Przygodę z off-roadem zacząłem od kupna Toyoty Land Cruiser. Na początku zawładnęła mną możliwość wjechania samochodem tam gdzie się chce. Później błotniste szlaki poligonów wojskowych porzuciłem na rzecz coraz to dalszych podróży pod znakiem off-roadu. Mogłem już jeździć tam gdzie mnie oczy poniosą, ale nadal miałem problemy z beztroskim nocowaniem w zupełnie dzikim terenie, ale także i pośród cywilizacji. Więc natchniony pobytem na zlocie podróżników w Bad Kissingen w Niemczech, postanowiłem zakupić ciężarówkę, aby przystosować ją do dalekich podróży po bezdrożach, tak aby mój dom był tam gdzie ja.
       Zrazu mój wybór padł na Unimoga, ale potem całkiem nieoczekiwanie natknąłem się na GAZa66. Zapadła szybka decyzja i kupiłem GAZa66 z 1992 roku z oryginalnym silnikiem V8 benzynowym na zasilaniu gazem LPG oraz z wyciągarką mechaniczną.
      Na początek pojawiła się trudność prawna. Okazuje się, że pojazdy o DMC powyżej 3.5t poruszające się po polskich drogach powinny mieć opłacony podatek drogowy i to wcale nie mały. W końcu doradzono mi abym przerejestrował GAZa na pojazd ciężarowy z przeznaczeniem specjalistycznym turystycznym.
      Przyprowadziłem mojego GAZa do domu. Musiałem się nauczyć zmieniać biegi z podwójnym sprzęgłem i redukować z przegazówką. Zestopniowanie poszczególnych przełożeń, pozostawia wiele do życzenia. Jedynka jest absurdalnie, niepotrzebnie niska, a odstęp pomiędzy trójką a czwórką zbyt duży. GAZa nie prowadzi się jak ciężarówkę, ale też nie jak terenówkę, coś pomiędzy. Silnik ze 120PS nie jest wcale taki mocny na czwartym biegu, rekompensuje to pięknym brzmieniem.
      Pierwsze prace garażowe rozpocząłem od wymiany płynów, regulacji, dokręcania luźnych śrub oraz ogólnych oględzin i sporządzania listy najpotrzebniejszych napraw. W oczy rzuca się od razu inne podejście przy projektowaniu części mechanicznych. Nie wiem czy to z powodu przeznaczenia tego samochodu do odległych w dziczy i trudno dostępnych terenów, czy po prostu kiedyś wszystkie ciężarówki tak budowano. Żadne samochody osobowe, nawet stare Mercedesy nie zaskoczyły mnie taką funkcjonalnością i sprytnym podejściem projektantów. Najdrobniejsze elementy mogą być regenerowane w nieskończoność przez wioskowych kowali i tokarzy. Bardzo mało elementów zamontowano z przeznaczeniem jednorazowego użytku. Wszędzie można regulować luzy, zamiast wymieniać cały moduł. Oczywiście zauważyć można, że stworzono ten pojazd w technice sprzed prawie 40 lat. Postawiono wszystko na niezawodność i trwałość, na pewno kosztem komfortu i ekonomiki.
      Silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym, w jedynym słusznym kącie korbowodów 90o, to konstrukcja wiekowa. Stworzona przez Amerykanów i wielokrotnie modyfikowana do dziś przez radzieckich i rosyjskich techników. Znam kilka silników idealnych, ten na pewno do nich nie należy, ale odróżnia się tym, że jest ponadczasowy. Został tak zaprojektowany, aby ułatwić maksymalnie jego obsługę i naprawy, jak wiadomo kosztem własności dynamicznych i ekonomiki spalania. Dlatego dzisiejsze silniki tak trudno naprawiać, ale jakie one wydajne! Stara konstrukcja odporna jest na złe traktowanie, trudy dziczy, chętnie spożywa kiepskie paliwo, najgorsze, dzisiejsze oleje, są i tak dla niego za dobre. Jest diabelnie elastyczny, nie znosi wysokich obrotów, ociężale reaguje na dodanie gazu, ma niewielką moc w porównaniu do spalania i pojemności i jest długowieczny.
