DlaczegoLand Cruiser. Ano bo jest najmniej zawodny z tych wszystkich jakie są na rynku. Dlaczego HDJ80 - bo ma w miarę dobry silnik (są lepsze) o wysokiej mocy i niskim spalaniu, co w podróży jest ważne, nie tylko z powodów finansowych. Ma też jeszcze inną zaletę - zawieszenie na sprężynach, co w dalekich podróżach po dzikich krajach jest nawet bardzo ważne. Takie jest moje zdanie. Oczywiście można było wybrać model HZJ79 i zmniejszyć ilość prac przygotowawczych. Ale słabowity silnik i zawieszenie resorowe skutecznie Tomka odstraszyły. Są też inne możliwości wyboru, my jednak preferujemy starą technikę, bo jest niezawodna, nie boi się złego paliwa, można ją samemu naprawić i jest tania. Jeździmy na prawdę daleko, często po 10-20tys. km od domu, a w nowoczesne samochody nie pokładamy wiary (poczytaj tekst o nowoczesnej technice).

silnik	rzędowy, sześciocylindrowy, turbodiesel, bez elektroniki
pojemność skokowa silnika	4164ccm
moc / moment obrotowy	160-170PS-3600obr. / 360-380Nm-1800obr.
rozstaw osi	2850mm
rozstaw kół	1575/1580
skrzynia biegów	automat lub 5 biegów
przełożenie przekładni głównej	4.110
przełożenie reduktora	2.488
masa własna	2300kg
zbiornik paliwa	95 litrów
prędkość maksymalna	165km/h

Zaczęło się od kupna odpowiedniego egzemplarza. To niełatwe zadanie. Prawie wszystkie modele starych Toyot w Polsce, w sprzedaży, są mocno zużyte. Trudno znaleźć coś zadbanego, bez rdzy i zniszczeń spowodowanych off-roadem, albo zaniedbaniami. Łatwiej na rynku niemieckim, ale tam jest drożej. Jednak po wielu tygodniach Tomek znalazł to czego szukał - samochód od pierwszego właściciela, kupiony w salonie w Polsce, jeżdżony po asfalcie, a za kierownicą miły dziadek. Po prostu bajka. Ale to wcale nie znaczy, że taki egzemplarz jest jak spod igły. Ten też miał kilka zaniedbań, ale był dość tani.

