim podłożu typu śnieg lub glina, pod warunkiem oczywiście zastosowania odpowiedniego oleju i dobrego stanu tarcz ciernych), dyferencjały z LSD mają cztery satelity, więc doskonale nadają się do montowania w nich blokad typu Maxi Drive; przedni most jest na dwóch satelitach więc pozostaje opcja blokady ARB; skrzynia rozdzielcza jest dokręcana do skrzyni biegów i napędzana wałkiem (lepsze to rozwiązanie od łańcucha); napęd na dwie osie włączany jest podciśnieniową pompą (to już nie jest takie fajne, ale jak na razie nie miałem z tym problemu, mechanizm jest dobrze zabezpieczony przed błotem i kamieniami); reduktor jest dwubiegowy i ma przełożenie 2.295 lub 1.000; przełożenie przekładni głównej to 4.875; przełożenia poszczególnych biegów zależą od rocznika skrzyni; hamulce z przodu są czterotłoczkowe tarczowe (wielkie jak od ciężarówki, więc żadne felgi 15" nie pasują bez przeróbek, oryginalne felgi fabryczne od Hilux'a 15x6" trzeba przerabiać), z tyłu dwutłoczkowe bębnowe (znany problem częstego czyszczenia po jeżdżeniu w błocie, na szczęście łatwo się zdejmują); o prostocie konstrukcji nie ma co wspominać bo to oczywiste; zbiornik paliwa ma 90l i jest osłonięty blachą od spodu (małe uderzenie wytrzyma); o wiele bardzie wytrzymałe są wahacze zwłaszcza jeśli obujemy je w dobre gumy lub elastomery; tylnie półosie są nie w pełni odciążone, wspierane są na pojedynczych łożyskach kulowych, najlepiej wkładać oryginalne, samosmarujące. Silnik 2LT ma do 1989 roku 86PS, a później 90PS przy 3500obr., moment obrotowy odpowiednio 188Nm i 215Nm przy 2400obr. (za słaby jak na tą wagę samochodu), stopień sprężania 31, turbosprężarka chłodzona wodą w starszych egzemplarzach, cztery cylindry rzędowo; skrzynia biegów jest pięciobiegowa w pełni zsynchronizowana (stosują też automaty - nie polecam, jeździ się tym jak wozem drabiniastym, kompletnie nie ma mocy); waga samochodu to 1725kg - do '89 i 1660kg - po '89. Myślę, że to doskonały samochód na wyprawy bliskie i dalekie. Jest bardzo komfortowy w porównaniu z Land Roverem czy ruską myślą techniczną, można słuchać normalnie radia przy 100km/h, kierowca się nie męczy na długich trasach. Przewietrzanie wnętrza, dmuchawa, ogrzewanie, zamykanie obwodu powietrza, są wysokiej jakości. Ale za to jest za miękki (standardowe sprężyny) do ostrej jazdy w terenie i trudno utrzymać w czystości wnętrze przy eksploatowaniu extremalnym. W przednich fotelach szybko łamie się konstrukcja z cienkiej, giętej blachy; tapicerka drzwi jest delikatna i nie odporna na uderzenia; brak uchwytu przy przednim słupku dla pasażera; bardzo duże przełożenie na układzie kierowniczym, pomaga w tym miejscu zainstalowanie gałki na kole kierownicy; tapicerka sufitu trudna do utrzymania w czystości, jest porowata i biała; tapicerka podłogi łatwo nasiąka po przedostaniu się wody do wnętrza; tylnia kanapa jest bardzo wygodna i pozostawia dużo miejsca na nogi pasażerów, chociaż wsiadanie jest dość trudne przez lekko uchylny przedni fotel pasażera; wersje bardziej luksusowe są wyposażone w mierniki przechyłów, kompas, elektryczne podnoszenie szyb przednich; ramki tylnich, przesuwanych szyb bardzo szybko i gwałtownie