artykuł o Toyocie z Off-roadu.pl
index witryny
strona główna
wstecz








      Dla większości kierowców samochody, które osiągnęły pełnoletność, są pewnym kuriozum na polskich drogach. I rzeczywiście przyciągają uwagę przechodniów i innych uczestników ruchu. Tu w cywilizacji przepływają przez potoki ulic, zatłoczonych jednakowo nijakimi stalowymi pudełkami, jak okręty osmagane wiatrem pustyni, zmęczone wysiłkiem dalekich wypraw. Zwykle są brudne, poobijane, obdrapane i zupełnie nie pasujące do świata, w którym forma jest ważniejsza od treści. Tam w dzikich krainach są niejednokrotnie ambasadorami Zachodu. Uosabiają sobą kawałek raju, o którym marzy młodzież. Klasyczne samochody terenowe, przez starych wyjadaczy nazywane prawdziwymi terenówkami.
      Ja podróżuję po święcie Toyotą Land Cruiser HJ61. To mało znany w Polsce model. Produkowany krótko w latach '80-tych. Miał być pierwszym SUVem Toyoty. Wzorowany był na amerykańskich kanonach piękna i był nowoczesnym samochodem terenowym dla bogatych ludzi. O mały włos nie zainstalowano w nim niezależnego zawieszenia. Pewnie tylko konserwatyzm poglądów licznej rzeszy odbiorców z krajów arabskich przyczynił się do tego, że model J6 wyposażono w archaiczne, ale jakże skuteczne i niezawodne, zawieszenie na resorach piórowych. Oryginalne, nigdy nie smarowane resory, dają praktycznie zerowy komfort podróżowania i mało bezpieczne właściwości prowadzenia wozu na asfalcie. Moją Toyotę wyposażyłem więc w kompletne zawieszenie Trail Mastera, które nie należy do tanich, ale jest warte wydanych pieniędzy. O ile oryginalne zawieszenie pracuje podobnie jak w wozach drabiniastych o tyle zawieszenie Trail Mastera przegina w drugą stronę i teraz czuję się w mojej Toyocie jak amerykańskim krążowniku szos.
      Dziś najnowsze samochody terenowe pozbywają się archaicznych ram na rzecz lekkości i lepszych właściwości jezdnych na asfalcie. Jedną z nowinek technicznych zastosowanych w mojej Toyocie w latach '80-tych była rama o przekroju otwartym, podobna do tych z ciężarówek. Takie rozwiązanie ma dwa plusy. Po pierwsze otwarty profil jest bardziej odporny na dynamiczne przeciążenia skrętne, a po drugie łatwiej chronić go przed korozją. Więc ciało karoserii w Land Cruiserze J6 jest równie podatne na skręcanie jak na przykład w Ładzie Nivie, co widać po zacinających się drzwiach kiedy samochód stoi na wykrzyżu osi. Inżynierowie Toyoty równie często wpadają na genialne pomysły, co tworzą buble. Otwarty profil ramy w modelu J6 zamknęli blaszką aby trudniej było wygonić z niego rdzę.
      Każdy offroadzista zna legendarne, wielkopojemne silniki Land Cruiserów. Większość jednak wrzuca ich trzy rodzaje do jednego worka. Co nie jest dobrym rozwiązaniem, bo sześciocylindrowe silniki diesela z bushtaxi, czy modelu HDJ80 i omawianego tu HJ6 to zupełnie różne rozwiązania techniczne, mające ze sobą wspólne tylko parametry pojemności i liczby cylindrów. Toyota nigdy nie stworzyła dobrego silnika diesela. Te niezawodne zakupiła od Daihatsu - silnik serii B, albo od Mitsu - silnik serii H. Ten ostatni właśnie zastosowano w mojej Toyocie. To niskoobrotowy (zakres obrotów roboczych od 1500 do 2200), w pełni żeliwny motor od średnich ciężarówek produkowanych na rynki azjatyckie. Ostatni z tych prawdziwych silników, przy tworzeniu których inżynierowie mieli wolną rękę jeśli chodzi o niezawodne rozwiązania. Długo by pisać o jego parametrach i budowie. Wspomnę tylko, aby zachęcić zapaleńców do zgłębiania tematu, że napęd rozrządu rozwiązano w nim na kołach zębatych. Ma 136 koni i 315Nm, a pali mniej niż bushtaxi. Dziś już nie ma takiego mleka, ani kiełbasy takiej nie sprzedają, nie wolno też produkować takich ponadczasowych silników. Nie mieszczą się w ramy norm unijnych. A szkoda, bo dla mnie jedyne co dobre w mojej Toyocie to właśnie silnik. Nastały czasy kawy bezkofeinowej, odtłuszczonego masła i plastykowych samochodów.