Na początek poszły zakupy. Najpierw zmiana zawieszenia na Dobinson's, z przodu +2" i +50kg, z tyłu +2" i +400kg. testowałem takie zawieszenie w swojej Toyocie i uważam, że cena odpowiada wartości. Trzeba było także wyrzucić kolosalnej wagi ramę tylniego haka holowniczego i ramę od koła zapasowego, w sumie ponad 30kg mniej, a z wagą będziemy walczyć cały czas. Dlatego nie będzie ciężkich progów dokręcanych do ramy, ani ciężkiego zderzaka, chociaż wyciągarka będzie. W podróży zwykle nie przydaje się sprzęt który wykorzystuje się w ciężkim off-roadzie. Opony tylko 33" i jak najwęższe. Niestety na tych felgach, wystarczą oryginalne alusy, nie można dać węższych niż 285mm.
A teraz założenia zabudowy kempingowej. Założyliśmy pewne stałe, które determinowały resztę projektu. Na przykład długość przestrzeni kempingowej musi mieć coś w okolicy 3m. A to z prostego powodu aby zmieścić na długości łóżko 2m długości, zamieniane na czas dnia w siedzisko ze stołem, oraz prysznic i kuchnię. Prysznic to obowiązkowa rzecz, przynajmniej dla nas. Życie w wielomiesięcznych podróżach w nieciekawej pogodzie nas doświadczyło i nie wyobrażamy sobie kampera bez prysznica w środku. Aby zaoszczędzić miejsce trzeba jednak połączyć kuchnię z prysznicem. Łazienka jest wykorzystywana raz dziennie, to za mało aby zajmowała miejsce. Jeśli się ją połączy z kuchnią, to znaczy tak aby można było w łatwy sposób zmienić pomieszczenie z kuchni w prysznic, to zaoszczędzi się sporo miejsca. Na czas prysznicowania kuchnia chowa się w ścianę, a na czas gotowania można przecież stać w brodziku. Tyle na temat długości zabudowy. Szerokość wyznacza sam samochód. To znaczy nie można sobie pozwolić wysunąć zabudowy poza obrys wozu, aby nadal spełniał zasady samochodu terenowego. Wysokość zależy od naszych preferencji. Tomek chce móc stać wyprostowany w kempingu, więc zabudowa musi mieć wewnątrz 1.9m. Aby trzymać wagę zdecydowaliśmy się na zabudowę z plastra, albo sandwicza. Czyli materiału z jakiego buduje się cywilne przyczepy kempingowe i kampery. Na podłogę wystarczy 4cm, a na ściany 3cm. Nie słuchamy głosów, że to się połamie, że w off-roadzie musi być pancerne. Moim zdaniem to bzdury, które powielają ludzie nie znający praw fizyki. Jeździłem GAZem66 ze zwykłą przyczepą kempingową nasadzoną na ramę, skakałem w powietrze na muldach, robiłem wykrzyże na czołgówkach i nic się nie połamało. A budowa pancerniaków co ważą po 5 ton, kończy się problemami z zawieszeniem, mocą silnika oraz gwałtownym spadkiem właściwości terenowych.
Tyle o wymiarach, które z kolei powodują, że z Toyoty trzeba zrobić pick-upa, a więc cięcie karoserii. Ale to nie koniec. Musimy ominąć częsty problem kamperowych zabudów na pick-upy - zbyt wielkiej wagi i zwisu za tylnią osią, a więc cięcie ramy i jej wydłużanie 50-60cm. Zbyt często posiadacze pick-upów chcą połączyć samochód osobowy z terenowym i z wyprawowym. Pick-upy z podwójną kabiną kiepsko nadają się pod zabudowy kamperowe. Kończy się to zwykle bardzo złym rozłożeniem masy, kiepską sterownością na szybkich asfaltach i koleinach, a w skrajnych wypadkach nawet podskakiwaniem przednich kół na wybojach w powietrze. Widziałem takie przypadki. Nawet montaż dodatkowego zbiornika paliwa za tylnią osią w HDJ80 kończy się pogorszeniem sterowności samochodu. Znam to ze swojej Toyoty. Dlatego ramę w naszej Toyocie trzeba ciąć i kropka. Wyjdzie strasznie długi rozstaw osi, dłuższy niż w HZJ79, bo 345-355cm. Kąt rampowy do dupy, parkowanie i zawracanie w mieście albo w górach też do dupy. A więc już pierwsze kompromisy. Jakie następne? Na przykład to, że to nie będzie samochód rodzinny. Drugi pod względem popularności w Polsce, tuż po firmowym. No ale nie wszyscy zmuszają całe rodziny aby z nimi jeździli w dalekie podróże, i nie wszyscy mają takie rodziny, które tego akurat potrzebują. Będą tylko dwa miejsca siedzące i kropka. Jak ktoś chce więcej to musi mieć większy samochód.
Wstępny kosztorys robienia kampera to 8-10tys.zł cięcie wozu i 16tys.zł zrobienie surowej zabudowy z plastra (2012). Koszty wyposażenia, okien, bojlera, kuchni, to rzecz gustu, ale niestety drogo. Z boku zobaczycie rysunki projektu oraz zdjęcia surówki, czyli naszej Toyoty do cięcia. Niektórych to aż serce boli i zamurowuje, że chcemy ciąć tak ładny samochód.
Drugi etap, czyli cięcie i przedłużanie samochodu zakończony. Na początek trzeba było dokładnie wyliczyć długość nadwozia jaka będzie potrzebna dla kierowcy i pasażera, tak aby zmieściły się przednie fotele + 5cm luzu. Przypominam tym, którzy lubują się w pick-upach z karoseriami typu extra-cub (półtora kabiny), że my tu budujemy kampera bezkompromisowego. Nie ma tu miejsca na walizki, torby z zakupami, pieska, czy kotka w klatce. Prawdziwy pick-up kończy się tuż za fotelem kierowcy. Od początku walczymy z gabarytami i 20cm za fotelem kierowcy na przysłowiowe torby z zakupami to niepotrzebne marnotrawstwo, bo taka rozpusta tworzy potem problemy z zabudową kempingową, bo tam 20cm trzeba by było obciąć.

