Kiedyś wszyscy skończymy w Sprinterach - taką myśl poddał pewien znajomy znajomego i chyba trafił w sedno. Od ponad 20 lat siedzę w polskim rynku terenowo-podróżniczym (teraz mamy 2021) i obserwuję migrację ludzi z UAZów i Samurajów do bardziej luksusowych Land Cruiserów i Patroli, potem poszukiwania czegoś większego, a może przebudowa tego co się ma, aż w końcu kończy się w Sprinterze. Oczywiście po drodze całkiem sporo ludzi pozostaje przy prostych wyprawówkach i ewentualnie namiotach, inni idą w ciężarówki, albo zupełnie w inną stronę, w motocykle BMW. Ale jak się spojrzy z perspektywy czasu, to trend dojścia do Sprintera jest oczywisty.
      No ale dlaczego Sprinter? Ma napęd 4WD z reduktorem i jest dość popularny, to jego jedyne zalety. VW LT, potem Crafter też to ma, ale jest mniej popularny, ma mniej trwałe, w opinii polskich mechaników, silniki. Było całkiem sporo dostawczaków z 4WD i reduktorami na przestrzeni dziejów (polecam moje bestiarium), ale to jednak były konstrukcje krótkoseryjnej produkcji na potrzeby służb mundurowych i innych, no i były powolne. Nie to co Sprinter, już z samej nazwy jest szybki, co ma znaczenie dla ludzi wyjeżdżających na weekend w plener.

