      Dla większości kierowców samochody, które osiągnęły pełnoletność, są pewnym kuriozum na polskich drogach. I rzeczywiście przyciągają uwagę przechodniów i innych uczestników ruchu. Tu w cywilizacji przepływają przez potoki ulic, zatłoczonych jednakowo nijakimi stalowymi pudełkami, jak okręty osmagane wiatrem pustyni, zmęczone wysiłkiem dalekich wypraw. Zwykle są brudne, poobijane, obdrapane i zupełnie nie pasujące do świata, w którym forma jest ważniejsza od treści. Tam w dzikich krainach są niejednokrotnie ambasadorami Zachodu. Uosabiają sobą kawałek raju, o którym marzy młodzież. Klasyczne samochody terenowe, przez starych wyjadaczy nazywane prawdziwymi terenówkami.
      Ja podróżuję po święcie Toyotą Land Cruiser HJ61. To mało znany w Polsce model. Produkowany krótko w latach '80-tych. Miał być pierwszym SUVem Toyoty. Wzorowany był na amerykańskich kanonach piękna i był nowoczesnym samochodem terenowym dla bogatych ludzi. O mały włos nie zainstalowano w nim niezależnego zawieszenia. Pewnie tylko konserwatyzm poglądów licznej rzeszy odbiorców z krajów arabskich przyczynił się do tego, że model J6 wyposażono w archaiczne, ale jakże skuteczne i niezawodne, zawieszenie na resorach piórowych. Oryginalne, nigdy nie smarowane resory, dają praktycznie zerowy komfort podróżowania i mało bezpieczne właściwości prowadzenia wozu na asfalcie. Moją Toyotę wyposażyłem więc w kompletne zawieszenie Trail Mastera, które nie należy do tanich, ale jest warte wydanych pieniędzy. O ile oryginalne zawieszenie pracuje podobnie jak w wozach drabiniastych o tyle zawieszenie Trail Mastera przegina w drugą stronę i teraz czuję się w mojej Toyocie jak amerykańskim krążowniku szos.
      Dziś najnowsze samochody terenowe pozbywają się archaicznych ram na rzecz lekkości i lepszych właściwości jezdnych na asfalcie. Jedną z nowinek technicznych zastosowanych w mojej Toyocie w latach '80-tych była rama o przekroju otwartym, podobna do tych z ciężarówek. Takie rozwiązanie ma dwa plusy. Po pierwsze otwarty profil jest bardziej odporny na dynamiczne przeciążenia skrętne, a po drugie łatwiej chronić go przed korozją. Więc ciało karoserii w Land Cruiserze J6 jest równie podatne na skręcanie jak na przykład w Ładzie Nivie, co widać po zacinających się drzwiach kiedy samochód stoi na wykrzyżu osi. Inżynierowie Toyoty równie często wpadają na genialne pomysły, co tworzą buble. Otwarty profil ramy w modelu J6 zamknęli blaszką aby trudniej było wygonić z niego rdzę.
      Każdy offroadzista zna legendarne, wielkopojemne silniki Land Cruiserów. Większość jednak wrzuca ich trzy rodzaje do jednego worka. Co nie jest dobrym rozwiązaniem, bo sześciocylindrowe silniki diesela z bushtaxi, czy modelu HDJ80 i omawianego tu HJ6 to zupełnie różne rozwiązania techniczne, mające ze sobą wspólne tylko parametry pojemności i liczby cylindrów. Toyota nigdy nie stworzyła dobrego silnika diesela. Te niezawodne zakupiła od Daihatsu - silnik serii B, albo od Mitsu - silnik serii H. Ten ostatni właśnie zastosowano w mojej Toyocie. To niskoobrotowy (zakres obrotów roboczych od 1500 do 2200), w pełni żeliwny motor od średnich ciężarówek produkowanych na rynki azjatyckie. Ostatni z tych prawdziwych silników, przy tworzeniu których inżynierowie mieli wolną rękę jeśli chodzi o niezawodne rozwiązania. Długo by pisać o jego parametrach i budowie. Wspomnę tylko, aby zachęcić zapaleńców do zgłębiania tematu, że napęd rozrządu rozwiązano w nim na kołach zębatych. Ma 136 koni i 315Nm, a pali mniej niż bushtaxi. Dziś już nie ma takiego mleka, ani kiełbasy takiej nie sprzedają, nie wolno też produkować takich ponadczasowych silników. Nie mieszczą się w ramy norm unijnych. A szkoda, bo dla mnie jedyne co dobre w mojej Toyocie to właśnie silnik. Nastały czasy kawy bezkofeinowej, odtłuszczonego masła i plastykowych samochodów.
      Skrzynia biegów, w mojej Toyocie, jak to bywa w Land Cruiserach, jest wysoko zestopniowana i nadaje się na autostrady a nie na off-road, zwłaszcza na oponach 33". Napęd jest przenoszony na tylnią oś, a przednia oś jest dołączana sprzęgłem sterowanym podciśnieniowo. Zastosowano także manualne sprzęgiełka przy przednich kołach. Reduktor ma również dość wysokie przełożenie. Na uwagę zasługuje budowa piast kół. Są mocowane na dwóch stożkowych łożyskach, takich samych z przodu jak i z tyłu. Tym samym tylnie półosie są w pełni odciążone. Takie rozwiązania nie mieszczą się w głowach dzisiejszym księgowym sprawującym nadzór nad produkcją samochodów. Są zbyt drogie w produkcji i zbyt niezawodne w użytkowaniu, a klient chce mieć Land Cruisera na promocji i cieszyć się nim najwyżej 5 lat. Pogoń za obcinaniem kosztów produkcji spowodowała wysoką specjalizację w każdej części samochodu. Trudno dziś samemu, w garażu naprawiać swojego pupila. Trzeba posiadać odpowiedni, drogi sprzęt i przeszkolenie. Więc jak jechać w daleką podróż nowoczesnym samochodem? Na szczęście nowe rzadko się psuje, no i z pomocą podróżnikom idą serwisy, budowane dziś już nawet na końcu świata, bo ludzie w dzikich krainach też chcą mieć nowe samochody.