Moje pierwsze zetknięcie z quadami nastąpiło w Maroku, na pustyni. Wtedy jeździłem po piasku na pożyczonym Foremanie 450. Kilka lat później testowałem... głównie swoje umiejętności utrzymania równowagi, na Bruinie 350, na podwarciańskich łąkach. Wreszcie z kolegami pojechałem na prawdziwą wyprawę do Rumuni i tam używałem głownie Grizzly 450, ale także Grizzly 660.
      Rumuńskie góry nauczyły mnie przez osiem dni pełne extremu, jak jeździ się quadem w trudnych warunkach. Jedynego terenu jaki nie zaznaliśmy to prawdziwe błoto i przeprawy wodne. Od lat marzyłem o wyprawach na quadzie w nieznane. Takie prawdziwe nieznane, czyli Syberia, albo zapomniane doliny Tien-Shanu. Dalekie podróżowanie to dla mnie codzienność, ale samochodem terenowym nie wszędzie da się dojechać, a jeśli się da to zwykle zajmuje to zbyt wiele wysiłku i kosztów. Wtedy wpadłem na pomysł quadowania w tajdze i sądzę, że już niedługo uda mi się ten projekt zrealizować. Quad dla wielu użytkowników jest narzędziem do odstresowania się po tygodniu pełnym ciężkiej pracy albo po nieudanym życiu domowym. Wtedy staje się pojazdem, który ma przynieść maksimum adrenaliny i wysiłku fizycznego. Dobrze kiedy dzieje się to na specjalnie do tego przygotowanych torach lub imprezach, gorzej jak zajeżdża się tereny rolnicze, parków krajobrazowych, albo lasów. Oczywistością jest, że nie ma udanej koegzystencji quadów i pięknej przyrody. Zawsze jedno będzie cierpieć na tym mariażu. Ja postuluję aby szanować to co z przyrody w Polsce zostało, innych jej użytkowników i własne morale. Wiem, że jest wielu użytkowników quadów, dla których ten pojazd jest narzędziem do poznawania ciekawych miejsc, również w Polsce. Wyżyć się można na torze, albo poligonie, a potem pojechać z namiotem w las, albo nad jezioro. Jeśli ktoś ma czas i środki, może zabrać swoją maszynę w prawdziwą, bezkresną przyrodę, gdzie quadów w stosunku do drzew jest tak mało, że można powiedzieć, że ich nie ma wcale. Takie wyprawy są organizowane, również i KILOMETR je proponuje.
      W tym miejscu na początek chciałbym namówić niezdecydowanych, na użytkowanie quadów jako pojazdów to turystyki. Te maszyny dają znakomity kontakt z przyrodą, większy niż motocykle (podróżnicze), ponieważ zamiast gnać szybko po drogach, można spokojnie pojechać tam gdzie oczy poniosą. Dają także możliwość pracy fizycznej, co na zdrowie wychodzi, na pewno lepiej niż siedzenie za kółkiem terenówki. Poza tym off-road w wydaniu samochodów terenowych jest drogim przedsięwzięciem, coś o tym wiem, a w wydaniu na quadach jest o wiele tańszy. Wreszcie quadem możemy dotrzeć tam gdzie dociera się zwykle piechotą, bo samochód nie da rady, a przecież nieliczni przedsiębiorą dalekie wędrówki piesze. Dla całej rzeszy rządnych przygód ludzi takie wędrówki są niedostępne, a quad może im to umożliwić. Jeszcze innym aspektem są dalekie podróże. Jak zwiedzić na przykład taką Kirgizję nie mając 40 dni urlopu? Można wysłać pociągiem swój samochód na miejsce i dolecieć samolotem, ale to niezwykle kosztowne. Można wysłać tam motocykl, ale nie każdy lubi motocykle, poza tym nie wszystkie tereny Kirgizji są dostępne dla podróżniczych motocykli. Można wynająć lub kupić na miejscu samochód terenowy, ale nie każdy lubi jeździć cudzym sprzętem. A jeśli ma się quada, można pojechać na taką eskapadę za pieniądze podobne jakie wydają właściciele motocykli, ale dużo bardziej komfortowo i w ciekawsze miejsca. Dla sybarytów to oczywiście opowieści science fiction, ale dla rządnych przygód podróżników, wprost przeciwnie.