      Prawie 30 lat temu dostałem w prezencie od wuja swojego pierwszego Mercedesa, był to model W123 z pierwszego roku produkcji, z silnikiem pięciocylindrowym dieselem. W tym miejscu powinienem napisać - od tamtego czasu stało się dla mnie oczywiste, że Mercedesy są zajebiste, a bez gwiazdy nie ma jazdy. Ale sumienie każe mi pisać prawdę, a prawda jest niepopularna. Oczywiście 'Beczka' po tym jak jeździłem 'Dużym Fiatem', była wspaniała, ale miłością do niej nie zapałałem. Nie ma co szukać racjonalnego uzasadnienia, bo jakież twarde argumenty mogą przemawiać za, lub przeciw miłości. Merca może nie kochałem, ale go lubiłem, pewnie tak samo będzie ze Sprinterem. Na razie pozytywnie zaskoczył mnie spalaniem paliwa. Najpierw sprawdziłem jak przekłamuje licznik kilometrów i ku mojemu zaskoczeniu okazało się, że wskazanie GPSa było dokładnie takie samo jak licznika kilometrów w Sprinterze - 339.2km. To niebywałe! Obliczyłem więc ile dokładnie spalił i wyszło 9.22l, co wydaje mi się dość mało, zważywszy napęd 4WD i dość szybką jazdę. Na prostych odcinkach utrzymałem prędkość między 110km/h, a 120km/h (według wskazań predkościomierza). Samochód jest na oryginalnym rozmiarze opon - 225/70R15.
      Mając na uwadze mój bezemocjonalny stosunek do polskiego dobra narodowego, czyli starych Mercedesów, nigdy nie wierzyłem w legendę niezawodności Mercedesów, ani w ponadprzeciętną wspaniałość technologii w tych samochodach stosowaną. Pod obu tymi względami, wzorem od prawie 20 lat jest dla mnie stary Land Cruiser, również pod trzecim względem - obsługi dealerskiej. Nie spodziewam się więc, w miarę poznawania techniki zastosowanej w Sprinterze, aby mnie coś pozytywnie zaskoczyło. Raczej nastawiam się na walkę z kiepskimi materiałami użytymi do budowy Sprintera, średnio nowatorską technologią, niedopracowaną ergonomią pracy mechanika, a wszystko to pewnie z winy mieszania się ekonomistów do pracy inżynierów. Jedno jest pewne, znajomość ze Sprinterem zacznę od walki z rdzą i to będzie najważniejszy punkt wszelakich pracy przy tej gablocie. Martwi mnie to niezmiernie, ponieważ moja ostatnia Toyota ma 31 lat i nie ma rdzy, a Volvo XC70, które idzie na OLX, jest dla mnie wzorem technologii i także zabezpieczenia antykorozyjnego. Kupiwszy Sprintera, wracam do prac blacharskich, jakich nie znałem od ponad 10 lat.
      Jeszcze jedna kwestia na początek budowy kampera ze Sprintera. Doskonale zdaję sobie sprawę z tego, jakie kampery ludzie w Polsce budują, jakie mają potrzeby i jak je realizują. W PL dopiero rodzi się mikrospołeczność ludzi mieszkających w kamerach dłużej niż przysłowiowy urlop. Moda kładzie silny nacisk na rozrost tej społeczności, ale to dopiero przyszłość. Poza tym mieszkanie w samochodzie nie jest normalne, to na pewno dość ekscentryczne, więc nigdy się nie przyjmie na większą skalę, nawet jeśli moda będzie naciskała mocno na celowość działania tłumu. Dlatego to jest dobre miejsce aby wyjaśnić fundamenty budowy mojego kampera, zasadność jego powstania w takiej, a nie innej formie. Sprinter jest dla mnie jak świeżo zakupiona, ładna, tania, z dostępem do drogi, działka pod lasem. To działa na wyobraźnię normalnych ludzi. Działkę kupuje się z wielkim wysiłkiem finansowym i wielką pracą włożoną w jej wyszukanie. Potem następuje proces budowy wymarzonego domu, a na drugim końcu tej żmudnej operacji jest ciepło domowego, rodzinnego ogniska. Jeśli wy, normalni ludzie potraficie sobie przypomnieć przebieg budowy waszego domu, albo wyobrazić sobie przyszły dom o jakim marzycie, to potraficie również zrozumieć takich nienormalnych jak ja, którzy angażują te same środki, emocje, marzenia, wysiłek, zaangażowanie, w budowę samochodu mieszkalnego. Domy w większości powstają od sztancy, bo potrzeby większości są podobne. Ale powstają także domy inne od większości, bo zrodzone z odmiennych potrzeb, chociażby estetycznych, albo innego zrozumienia standardowych potrzeb. Podobnie jest z kamperami. Standardowe potrzeby mieszkania w podróży ja rozumiem nieco odmiennie i do nich przystosowuję swój samochód. Dlatego to co poniżej będzie opisywane, może wydawać się nienormalne, odmienne od reguł panujących wśród kamperowiczów. Jednak każdy, odmienny sposób realizacji zwykłych potrzeb mieszkania w samochodzie, postaram się dokładnie opisać, aby stał się zrozumiały, chociaż nie wierzę, że stanie się standardem dla innych. Tak więc działka, może nie najlepiej położona, nie najtańsza, nie najwspanialsza, ale na pewno najbardziej pragmatycznie wybrana i odpowiadająca potrzebom przyszłych mieszkańców, jest zakupiona, teraz czas na budowę domu.

silnik (jaki był w momencie kupna):	czterocylindrowy, rzędowy, diesel z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim Common Rail, chłodzony wodą
pojemność silnika	2148ccm
moc / moment obrotowy	129PS - 3800obr. / 300Nm - 1600-2400obr.
skrzynia biegów	SprintShift automat 6-ciobiegowy jedynka - 5.01 dwójka - 2.83 trójka - 1.78 czwórka - 1.25 piątka - 1.00 szóstka - 0.79 wsteczny - 4.57
przeniesienie napędu	wałem kardana do skrzyni rozdzielczej (z ewentualnym reduktorem), dalej wałami kardana na przedni dyferencjał i tylną oś napęd na obie osie włączany elektrycznie (reduktor także) brak sprzęgiełek na przedniej osi brak dyferencjału międzyosiowego
dyferencjały	satelitowe, przełożenie 4.182 tylny z blokadą włączaną elektrycznie
konstrukcja nadwozia	samonośna, L2 H2
przednie zawieszenie	niezależne, poprzeczny resor
tylne zawieszenie	sztywna oś na resorach parabolicznych, mocowanych nad osią
wymiary całkowite	1938mm szeroki x 5640mm długi x 2640mm wysoki (opony 31") 3550m rozstaw osi, 1149mm tylny zwis, 939mm przedni zwis
wymiary przestrzeni ładunkowej	1780mm szeroka x 3265mm długa x 1855mm wysoka
średnica zawracania	12.8m
waga/ładowność	2150kg/1350kg, załadowany bagażami w podróż, pełen paliwa (247 litrów) i wody (51 litrów), gazu (11kg) - około 3300kg
waga przyczepy	2800kg

