naprawiam GAZika66
index witryny
strona główna
wstecz








































Oświetlenie Jak wiadomo ruskie samochody mają reflektory do dupy. Może dlatego, że na Syberii jest tak mały ruch. Postanowiłem coś z tym zrobić. W przednich światłach wstawione są oryginalnie żarówki starego typu, takie jak w maluchach. Okazało się jednak, że w ich miejsce pasują nowoczesne żarówki halogenowe H4. Pasują w otwór w lustrze reflektora, ale nie wypełniają go całkowicie i pozostaje dziura, która akurat nie jest problemem w GAZiku66, bo reflektory posiadają wodoszczelną zakrętkę na gniazdo żarówki z uszczelką na gwincie i na kablach. Ponadto całe reflektory są zamknięte w wodoszczelnej obudowie, a dostęp do ich wnętrza jest tylko od przodu pojazdu.
Włożyłem żarówki, 55/60W, bo nie wiem czy mocniejsze wytrzymałaby instalacja elektryczna włączników. Nawiasem mówiąc włącznik długich świateł w podłodze bardzo mi się podoba. A brak kontrolki długich naprawiłem wstawiając własną inwencję. Po modyfikacjach oświetlenia straciłem zapał do montażu dodatkowych halogenów, jest w miarę jasno w nocy. Ciekawe tylko czy nikiel na lustrach reflektorów wytrzyma większą temperaturę. W Toyocie wytrzymuje żarówki 110/130W.  
Luzy na pedałach sprzęgła i hamulca. Podwieszone dźwignie hamulca nożnego i sprzęgła są tulejowane na plastykowych sworzniach. O ile te szerokie wytrzymują długo, jeśli się je smaruje co jakiś czas, o tyle te wąskie na dźwigniach przenoszących siłę nacisku na pedał do pompy, mają tendencję do krótkiego żywota, pewnie dlatego, że z kiepskiego zrobione są surowca. Ich wymiana bez wyciągania całego zespołu dźwigni i pomp jest dość trudna i karkołomna, ale możliwa. Ja zastosowałem mosiężne tuleje własnej roboty. To nie jest trudne. Rzecz ważniejsza, aby w porę zauważyć co się dzieje na cięgłach, bo powiększający się luz jest powodowany wycieraniem się łożysk ciernych. Kiedy zabraknie plastykowych tulei i smaru, metal trze o metal i po jakimś czasie sprzęgło wciskane do końca wcale nie wysprzęgla, bo suma luzów na poszczególnych łączeniach dźwigienek, a jest ich 3, jest tak duża, że pochłania prawie cały ruch pedała.
Poza tym pedały idą na dodatek w górę i coraz wyżej trzeba zadzierać nogi aby na nie nacisnąć. W moim wozie poprzedni właściciel w nieskończoność przedłużał popychacz wysprzęglika przy skrzyni, a nie wpadł na to, że trzeba naprawić cięgła pedała. W końcu jedno wyskoczyło, bo wytarło taką dziurę, że trzpień wyleciał na zewnątrz. Te szerokie tuleje na sworzniach, muszą być spasowane na ciasno, ponieważ lekki luz powoduje zmianę kąta działania całej dźwigienki i szybsze wycieranie się wąskich tulejek.  
Ustawianie kolumny kierowniczej Nowoczesne pojazdy mają możliwość ustawiania kolumny kierowniczej według naszego widzimisia. A GAZiku66 też jest taka możliwość, chociaż trzeba mieć do tego klucz 14mm. Po zamontowaniu wielkich foteli od Opla Omegi, okazało się, że kolumna kierownicy bardzo utrudnia wsiadanie do kabiny. Jakoś to znosiłem, dopóki nie wpadłem na pomysł przesmarowania kilku sworzni pedałów, a do tego musiał odkręcić kolumnę kierownicy. Przy montażu postanowiłem ją postawić bardziej pionowo, mocując jej górną obejmę nieco wyżej, tak że wahacz ją trzymający dotyka półki podszybia, a dźwignia hamulca kolumny kierownicy, czyli maksymalnie odsunąłem kolumnę do przodu robiąc więcej miejsca na nogi.
Sprawdziłem czy nic się nie dzieje podczas podnoszenia kabiny, ale wszystko było w porządku. Fabrycznie przewidziano dwa położenia górnej obejmy trzymającej kolumnę kierownicy. Świadczą o tym dwa otwory na bolec ustalający położenie obejmy, jeden wyżej drugi niżej, ja poszedłem na całość i zrobiłem trzeci otwór jeszcze wyżej.  