      Skrzynia biegów, w mojej Toyocie, jak to bywa w Land Cruiserach, jest wysoko zestopniowana i nadaje się na autostrady a nie na off-road, zwłaszcza na oponach 33". Napęd jest przenoszony na tylnią oś, a przednia oś jest dołączana sprzęgłem sterowanym podciśnieniowo. Zastosowano także manualne sprzęgiełka przy przednich kołach. Reduktor ma również dość wysokie przełożenie. Na uwagę zasługuje budowa piast kół. Są mocowane na dwóch stożkowych łożyskach, takich samych z przodu jak i z tyłu. Tym samym tylnie półosie są w pełni odciążone. Takie rozwiązania nie mieszczą się w głowach dzisiejszym księgowym sprawującym nadzór nad produkcją samochodów. Są zbyt drogie w produkcji i zbyt niezawodne w użytkowaniu, a klient chce mieć Land Cruisera na promocji i cieszyć się nim najwyżej 5 lat. Pogoń za obcinaniem kosztów produkcji spowodowała wysoką specjalizację w każdej części samochodu. Trudno dziś samemu, w garażu naprawiać swojego pupila. Trzeba posiadać odpowiedni, drogi sprzęt i przeszkolenie. Więc jak jechać w daleką podróż nowoczesnym samochodem? Na szczęście nowe rzadko się psuje, no i z pomocą podróżnikom idą serwisy, budowane dziś już nawet na końcu świata, bo ludzie w dzikich krainach też chcą mieć nowe samochody.
      No tak, ale jeśli samochód ma być domem w podróży, to trzeba go odpowiednio przystosować do własnych potrzeb. Zakup wozu to dopiero początek drogi, którą można dziś skrócić dzięki wielu firmom specjalizującym się w przystosowywaniu pojazdów do celów nakreślonych przez ich właścicieli. Ja jednak uzbrajałem swoją Toyotę we własnym garażu. Dzięki temu czuję się w niej jak we własnym domu. Land Cruiser J6 jest największym samochodem terenowym (osobowym do 3.5t) jaki produkowano. Dlatego mogłem w jego wnętrzu zaprojektować łóżko na prawie 2m długie i na 1.5m szerokie, bez konieczności przesuwania przednich foteli. Teraz modne są podnoszone dachy albo spanie w namiotach dachowych. Ja tak daleko nie ingerowałem w swój portfel. Łóżko ma spełniać dwie role, sypialni i living roomu. Można więc na nim swobodnie siedzieć i czuć się jak w domu. Pod łóżkiem pozostało niewiele miejsca, około 20cm na wysokość. Jednak podróżowanie to mój zawód i z czasem nauczyłem się zabierać ze sobą tylko najpotrzebniejsze rzeczy. Miejsca wystarcza dla dwóch osób... no i na potrzeby samochodu. Dostęp do przestrzeni pod łóżkiem zapewniają podnoszone do góry klapy, stanowiące część łóżka. Odzież przewozimy w zwykłych plecakach, a w czasie noclegu stawiamy je na przednich fotelach, które pełnią rolę garderoby. Nigdy nie wiadomo czy wrócimy z tarczą czy... z plecakami na grzbiecie. Stare przyzwyczajenie podróżnicze nauczyło nas aby zawsze mieć plecak pod ręką, na wypadek ewakuacji. Resztę lekkiego bagażu upycham na dachu, w aluminiowych skrzynkach Alposa. Zamontowane są tam na stałe i jak dotąd, wbrew opiniom niektórych ludzi, są