Kiedy już w końcu wyznaczyliśmy linię cięcia karoserii, prace poszły z kopyta. Blacharz (Leszek) kurze spod ogona nie wypadł, więc wziął się do roboty po uprzednim przygotowaniu projektu cięcia tylnich, bocznych drzwi. Trzeba było je wykorzystać jako przedłużenie ścian karoserii. To musiało być zrobione ładnie i trwale. Nie może to rdzewieć, ani zaciekać wodą po ulewie. Trzeba było coś zrobić z oryginalnym, otwieranym dachem. Leszek wykombinował aby go zostawić. Udało się tak go przerobić aby nadal się uchylał i nawet lekko otwierał. Trzeba było wreszcie pomyśleć nad wzmocnieniem całości aby po odcięciu większej części karoserii, reszta była na tyle sztywna, mocna i trwała aby zdolna była nieść bagażnik dachowy z kołem zapasowym oraz żeby nie miała tendencji to pracowania na spawach. Bo to skończyło by się dla niej tragicznie. Poza tym ściana zamykająca karoserię od tyły, w miejscu cięcia, musi mieć otwór do przechodzenia z kabiny do zabudowy kempingowej, a to dodatkowo osłabia konstrukcję. Trzeba było też przespawać w inne miejsca wsporniki mocujące karoserię do ramy. Na koniec trzeba było pomyśleć jak to wykończyć od strony tapicerskiej roboty. Bo przecież w momencie cięcia całe poszycie tapicerki musiało być zdemontowane i również cięte.

Na koniec karoseria wyszła pięknie i trzeba ją było oddać do lakiernika. We wnętrzu jest na tyle dużo miejsca, że można przejść z kabiny przez tylnią grodź. Można też zabudować schowkami przestrzeń za fotelami, ponieważ ich oparcia schodzą skosem do podłogi, pozostawiając całkiem sporo miejsca przy podłodze. Na pewno zmieści się tam akumulator postojowy, schowek na butelki z piciem dla kierowcy w czasie jazdy, schowek na CD, mapy itp.

W końcu po miesiącu pracy przyszła kolej na przedłużanie ramy. I tu zaczęły się schody. Rama bowiem, w miejscu cięcia rozszerza się i schodzi skosem do skrzyni biegów. Miejsce cięcia jest tylko jedno, tuż przed mocowaniem tylnich wahaczy. Trzeba było wspawać 49cm obcej ramy z innej Toyoty. Ale Leszek doszedł do wniosku, że to nie wystarczy. Spawy na zakład powinny zostać wzmocnione dodatkowymi stężeniami (zastrzałami). Poszła więc poprzeczna belka i dodatkowe skosy. Ale tu trzeba było najpierw przedłużyć wał napędowy. Trzeba było znaleźć bezszwową rurę cieńkoscienną aby go przedłużyć w sposób profesjonalny. Większość fachowców od wałów nie chciało tego zrobić. Ich odpowiedź była prosta - podpora wału. My chcieliśmy tego uniknąć, bo łożysko podpory wału to czuły na błoto interes, poza tym dodatkowe krzyżaki to dodatkowe punkty, gdzie coś się może spieprzyć. Ale w końcu udało się przedłużyć wał tak aby nie montować dla niego podpory. Potem można było wspawać poprzeczkę tak aby ruszający się w pionie wał, podczas ugięcia tylniego zawieszenia, nie uderzał w poprzeczkę. Potem przyszedł czas na przedłużanie układu wydechowego. Już wcześniej okazało się, że dodatkowe stężenia ramy kolidują z oryginalnym zbiornikiem paliwa. Trzeba było go przenieść za tylni most, dorobić do niego mocowania. Spawanie, konserwacja to nie wszystko. Trzeba było przedłużyć przewody elektryczne tylnich lamp, ABSu, czujników zbiornika paliwa, przewody hamulcowe, linkę ręcznego hamulca. Wbrew pozorom to dużo roboty.
Koniec drugiego etapu budowy kampera to zaprojektowanie i wykonanie ramy pomocniczej pod zabudowę kempingową. Trzeba ją umocować w ośmiu punktach podparcia. Musi mieć charakter przestrzenny, a to z powodu chęci do wykorzystania każdego milimetru wolnej przestrzeni ponad ramą wozu, aby środek ciężkości był jak najniżej. Wychodzi więc na to, że przestrzeń zabudowy tuż za kabiną kierowcy będzie miała podłogę o kilkanaście centymetrów niżej aniżeli część nad tylnią osią i za nią. To pozwoli obniżyć dach zabudowy kempingowej o te kilkanaście centymetrów.
Mogłem w końcu przeliczyć dokładnie szerokość zabudowy i wyszło 192cm, w obrysie zewnętrznym (obrys zewnętrzny opon na tylniej osi). Więc po odjęciu grubości ścianek, wychodzi 186cm wewnątrz. Więc całkiem sporo, można nocować nawet w poprzek. No może ja bym nie mógł. Jak na razie projekt zagospodarowania wnętrza zabudowy pozostaje bez zmian. Część nad osią tylnią i za nią, będzie zajmowało łóżko-siedzisko. Więc zmniejszona wysokość, z powodu podniesienia podłogi by zrobić miejsce na zawieszenie i wysoką, tylnią ramę, nic nie psuje, tylko zmniejsza głębogość przepastnego bagażnika.
Trzeci etap, czyli wykonanie zabudowy kempingowej już rozpoczęty. Samochód stoi na hali montażowej. Podłoga już została wykonana, ma grubość 4.6cm. Składa się ze sklejki, styropianu, stelażu drewnianego oraz laminatu. Będzie stanowiła podstawę dla ścian 3.7cm grubości, wykonanych w podobnej specyfikacji. W ostatnim momencie zdecydowaliśmy zmniejszyć grubości ścianek i podłogi aby jeszcze bardziej zmniejszyć wagę zabudowy kempingowej. Sceptycy wyrażają obawy o trwałości takiej zabudowy w warunkach jazdy terenowej, czy podróżniczej. Ano zobaczymy. Pod koniec lipca ściany i dach powinny być gotowe.