Dokładne dane w odniesieniu do VIN, znajdziesz tutaj:
http://truckstar.com.ua/fullmengen_sprinter_en.php

      Sprinter jest używany na codzień, bo samochód osobowy został sprzedany, a to oznacza, że należy zmienić opony. Bo te na których został kupiony wyglądają jakby miały zaraz wybuchnąć, takie stare i sparciałe. Opony docelowe, BFGoodrich AT KO2 31x10.5x15 zostały już kupione, bo była promocja. Trzeba było tylko oddać felgi do piaskowania i malowania proszkowego. Niestety szybkie poszukiwanie felgi na zapasówkę nic nie dały. Okazuje się, że do Sprinterów wychodziło wiele rodzajów felg stalowych, z różnymi otworami centralnymi, różnym rozstawem śrub, różnym odsadzeniem (ET). Znalezienie takiej aby była jak te cztery jakie już mam, nie jest łatwe. Dlatego na razie nie ma zapasówki.

      Po zdjęciu starych opon, zauważyłem że mercedesowskie felgi są strasznie ciężkie, zrobione z grubej blachy. Mam dwie oryginalne zapasówki ze starych Land Cruiserów, z lat '80-tych, one też są strasznie ciężkie. Felgi w Toyocie jakie teraz używam nie są zrobione z takiej grubej blachy, a wytrzymują ponad 3.2t ciężaru pojazdu. Ale nic nie przebije ciężaru oryginalnych felg z VW LT 4x4.
      O dziwo opony bardzo ładnie się wyważyły, wystarczyły odważniki jak w normalnym Sprinterze. Tylne koła weszły bez żadnego podcinania karoserii. Jest blisko, na jakieś 2cm, ale podcinać nie trzeba. Z przednimi jest inaczej. Przy skręcie, krawędź opony zahacza o plastykowy zderzak i z drugiej strony, o karoserię. Zahacza niewiele, ale trzeba będzie podciąć 1-2cm. Jest miejsce, to nie problem. Przy okazji testów opon, sprawdziłem wykrzyże na tym szkopskim zawieszeniu. Jest tak jak się spodziewałem, czyli skok zawieszenia jak w normalnym, szosowym Sprinterze... bardzo mały. To już zwykłe Volvo XC70 ma pięć razy więcej skoku. Zrobienie pełnego wykrzyżu w Sprinterze 4WD, tak aby jedno koło wisiało w powietrzu, jest proste, wystarczy wjechać na bardzo duży krawężnik. Po takim doświadczeniu, od razu wiadomo po co jest blokada tylnego mostu. Blokada centralna, czyli de facto napęd na dwa koła, po jednym na oś, nie do końca załatwia sprawę, kiedy dwa koła po przekątnej wiszą w powietrzu.
      Przetestowałem nowe opony także na asfalcie, tak do 110km/h. Byłem zdziwiony pozytywnie jak dobrze radzi sobie skrzynia i silnik z aż o tyle większymi oponami. To 90mm więcej na średnicy. Powiedziałbym nawet, że lepiej się jeździ na dużych oponach, bo biegi nie zmieniają się tak szybko, to znaczy skrzynia nie drobi 1, 2, 3, 4, od razu na niskiej prędkości, tylko zmienia biegi bardziej płynnie i spokojnie (poczytaj więcej o oponach po pierwszych testach w podróży tutaj).
      Przejechałem dziś około 150km i porobiłem obliczenia jak po założeniu prawie 4" większych opon, przekłamuje oryginalny licznik/prędkościomierz. A więc prędkość wskazuje o około 4% za nisko w stosunku do GPSa. Natomiast licznik kilometrów zaniża o około 13.93%. Na oryginalnym rozmiarze opon licznik kilometrów pokazywał dokładnie tyle co GPS.