korodują, jeśli samochód jest użytkowany raczej przez dwoje ludzi na przednich siedzeniach, polecam zamontowanie szyb z grubej pleksi w miejsce tylnich, bocznych szyb przesuwanych; durze drzwi tylnie powinny mieć dobrze wyregulowany zamek aby stanowił dobre podtrzymywanie dla dużego ciężaru koła zapasowego podczas jazdy po nierównym terenie, w przeciwnym razie wyłamią się zawiasy. Jest mały i diabelnie zwrotny, o wiele bardziej niż inne wozy spoza Japonii. Przedni zwis jednak jest większy niż w UAZ'ie, więc do rajdów polecam demontaż przedniego zderzaka, z tyłu natomiast trzeba uważać na wystającą rurę wydechową, albo ją skrócić, jeśli nie posiadamy fabrycznego haka holowniczego, to należy uważać na mocno wystający zbiornik paliwa. Krótki rozstaw osi pomaga w terenie i w mieście, ale na śliskim asfalcie w zimie powoduje niezłe tańcowanie, nigdy jeszcze nie jeździłem tak podsterownym samochodem, radzę bardzo uważać, zwłaszcza na oponach powyżej 30". Po zapakowaniu czterech osób do środka na bagaż pozostaje tyle miejsca co w maluchu (co innego długie wersje - J78). Kiedy jednak podróżuje w nim tylko dwie osoby i tylnia ławka jest wymontowana, można w jej miejsce zapakować dwa rowery i jeszcze dużo bagażu. Jest wytrzymały ale drogi w kupnie i utrzymaniu, na dodatek mało popularny w Polsce. Bardzo trudno znaleźć jakiekolwiek zamienniki części zamiennych, po prostu nietypowe wymiary. Silnik 2LT wytrzymuje bardzo długie przebiegi bez remontu bo jest mało wysilony (pod warunkiem normalnego traktowania, to nie samochód rajdowy), w zamian daje małe zużycie paliwa (9-11l/100km - asfalt) i równie mało mocy, co męczy podczas jazd po górach. Należy też zwrócić uwagę na przebieg przy kupnie, turbosprężarki wytrzymują do 250000km i są nieodporne na piasek pustyni, dlatego radzę zamontować snorkel i często zaglądać do filtra. Blachy są o wiele grubsze od karoserii samochodów osobowych, stąd ciężar własny, rzadko rdzewieją, a jeśli już to przy słupkach środkowych, o przegniciu ramy jeszcze nie słyszałem. Reflektory są słabe choć dobrze uszczelnione, można do nich włożyć o wiele silniejsze żarówki, przekaźniki to wytrzymają, lustra też. Maska silnika jest ciężka i podpierana na pojedynczym bocznym wsporniku, który słabo się blokuje w otworze, należy na to zwrócić uwagę w garażu, bo opadająca samoczynnie klapa może zabić. Tylnie lampy w zderzaku są nieosłonięte przed uderzeniami i nisko zawieszone, polepszyć sprawę może druciana osłona, lub ich likwidacja na rzecz lamp w bocznych słupkach (trzeba zamówić w serwisie lampy od nowszego modelu i zamontować w miejsce atrap).
      Temat Toyoty uważam już za zamknięty. Po trzech latach ciągłych udoskonaleń, chyba wreszcie skończyłem. Reszta to tylko naprawy bierzące, które też opisuję, aby inni mogli skorzystać z wiedzy. Nie jestem w pełni zadowolony ze swojej Toyoty, teraz przyjdzie mi tylko czekać na odpowiedni moment aby zmienić ją na model J6 albo J8, albo J78, z większym silnikiem i większą ilością miejsca wewnątrz.

Mariusz Reweda
artykuł o Toyocie LJ70 z "Off-road.pl"
artykuł o Toyocie HJ61 z "Off-road.pl"
spis zamienników częsci zapasowych
artykuł o tym jak budować kamper 4x4