niezawodne. Na bagażniku umiejscowiłem także koło zapasowe. Na tylnich drzwiach nie znalazłem dla niego miejsca. Drzwi są dzielone poziomo i są naszym oknem w czasie nocy. Poza tym stelaż pod ciężkie koło ważyłby więcej niż samo koło. Podróżując motocyklami nauczyłem się oszczędzać każdy kilogram. Zaoszczędziłem więc na stali budując lekki bagażnik dachowy, wytrzymujący najwyżej 200kg statycznego obciążenia. Wsparłem go na dachu i na rynienkach, dla pewności. Zaoszczędziłem także na przednim zderzaku. Przerobiłem stalowy, oryginalny zderzak i pozostawiłem lekkie orurowanie sprzedawane w Niemczech jako opcja do tego modelu. Osłony podwozia w moim samochodzie mają spełniać rolę ochronną a nie ofensywną. Samochód do podróży nie powinien być czołgiem. Twarde osłony nie powinny zastępować myślenia. Tylni zderzak zastąpiłem zwykłym ceownikiem, a snorkel zbudowałem z plastykowej rury rynnowej. Wiadomo, że taniej... ale może i lepiej, przecież najmniej zawirowań powietrza tworzy się w rurach o przekroju koła. Tuningowe snorkle mają dziwne kształty, ale czy ktoś, kiedyś sprawdzał jak w nich zachowuje się zasysane powietrze?
      To tylko techniczna charakterystyka mojego 'wozu Drzymały'. Ważniejsza jest strona ideologiczna. Bo jeśli ktoś ma wizję, cel, to potrafi go osiągnąć w każdy sposób. Podróżowanie samochodem terenowym staje się całkiem naturalnym sposobem spędzania wolnego czasu dla wielu ludzi. Coraz częściej muszę odpowiadać na pytania 'jaki samochód jest najlepszy' do uprawiania takiej turystyki. Nie ma takiego samochodu. Ważne aby samochód był dopełnieniem naszego dobrego samopoczucia. Nie stwarzał problemów licznymi usterkami, ani małą ilością miejsca czy nędznym komfortem. To tylko maszyna, która ma nas bezpiecznie zawieźć na koniec świata. W podróży najważniejsza jest szara codzienność, to ona najbardziej zapada nam w pamięć, a egzotykę pamiętają tylko zdjęcia. Samochód do podróży powinien być przede wszystkim wygodny i stwarzać ciepło bezpiecznego domu. Dla mnie moja Toyota jest mi domem i dobrym kumplem. Znam jej słabe punkty i mocne strony, umiem naprawić jej choroby. Zżyłem się z nią i nie wiem jak to będzie kiedy kupię kiedyś nowy samochód. Jestem z zamiłowania mechanikiem i nie umiem używać rzeczy, których funkcjonowanie jest dla mnie tajemnicą.
      Klasyczne terenówki stają się więc luksusowym kaprysem, hobby, albo po prostu chęcią wyróżnienia się. Ja jeżdżę Toyotą Land Cruiser HJ61. To brzmi jak skrót 'mgr', czy 'dr' przy nazwisku. Samochód może mieć dziś każdy, nawet za 50zł miesięcznie, ale to CO kupisz staje się twoją wizytówką. Cieszę się, że ciągle znajdują się ludzie, którzy chcą być inni w tak piękny sposób, nawet jeśli tylko z powodu snobizmu.

artykuł o Toyocie Land Cruiser LJ70 z Off-road.Pl
opis poprawiania Toyoty HJ61
opis poprawiania Toyoty LJ70
Mariusz Reweda

Zobacz inne artykuły.