      Skrzynia biegów jest czterobiegowa, niezsynchronizowana, przez to ma niewielkie gabaryty. Reduktor połączony jest z nią za pomocą około metrowego wału napędowego. Z niego wychodzą wały napędowe na przedni i tylni most. Wałek wyciągarki mechanicznej wychodzi wprost ze skrzyni biegów, co skutecznie uniemożliwia jej podmianę na inny model. Zawieszenie na sztywnych mostach i na resorach piórowych. Opony o rozmiarze 13.00x18, chociaż standardowo powinny być 12.00x18. Coraz silniej myślę o ruskich fabrykach samochodów jak o kompletnym niezgraniu głowy z rękami. Mają doskonałe rozwiązania, potrafią ukraść pomysł z Zachodu i go poprawić, ale wykonanie to tak jak by chłop sierpem, a robotnik młotem. A szkoda, bo te GAZy66 to by Unimogi zakasowały, nie tylko ceną. W oczekiwaniu na zabudowę kempingową zamontowałem wygodne fotele i wygłuszyłem kabinę kierowcy. Zastosowałem trzy warstwy maty na podłożu jakby z watoliny, takiej zielonej, przyklejonej do gumowej, grubej folii. Dodatkowo obiłem blachy filią aluminiową na podłożu bitumicznym dla ochrony termicznej przed silnikiem. Teraz komfort hałasu w kabinie jest lepszy niż w mojej Toyocie Land Cruiser.
      Kilka dni później zabrałem się z pomocą znajomego do montażu przyczepy kempingowej na ramie GAZika. To chyba lepsze rozwiązanie niż przerabianie trudno dostępnej oryginalnej budy po radiostacji czy karetce. Przyczepa jest już luksusowo wyposażona w instalację na 12V, 220V i gaz. Ma łazienkę, lodówkę, palniki kuchenne, zlewozmywak, ogrzewanie gazowe i dwie sypialnie na 2 osoby każda. Jest jeden ważny atut przyczepy, mianowicie waga. Przyczepa waży 500kg, a oryginalna buda po radiostacji z wojska trzy razy więcej. Jak nic poczuję to przy tankowaniu.
      Modyfikacje i montaż pierwszego zbiornika na paliwo. Będzie on pełnił funkcję głównego zbiornika paliwa w tym samochodzie, dodatkowy na 350l będę montował na wyprawy w dziką Azję w miejsce jednej z dwóch butli na LPG. Zauważyłem, że tył GAZika jest mocno niedoinwestowany, za dużo tam pustostanów, a że od dłuższego czasu głowiłem się nad miejscem pod główny zbiornik paliwa, wykombinowałem że powinien on być wpuszczony pomiędzy podłużnice ramy tuż za tylnim mostem. Na szerokość i wysokość oryginalny zbiornik pasuje jak ulał, ale długość jest o około 11cm za duża. Musiałem więc wyciąć te 11 centymetrów. Przed cięciem zbiornika wylałem paliwo do kanistra oczywiście i dwukrotnie napełniłem po korek zbiornik wodą. Duch benzyny jednak unosił się jeszcze gęsto we wnętrzu zbiornika. Wpadłem więc na pomysł wypalenia go zapałką. Zapaliłem zapałkę i wrzuciłem ją do zbiornika bojaźliwie odsuwając się o krok. W ten oto sposób doświadczalnie przekonałem się jak działa silnik rakietowy. Opary benzyny wybuchły, a nie widząc innego ujścia jak przez ogromny wlew wywaliły snop niebieskiego ognia na jakieś półtora metra, trochę huku i zbiornik pojechał po podłodze garażu. Potem wziąłem się do cięcia i spawania.
      Spędziłem też trochę czasu przy desce kreślarskiej i zmieniłem koncepcję mocowania przyczepy kempingowej na ramie. Początkowo miało być tak, aby koło zapasowe było z tyłu, ale w końcu wylądowało między kabiną kierowcy a przyczepą, czyli oryginalnie. Koło waży swoje, chociaż nie wierzę, że 120kg jak podaje instrukcja. Pospawałem coś z oryginalnego stelaża pod zapasówkę, który pomieści jednocześnie skrzynkę narzędziową, dwa kanistry z paliwem, butlę z gazem dla przyczepy, pojemnik z wodą do mycia dla przyczepy, najazdy no i oczywiście samo koło zapasowe.