Ściany a nawet dach już gotowe. Teraz czas na montaż okien i drzwi. Zdjęcia mówią same za siebie:


Prace nad częścią kempingową wreszcie skończone. Poniżej zdjęcia:


W przyszłym tygodniu trzeba będzie wziąć się za snorkel, wyciągarkę, bagażnik dachowy i inne. Zabudowa kempingowa dostała luksusowe wyposażenie wnętrza, zgodnie z zamiarami Tomka, dla którego samochód budujemy. Firma Camperspol z Poznania stanęła na wysokości zadania i przygotowała wszystko według specyfikacji, łącznie z solarami, gazowym boilerem i prysznicem w korytarzu. Czas i trudy podróży pokażą co będzie do poprawki.

No i wreszcie samochód gotowy... no prawie, jeszcze dodatkowy zbiornik paliwa, jak tylko pan Roman wreszcie się weźmie za spawanie. Oszczędzanie masy nie do końca udało się we wnętrzu, luksusowe wyposażenie waży. Całość wyszła 3160kg (dojdzie jeszcze jakieś 250kg - zbiornik paliwa i woda), a na tylnią oś przypada niecałe 1600kg. Wyszedł całkiem rajdowy rozkład masy. Spodziewałem się jednak, że uda się zejść poniżej 3t. Teraz jest jakieś 860kg więcej niż standard. Trzeba będzie przerobić papiery na 3.5t aby łotewscy celnicy nie mieli czego się czepiać.

Po wyjechaniu od kampermistrza, samochód dostał trochę osprzętu. Montaż wyciągarki w stylu minimalistycznym oraz tylniego zderzaka wykonał Grzegorz z firmy Bemot. Dorobił także zrąb bagażnika dachowego, który następnie dostał mocowanie koła zapasowego (tak aby guma nie dotykała bagażnika), mocowanie hi-lifta, łopaty oraz skrzynkę na lekkie rzeczy. Skrzynka jest jednak na tyle wytrzymała, że można po niej chodzić. Koło nie może dotykać oponą bagażnika bo w suchym terenie zaczyna piszczeć piłując piaskiem na wybojach. Poza tym opona po długim leżakowaniu w takiej - odkształconej pozycji, może się zniszczyć. Wyciągarka została zamontowana w zderzak oryginalny aby nie zwiększać masy niepotrzebnym na wyprawach zderzakiem off-roadowym. Płyta pod wyciągarkę otrzymała dwa mocowania do współpracy z hi-liftem. Podobnie tylni, masywny zderzak, ma na końcach oczka do hi-lifta. Mieści też w sobie i chroni lampy oraz rejestrację. Puste miejsce w okolicy tylnich kół, pod zabudową, zostało wykorzystane na dodatkowe, trzy skrzynki na ciężki sprzęt off-roadowy czy narzędzia. Trochę mieliśmy problem z lusterkami. Zabudowa kempingowa jest tak szeroka jak samochód z przednimi poszerzaczami nadkoli, ale zabudowa ma pionowe ściany, natomiast karoseria jest jak jajko (wada J8). Trzeba było wydłużyć mocowanie lusterek o 10cm. O ile sprawdziło się to znakomicie z lewej, to z prawej powinno się wydłużyć mocowanie o 13cm, więc będzie do poprawy. Podstawę lusterka nie da się spawać, ale sam stelaż lusterka tak. Snorkel to już standardowa rzecz. Oczywiście na koniec samochód został przeglądnięty pod względem mechanicznym. Dostał nowe oleje, paski, filtry, ustawienie zaworów, itp.