      Druga sprawa to wybór odpowiedniego quada do naszych potrzeb. To nie proste zadanie. Nie ma kogo zapytać, a ci co coś wiedzą, zwykle namawiają na taki sprzęt jaki im pasuje. Ja też nie wiem, tak na prawdę. Ale te kilkadziesiąt godzin spędzonych w siodle quada, w zróżnicowanym terenie dały mi pewien asumpt do wniosków. Po pierwsze wielkość. Tu jest tak jak w motocyklach. Im większa pojemność silnika, tym cięższy i większy sprzęt. Pojemność silnika to także moc i większa długowieczność. Ale też większe spalanie, a w quadach spalanie jest dwa razy większe niż w przypadku motocykli. Grizzly 660, w terenie pali około 15l/100km. Grizzly 450 około 12l/100km. Piszę w terenie, to znaczy 100km przez 7-9 godzin jazdy non-stop. Na szutrówkach spalanie jest dużo lepsze. W dalszych wędrówkach problemem staje się więc paliwo, trzeba je ze sobą wozić. Quad może zabrać na siebie ponad 200kg bez utraty swoich możliwości off-roadowych. Motocykl tego nie potrafi. Tylko dobry cross dojedzie tam gdzie zwykły quad, na dodatek z obciążeniem. Duży quad może zabrać więcej bagażu i dać dużo lepszy komfort podróżowania po szutrówkach. Można pojechać we dwie osoby, chociaż tego zabrania producent quadów. Mały quad musi się o wiele bardziej postarać aby na szutrówkach wyciągać 50-80km/h. Do tego komfort zawieszenia jest dużo gorszy. Przy dużych prędkościach pojazd staje się mało stabilny. Ale mały quad jest o niebo lepszy w ciężkim terenie. Tam gdzie Grizzly 350 przejeżdża jak po maśle, a kierowca bez wysiłku opanowuje jego narowy. Tam Grizzly 660 wymaga dużej uważności, bardzo silnych rąk, często pomocy osób trzecich.
      Inną sugestią przy wyborze quada jest jego marka. Yamahy Grizzly to najpopularniejsze sprzęty w Europie, ale jakością wykonania nie grzeszą. Z Hondami jest wprost przeciwnie. Ale w Hondach stosuje się przekładnie automatyczne stopniowe, a w Yamahach bezstopniowe. Na szutrówkach to nic takiego, ale w trudnym terenie zaczyna to przeszkadzać. Dodatkowym minusem jest brak reduktora w Hondach. Duże Yamahy mają reduktor, który zwłaszcza w 450-tce przydaje się w górach. Reduktor to także możliwość precyzyjnej jazdy, kiedy silnik wyrywa do przodu, a trzeba spokojnie przejechać po zaimprowizowanym moście. Reduktor to także zmiana obciążenia dla silnika, kiedy mamy długi i stromy podjazd. Skrzynie automatyczne pod dużym obciążeniem mocno rozgrzewają olej, reduktor zmniejsza to obciążenie. Reduktor to także lepsze hamowanie i pewna jazda na stromych zjazdach. Hondy mają możliwość przełączania biegów ręcznie. To bardzo obniża spalanie, ale trzeba pamiętać o zmianie biegów, także w trudnym terenie.