Elektroniczny licznik Sposób na elektroniczny licznik zastosowałem już w Toyocie i motocyklu, teraz przyszła kolej na GAZika. Montaż takiego wynalazku sprowadza się do znalezienia miejsca pod czujnik obrotów, reszta to dziecinada. Odpuściłem sobie montowanie czujnika pomiarowego na wale napędowym, a także na bębnie hamulcowym. Przetestowałem ten sposób w Toyocie i się nie sprawdził w terenie. Postanowiłem więc dobrać się do bębna hamulcowego przedniego koła. Niestety nie byłem w stanie go zdjąć z piasty, zaklinował się na wewnętrznym otworze - obudowie łożysk piasty. Miałem do wyboru, albo pojechać wozem do jakiegoś mechanika z wielkim ściągaczem do bębnów, albo znaleźć inne miejsce pod czujnik obrotów. Wjechałem więc GAZikiem na kanał i dobrałem się do bębna hamulca postojowego, który starym i zawodnym sposobem montowany tu jest na tylnim wale napędowym przy reduktorze. Demontaż wału napędowego (odkręciłem tylko mocowanie przy reduktorze) oraz samego bębna hamulca nie był trudny. Dalej jednak natrafiłem na trudności nieprzewidziane. Okazało się, że flansza napędowa wystaje z obudowy bębna hamulca tylko małym rantem, na który można zamontować magnesik taktujący pomiar szybkości obrotowej wału, ale będzie on spadał, nawet jeśli zaciśniemy go metalową opaską. Poza tym będzie haczył o rozpieraki szczęk hamulcowych. Już miałem zakląć w nerwach, kiedy zauważyłem otwory pod śruby mocujące bęben do flanszy. Podczas demontażu bębna wyśmiewałem Ruskich, że przecież bęben i tak jest przytrzymywany przez śruby wału napędowego i dodatkowe dwa wkręty przytrzymujące bęben do flanszy są niepotrzebne. Teraz jednak taka śruba się przydała do montażu magnesika na flanszy. Wkręciłem długą śrubę fi 8mm w otwór we flanszy, tak aby wystawała z tyłu tarczy flanszy. Właśnie od tyłu założyłem pętlę zrobioną ze szprychy rowerowej, na której umocowałem magnesik. Bardzo krótki kawałek szprychy podgiąłem tak, aby magnesik licował się z krawędzią tarczy flanszy i przylegał do jej wewnętrznej płaszczyzny. Pętlę dokręciłem nakrętką. Wszystko pasowało na styk. Flansza obracając się dosłownie muska wystające śruby mocujące korpus hamulca postojowego do obudowy reduktora. Czujnik obrotów zamontowałem znowu na kawałku podgiętej szprychy rowerowej (są łatwo wyginające się i na tyle sztywne, że same nie odkształcają się) i przykręciłem pod śrubę ustalającą odległość jednej ze szczęk hamulcowych od korpusu hamulca. Czujnik znakomicie schował się pod szczęką.
Wystarczyło teraz wywiercić maleńki otworek pod kabel czujnika, aby mógł wyjść na zewnątrz, oraz obciąć śrubę mocującą magnesik równo z zewnętrzną płaszczyzną tarczy flanszy. Oczywiście zanim wszystko poskręcałem, zdjąłem jedno tylnie koło i zmierzyłem jego obwód. Ze znanego wzoru 2*pi*r, wyliczyłem średnicę, pomniejszyłem ją o około 2cm na ugięcie opony pod ciężarem wozu i wyliczyłem ponownie obwód koła. Wynik podzieliłem przez współczynnik przełożenia przekładni głównej GAZika, czyli 6.83, wyszło 49.18cm i to wprowadziłem do komputerka licznika. Tyle przejeżdża GAZik przy jednym obrocie wału napędowego. Potem zamontowałem koło i wskoczyłem z nadzieją do kabiny. Odpaliłem silnik i wrzuciłem czwarty bieg, wał napędowy był odłączony, więc mogłem sobie pogazować w garażu. Niestety nadzieje płonne. Okazało się, że GAZik na ponadwymiarowych oponach 13.00x18 rozpędza się dokładnie do takiej samej prędkości, jaką wskazuje fabryczny licznik wskazówkowy, a miałem nadzieję, że tenże zaniża prędkość. Opony są o 2 cale większe od fabrycznego rozmiaru 12.00x18, a wiadomo, że większe koła to szybszy wóz. Większych opon już nie znajdę. Symulując współczynnik licznika elektronicznego dla opon fabrycznych wyszłoby około 46.5cm na jeden obrót wału napędowego. Chyba rozumiecie sens próby? Włączyłem czwarty bieg wcisnąłem gaz w dechę i czekałem aż na liczniku wskazówkowym pojawi się prędkość około 75km/h, bo tyle maksymalnie jeżdżę GAZikiem, wtedy sprawdziłem ile wskazuje elektroniczny licznik i było to 75km/h. Licznika kilometrów przebiegu jeszcze nie testowałem, pokaże to eksploatacja w najbliższy weekend. Tak oto mój GAZik dostał kolejną elektronikę na wyposażenie, po elektronicznym zapłonie, odtwarzaczu CD, CB radiu i termometrze zewnętrznym. Nowoczesna technika w służbie archaicznej mechaniki. Czujnik na wale napędowym lepiej sprawuje się podczas wolnej jazdy. Jeden takt czujnika następuje co 49.18cm przebytej drogi, a nie co 342.2cm gdyby był zamontowany na bębnie hamulcowym piasty koła. Jest więc precyzyjniejszy w pomiarach.


historia modelu
następca GAZika66
inne modyfikacje i naprawy GAZika66
artykuł o Gaziku z Polskiego Caravaningu
 
strony:    [1]


FWT Homepage Translator