Tak osprzętowany samochód, zatankowany do pełna (bez dodatkowego zbiornika) przeszedł ostre próby. Nasz kierowca testowy puścił się dzikim galopem przez łąki, przez pola, celem urwania tego co ma się urwać już teraz, a nie na wyprawie. Samochód trochę się ubłocił, porobił wykrzyże, przetestował zawieszenie do granic możliwości łącznie ze skokiem czterema kołami w powietrze. Niestety kierowca testowy był sam i nie było komu robić zdjęć. Po skoku, tester lekko się zestrachał, bo uderzenie było mocne. Jednakże pomiary oczne wykazały, że nic się nie wygięło, ani nie złamało. Potem jeszcze tester spędził godziny w kanale, pod samochodem sprawdzając uszkodzenia. Nic prócz niefrasobliwie przymocowanego przewodu paliwowego tuż nad tylnim mostem nie znalazł. Więc jutro montuję wydłużone lusterka, za miesiąc dodatkowy zbiornik paliwa, a potem to już w trasę, Azja czeka.
Na koniec tego długiego, prawie rocznego korowodu prac i kosztów musiałbym się odnieść do gremialnych głosów tzw. offroadzistów polskich. Dobitnie zaznaczam, że samochód jaki budowaliśmy nie jest predestynowany do wyjazdów typu Kozackie Wertepy w starym wydaniu. To pojazd do podróżowania. Mam dziesięcioletnie doświadczenie w podróżowaniu, spędzam corocznie 6-9 miesięcy w samochodzie, w podróży i zgodnie z tym doświadczeniem budowaliśmy ten samochód. Zaczynałem od off-roadu extremalnego, pod tytułem 'błoto po pas, rozum w las', ale skończyłem na podróżowaniu. Obaj z Tomkiem (właścicielem czerwonego klocka) nie szukamy off-roadu na drugim końcu Azji, ale takiej drogi co nas doprowadzi w niezwykłe krainy. Jeśli czytając ten tekst i oglądając zdjęcia nie rozumiesz potrzeby budowania takich samochodów, to wyobraź sobie, że jedziesz na trzy miesiące na przykład w Tien-Shan gdzie nawet w sierpniu pada śnieg. Wtedy łatwiej zrozumieć innych, którzy modyfikują sprzęt, który sam używasz. Moim zdaniem ten samochód powinien idealnie sprawować się na takich wyprawach. Wyjątkiem może być wyposażenie wnętrza zabudowy, ale to już sobie Tomek zażyczył na własne żądanie i sam będzie się tego wstydził jeśli się coś zepsuje. Zdaję sobie sprawę, że w Polsce jest niewielu ludzi co posiada samochody tylko do wykorzystania w podróży. To kosztowne i nie do końca racjonalne. Większość jeździ gdzieś dalej raz w roku. Ale zapewniam was, że są ludzie co posiadają samochody tylko do podróżowania i je wykorzystują częściej niż raz w roku. Jeśliby ktoś z was potrzebował zbudować taki samochód, nie koniecznie na Toyocie J8, ale na czymkolwiek, to służymy poradą, a nawet możemy zrealizować zlecenie budowy od podstaw takiego wehikułu. No i jeszcze sprawa kosztów. Każdy chce wiedzieć ile takie coś kosztuje. Ano trzeba mieć około 100tys.zł aby na poważnie zacząć myśleć o komfortowym kamperze 4x4, albo około 60tys.zł aby myśleć o mniej komfortowym. Z punktu widzenia normalnego człowieka to strasznie dużo, ale z punktu widzenia na przykład niemieckich właścicieli pojazdów zbudowanych przez Tom's-fahrzeugtechnik to podejrzanie tanio.

mariusz

Zobacz inny kamper zrobiony z Toyoty Land Cruiser J8.
artykuł Adriana Chrzanowskiego o silnikach serii HD i HZ
artykuł o Toyocie LJ70 z "Off-road.pl"
artykuł o Toyocie HJ61 z "Off-road.pl"
spis zamienników częsci zapasowych
artykuł o tym jak budować kamper 4x4