      Tył ramy musiałem przedłużyć o 40cm tak, aby czterometrowa przyczepa miała jeszcze na czym się oprzeć. Na szczęście jest mocno podcięta u dołu i nie ograniczy tak bardzo kąta zejścia. Ramę przedłużyłem ceownikami, do których przymocowałem jeszcze stelaże pod tylnie lampy i tylni zderzak z mocowaniem na dwa rowery (mocowanie zdejmowalne). Stelaż pod przyczepę zdecydowałem zrobić z ceowników położonych jak litera 'n', zastosowałem ich pięć sztuk, mniej więcej równomiernie rozłożonych i połączyłem je kątownikami. Ceowniki oparłem i dokręciłem do ramy wozu poprzez poduszki silnikowe od Forda Transita, schowały się wewnątrz ceowników. Zapewni to amortyzację od wstrząsów silnika i podwozia.
      Najpierw odkręciliśmy przyczepę od jej ramy i podnieśliśmy ją na wysokość 102cm od podłogi, tak aby można było wjechać samochodem pod przyczepę. Niestety zima w pełni, więc musieliśmy robić wszystko w garażu, a dach nie jest z gumy. Spowodowało to, że musieliśmy spuścić powietrze z tylnich opon GAZika, aby zmieściły się pod przyczepą i wjechały w miejsca nadkoli. Zanim to jednak nastąpiło musieliśmy wyciąć większe nadkola pod opony GAZika. Wszystko wymierzyliśmy metodą inżynierską, jakem niedoszły inżynier magister. Po wjechaniu GAZikiem pod przyczepę i czasochłonnym nacelowaniu przyczepą na otwory z dokładnością do 1cm, opuściliśmy ją na ramę samochodu. Przyczepę dokręciłem na 10 śrub fi 8mm do ramy.
      To już końcówka prac. Zaprojektowałem od nowa łóżko w kempingu. Jedną z sypialni wyczyściłem do gołych ścian i zabudowałem tak, aby nad głową mieć około metra przestrzeni, a pod łóżkiem około 80cm miejsca na bagaże. Samo łóżko zrobione jest z płyty sklejkowej 3.2mm grubej, ma około 200cm długości i w najszerszym miejscu około 140cm szerokości. Miejsce na nogi jest węższe z powodu wnęki na prysznic. To powoduje, że spanie może się odbywać tylko z głową po prawej burcie. Płyta łóżka jest na wysokości tylnich okien, więc musiałem przymocować metalowe profile, które chroniłyby okna w czasie nocy przed ewentualnym uderzeniem, jakie mógłbym zastosować w czasie snu.
      Oryginalna łazienka była wyposażona w maleńką umywalkę. Mnie bardziej był potrzebny prysznic. Wstawiłem więc brodzik na podłodze z klejonej folii, jaką stosuje się do uszczelniania wyściółki wysypisk śmieci. Mamy tu na wsi takiego fachowca od układania takiej folii. Pan Felicjan zastosował folię grubości 1.5mm (są grubsze) i męcząc się dwa dni wykleił nią brodzik na 30cm wysoki, obejmujący trudne wygięcia nadkola i skośnych ścianek łazienki. Prysznic na razie jest grawitacyjny, ale w łatwy sposób można go podłączyć do głównego zbiornika wody i uruchamiać elektrycznie.
      Cóż jeszcze, kemping otrzymał porządne nagłośnienie z radiem i CD odtwarzaczem na odpowiednich głośnikach, bo lubię słuchać muzyki. Reanimowałem dwa kanistry z demobilu wojskowego (5zł sztuka), aby mieć rezerwę daleko od cywilizacji. Jeden z nich ma wybitą datę produkcji 1951 a drugi 1952, nie ciekną i nie są pordzewiałe. Wstawiłem je w koszu ze Stara66 na skrzynkę narzędziową. Szoferkę wyposażyłem w CB radio i w maju pojechałem na zlot podróżników do Bad Kissingen. Teraz mogłem pokazać, że w Polsce też rodzą się ludzie z marzeniami.
      Koszt budowy mojej ciężarówki wyprawowej wyniósł około 2.5% ceny oryginalnej super wyprawówki jaką można kupić w Niemczech. Jednak po kilku wyjazdach i przemyśleniach nad trudną sytuacją finansową, doszedłem do wniosku, że GAZika trzeba sprzedać i kupić coś mniejszego. Jestem jeszcze młody duchem i nie potrzebuję takich luksusów w podróży.
      W Polsce dopiero zaczynają się pojawiać caravany do zastosowań off-roadowych. Polacy od wielu lat podróżują daleko w głąb Azji i Afryki, ale jak dotąd, podobnie jak i dla mnie, ich domem był namiot. Nieustannie zbliżamy się do zachodniej Europy i powoli przejmujemy pomysły na podróżowanie z Zachodu. Poza tym dla wielu kraje europejskie są zbyt cywilizowane, zbyt przewidywalne i zbyt podobne do codziennej rzeczywistości, aby móc tu w pełni odpoczywać i ładować akumulatory na łonie przyrody. Dlatego z radością obserwuję jak rośnie grono Polaków poszukujących nowych, dzikich terenów, nieskażonych turystyką masową. Ciężarówka wyprawowa 4x4 jest doskonałym sposobem na sięganie po to co nieodkryte i jednocześnie nie rezygnowanie z komfortu codziennego życia. Mimo, że może wydawać się przerostem formy nad funkcją, to na pewno jest dobrą formą podróżowania, czego dowiedli nasi zachodni sąsiedzi. Zauważyłem, że często takie ciężarówki wyjeżdżają na kilka lat do Afryki czy Azji, aby służyć jako caravany na coroczne wakacje. Zimy spędzają na zaprzyjaźnionych parkingach w oczekiwaniu na swych właścicieli i praktycznie nigdy nie wracają do Europy, bo jest to zbyt kosztowne i czasochłonne. W ostatniej wyprawie zauważyłem, że ciężarówka GAZ66 jest najlepszym sposobem na podróżowanie na terenie Rosji, gdzie aż po Ocean Spokojny kraj obfituje w części zamienne do tego modelu oraz mechaników znających jego słabe strony. Rosja to ciekawy kraj... ale to już zupełnie inna opowieść.

mariusz reweda

strona główna GAZ66

historia modelu
następca GAZika66
inne modyfikacje i naprawy GAZika66

Zobacz inne artykuły.