      Przyszła jesień i trzeba było wziąć się za Murzyna. Przez lato analizowałem temat wymiany silnika na benzynowy. Siedziałem w Grecji i na Bałkanach, i każdego dnia, na trzeźwo i po kielichu, rozbijałem temat na części pierwsze. Przeszukiwałem internet, zbierałem dane, pytałem mądrzejszych od siebie, szukałem innych, co poszli tą drogą. Robiłem tabelki i mozolnie wpisywałem to co po stronie ZA i to co po stronie PRZECIW. Kalkulowałem koszty i długości amortyzacji. Jak już sam sobie nie wierzyłem, to pytałem innych. Z tym ostatnim było najtrudniej, bo od kilkunastu lat, w Europie, obowiązuje bezkrytyczna miłość do diesela. Odwrotnie niż w życiu, ta miłość zrodziła się w latach '90-tych z pragmatyzmu i rozsądku, a dziś trwa napędzana przyzwyczajeniem i brakiem łatwej alternatywy.
W końcu przyszedł czas podjęcia decyzji i uległem ekonomii. W kąt poszły marzenia o byciu pionierem, posiadaniu Sprintera z niezwykłym silnikiem. Postawiłem na pragmatyzm. Wyliczyłem, że zakup silnika benzynowego M108(?), montaż, instalacja LPG, to koszt około 12-14tys.zł i amortyzacja około 7 lat. Czy ja będę jeszcze żył za 7 lat, czy Murzyn jeszcze będzie żył za 7 lat?!

      Tak oto skończył się temat silnika. Pozostaje OM611. Pozostaje tak długo jak wytrzyma, albo jak ja z nim wytrzymam, bo go... prosto z mostu to powiem... nie lubię. Za plebejskie cztery cylindry w rzędzie, za gang godny indyjskiej rikszy, za 129 koni. Będę o niego dbał na standardowym poziomie. Dobry olej, filtry, przewidziane w instrukcji regulacje. Ma już ponad 380tys.km przejechane w Szwajcarii, nie wiem ile jeszcze da radę. Jak zacznie strić fochy, to pójdzie do kosza, a na jego miejsce wstawię OM612. Czyli to samo, ale pięć cylindrów. Nie benzynę, bo na to już będzie za późno. Zmiana paliwa może się dokonać zanim zacznę robić zabudowę wnętrza, zanim dodatkowy zbiornik na diesel stanie się fundamentem łóżka. Potem już nie będę wyrzucał zbiornika, aby wsadzić butlę na LPG. Bo to wiązać się będzie z rozpieprzeniem całej konstrukcji wnętrza. Łóżko jest osią reszty zabudowy... ale o tym będzie później, wiem że teraz jest to mało zrozumiałe.
      A więc przyszła jesień i problemy z tematem wymiany silnika poszły w las, można się wziąć za doprowadzenie samochodu do stanu jak najbardziej zblożonego do oryginału. Najpierw rdza! Nawet dziecko wie, że słowo Sprinter, pisane z wielkiej litery, kojarzy się z rdzą i badziewiem. Mój Murzyn rdzy ma niewiele, w porównaniu do średniej statystycznej. Ale i tak jest tego sporo. Spawania będzie jednak mało. Zakupiłem korytka i reparaturki do tylnych, prawych drzwi, oraz przednich, prawych. Znajomy blachomistrz Krystian, niedługo się za to weźmie. Trzeba jeszcze zaspawać otwór okna dachowego, który Szwajcar wyrezał bezmyślnie na środku. Trzeba doprowadzić do porządku mocowanie przedniego zderzaka, po czołowej kolizji jaką miał Szwajcar. Trzeba wyregulować przesuwane drzwi, co się nie zamykają. Trzeba dojść do ładu z centralnym zamkiem. A na początek trzeba powymieniać oleje i filtry w silniku.