      Kiedy już kupimy quada i zaczniemy się cieszyć z tego, że pojazd fabryczny ma takie możliwości jak terenówka po kosztownym tuningu, to warto pamiętać o ubraniu dla siebie. Tak na prawdę do extremalnej jazdy quadem potrzeba go trochę uszlachetnić w osłony podwozia, wyciągarkę, dobre opony, być może lepsze zawieszenie. A do dalszej jazdy w nieznane, przyda się zbiornik na dodatkowe paliwo. Jednak kierowca zwykle zapomina o sobie, zwłaszcza po wizycie w salonie z kaskami, ochraniaczami, butami itp. Ceny są kosmiczne, a jakość nędzna. Zapomina do pierwszego wypadku. Dobrze jeśli jest tylko jego świadkiem, kiedy to inny się przewrócił, kiedy quad go nakrył swoim ciężarem prawie 300kg. Kask, rękawice i zbroja w każdej chwili, nawet kiedy pomaga się koledze przejechać trudny odcinek. Wypadek może zdarzyć się w każdym momencie, a wtedy koszt ochraniaczy wydaje się taki mały. Ja ze swej strony polecam kaski enduro. Oczywiście są niewygodne, ale tanie i bezpieczne. Kask musi mieć ochronę szczęki, bo quad to nie skuter, ani czoper. Najlepsze są gogle, bo szybka paruje i szybko się zarysuje. Rękawice powinny mieć osłonę stawów dłoni, bo quady nie mają zwykle hand barów. Nogi inaczej niż na crossach są chronione przez quada i raczej rzadko uczestniczą w opieraniu się opresji. Nie muszą więc być obute w plastykowe skorupy, wystarczą mocne buty do pieszych wędrówek górskich. Ale osłona kolan się przyda.
      Pierwsza naprawa wypadła z powodu braku aluminiowych osłon podwozia. Jakiś kijek rozorał manszetę tylniego przegubu napędowego. Szybka naprawa w terenie polegała na oklejeniu taśmą. W domu zakupiłem manszetę uniwersalną, w sklepie z gumami do samochodów. Manszeta jest duża i wystarczy ją dociąć na odpowiedni rozmiar. Nie jest tak gruba jak oryginalna. Problem pojawił się jednak przy próbie demontażu przegubu. Zabrałem się do tematu tak jak bym rozbierał przegub napędowy w samochodzie, a doświadczenia w tym temacie nie mam, bo zawsze preferowałem zawieszenie zależne. Okazało się, że najpierw należy zdjąć piastę, dokręcaną centralną śrubą, potem odkręcić częściowo mocowanie piasty i wyjąć przegub napędowy z piasty. Piasta jest łożyskowana dwoma, samosmarującymi łożyskami kulowymi, bez możliwości regulacji luzu. Przegub nie łatwo zbić z półośki, ale okazało się, że łatwiej jest wyjąć całą półoś z przegubu wewnętrznego, gdzie nie jest trzymana żadnym zabezpieczeniem. Reszta poszła już szybko. Potrzebne są metalowe opaski zaciskowe na 22mm i 60mm.
      Osłony aluminowe firmy Zygo. Zamontowaliśmy coś takiego do naszego Grizzly 660. Wyszło taniej niż Ricochet, ale cena odpowiada jakości. Około 75% otworów mocujących osłony nie pasowało, trzeba było wiercić nowe. Sposób mocowania osłon jest dość tandetny, na obejmę do ramy. Pozwala na przesuwanie się osłon od uderzeń i trudno się je zakłada, co jest ważne przy pracach w warsztacie. Osłony wahaczy mogły by być lepsze, słabo chronią manszety przegubów. Osłony przednich wahaczy w ogóle nie mają osłon półosi od tyłu. Dolne osłony nie mają przetłoczeń w miejscach mocowań, co powoduje, że śruby wystają i mogą haczyć o podłoże. Ale materiał z jakiego wykonano osłony jest twardy i gruby. Wytrzymał już pierwsze uderzenia. 8 dni jeżdżenia po kamieniach, w górach, bardzo mocno poniszczyło plastykowe osłony fabryczne, a więc warto było zainwestować w osłony aluminiowe.

Mariusz Reweda