      Dla niektórych Toyota LC LJ70 to symbol niezawodności, dla innych skarbonka na kołach, dla mnie ten samochód miał się stać pojazdem podróżniczym. Tak się stało, że wszedłem w posiadanie dość zdezelowanego egzemplarza, w którym przez kolejne dwa lata reanimacji musiałem naprawiać każdy podzespół mechaniczny, oprócz tego używałem go jako jedyny samochód na co dzień, uczyłem się jazdy w terenie i przygotowywałem go do dalekich podróży.
      Najłatwiejszym sposobem na przygotowanie samochodu w teren, zawsze będzie po prostu wizyta w odpowiednim warsztacie. Ale jak cię stać na markowy sprzęt to nie masz tyle wolnego czasu aby podróżować miesiącami w nieznane. Jedynym dla mnie wyjściem było kombinowanie jak się da i z czego się da we własnym garażu. Jak już tylko Toyota jeździła o własnych siłach, a ja stawiałem pierwsze kroki w terenie okazało się, że standardowe zawieszenie tej europejskiej odmiany Toyoty, czytaj najmniej terenowej, nie spełnia do końca pokładanych w nim nadziei. Miękkie, komfortowe sprężyny działały na kiepskich asfaltach i brukach, ale w terenie bujało i dobijało. Nowa amortyzacja OME, kosztowała wtedy 1/3 wartości mojego wozu, więc musiałem poszukać warsztatu robiącego sprężyny na zamówienie. Dorobiłem twardsze i dłuższe sprężyny, 4cm liftu zyskałem tylko na pogrubieniu pręta sprężyny o 1mm, dodałem jeszcze 4cm na wysokości. Wbrew opiniom niektórych fachowców od Toyoty, długość przewodów hamulcowych nie sprawiała problemu. Natomiast przez kolejne miesiące testowałem i poprawiałem inne elementy zawieszenia. Zmiana mocowania drążków reakcyjnych i przedniego stabilizatora, inne mocowanie korektora siły hamowania i wreszcie inne mocowanie standardowych amortyzatorów, bo o Bilsteinach na wymiar mogłem tylko pomarzyć. Normalnie takie rzeczy załatwia się w jeden dzień, przy okazji wizyty w renomowanym warsztacie. Między czasie usilnie poszukiwałem w internecie materiałów na temat Toyot. Niestety w Polsce nikt nie zajmował się Toyotami na tyle poważnie aby móc coś fachowo doradzić, a zagranica ograniczała się do markowych sprzętów ze sklepu. Postanowiłem więc publikować metody na swoje garażowe przeróbki, aby inni nie wyważali tych samych drzwi co ja.
      Brak dobrych opon kompensowałem większym sprytem w terenie i osprzętem off-roadowym. Taśmy, stalówki, zblocze, szekle, wreszcie tirfor. Szarpnąłem się na hi-lifta, bo podobno niezbędny w terenie, wożę go do dziś przytroczonego z tyłu na bagażniku dachowym, może powoduje podniesienie środka ciężkości, ale w małej Toyocie nie ma na niego miejsca w środku, a mocowanie go sposobem australijskim na przednim orurowaniu strasznie drażni niebieską władzę. Bardzo rzadko mi się przydaje i poważnie myślę nad jego emeryturą w piwnicy.
      Zanim jeszcze wyremontowałem silnik, zafundowałem mu snorkel z plastykowej rury rynnowej, postanowiłem użyć rur średnicy 8cm. Nowy snorkel kosztuje 1500zł, mój kosztował 132zł i dzień pracy. Przeróbek wymagała również obudowa filtra powietrza, należało inaczej skierować rurę zasysającą powietrze, aby wyeliminować niepotrzebne zakręty w tchawicy silnika. Warto tutaj zaznaczyć, że raczej nie powinno się wprowadzać powietrza pod przeciwnym kątem do filtra, mimo że tak by było najłatwiej. Konstrukcja przepony zakładanej na filtr uniemożliwia takie praktyki ale powoduje, że powietrze omywa cały filtr, a nie działa punktowo. Snorkel był mi potrzebny głównie dla lepszej wentylacji silnika. Wszystkie ciężarówki mają snorkle, nie dlatego, że pokonują rzeki w pław, ale powietrze pobierane z dachu jest czystsze i zimniejsze od tego na dole, przy silniku. Wlot rury snorkla skierowałem do przodu i osłoniłem siatką, pęd powietrza podczas jazdy sam wciska się do rury.
      Magiczna wytrzymałość Toyoty ujawniła się podczas 30tys. km pokonanych na pękniętej głowicy i zamęczonej pompie wtryskowej. To efekt działania poprzedniego właściciela, co to po trzyletnim postoju samochodu na podwórku, postanowił go odpalić na zaciąg, na siłę.
      Przyszedł też czas na bagażnik wyprawowy, pospawany ze złomowanych rurek stalowych o średnicy 18-20mm i postawiony na pięciu wzmocnionych belkach. Wytrzymał potem trudy azjatyckich bezdroży z pięcioma kanistrami, dwoma pełnymi kołami zapasowymi, rowerem, hi-liftem i ciężkimi najazdami. Codzienna eksploatacja wymogła zamontowanie plastykowego boxu dachowego na wszelkiego rodzaju narzędzia, zapasowe części i oleje. Wewnątrz oszklonej kabiny nie było na to miejsca, zwłaszcza po zabudowie tyłu za kanapą na skrzynię ze sprzętem off-roadowym. Najazdy wykonałem ze stalowych drabinek ze złomowiska, są ciężkie jak diabli, ale można z nich zrobić most i są tanie.