      Po paru tygodniach, mogłem wziąć się konkretnie za rdzę. Zajęło to sporo czasu, bo rdza na Sprinterze występuje jak kropki na dalmatyńczyku. Gdzie popadnie, bez sensu, na środku płaskiej blachy i nie tam gdzie należałoby się jej spodziewać. Jak się okazuje, podwozie dużo lepiej się ma niż to co powyżej. Czyli jak u dalmatyńczyka.
      Po oczyszczeniu blachy z ognisk rdzy, zamalowaniu ją specyfikiem Rust Filler(?), a potem farbą na rdzę, Murzyn wygląda jak czarna krowa, w kropki czarne. Mnie z tym dobrze, on nie ma wyjścia. Nie mam zamiaru ładować czasu i pieniędzy w malowanie całości. Nie wierzę w to, że przez kolejne lata nie pojawią się nowe ogniska rdzy, w nowych miejscach i cała robota lakiernicza pójdzie się jebać. Więc Murzyn pozostanie w tak popularnym dziś w kręgach hipsterskich, stylu 'rat'. Może to go uchroni przed kradzieżą. Do oczyszczania rdzy, musiałem zdjąć zderzaki i parę innych rzeczy, jak na przykład reflektory. Okazało się to dość łatwe. Sprintery pod tym względem są dobrze zaprojektowane. A skoro już zdjąłem reflektory, to zamontowałem w nich światła dzienne, których nie miałem. Reflektory są nowe. Pewnie Szwajcar wymienił je po czołowej stłuczce. Jednakże są od nowszego modelu, gdzie montowano lampy przeciwmgielne, albo właśnie dzienne. W moich reflektorach nie było gniazda żarówki, ale zaślepka. Wykorzystałem to miejsce do zamontowania oprawek do żarówki H3, jakie wymontowałem ze starych lamp roboczych. Zasadziłem tam ledową żarówkę i pociągnąłem odpowiednie kable do przekaźnika. Trochę było zabawy z szukaniem prądu po stacyjce w przestrzeni silnika, ale się udało. Przy tej pracy znalazłem brakujący element jaki Szwajcar sobie zabrał przed sprzedażą gabloty. Za lewym reflektorem było wodne Webasto. Idą do tego miejsca oryginalne węże mercedesowkie, sterowanie, oraz zasilanie paliwem. Wszystko jest byle jak zaślepione i porzucone. Mnie wodne Webasto nie jest potrzebne, ale trzeba zrobić z tym porządek.
Przy okazji walki z przednim zderzakiem, wyrzuciłem zatrzaski go mocujące. Zderzak trzyma się na dwóch śrubach fi 8mm i dwóch zatrzaskach, oraz dwóch wsówkach plastykowych. Zatrzaski wyrzuciłem, jako nie godne zaufania, zwłaszcza że jeden się połamał. Zastosowałem kolejne dwie śruby fi 8mm. Przewierciłem na wylot profil zamknięty w miejscu zatrzasków i wsadziłem tam długie śruby fi 8mm. Na progach w zderzaku zamontowałem halogeny dalekosiężne. Podłączyłem je bezpośrednio pod światła długie (drogowe). Nie trzeba stosować przekaźnika, kiedy i długie, i halogeny mają żarówki ledowe 35W. Razem to niewiele więcej od standardowych żarówek halogenowych oryginalnych świateł drogowych.


      Przyszła pora na prace przy podwoziu. Najpierw mycie, co wiązało się z pracą w trudnych warunkach, a potem oczyszczanie z rdzy. Najwięcej znalazłem jej w okolicy przedniej, lewej ćwiartki samochodu. Nie znalazłem dziur na wylot. Przestrzenie zamknięte zakonserwowałem po umyciu odpowiednim woskiem. Nadkola, dodatkowo wymalowałem farbą do podwozi. Spędziłem sporo godzin w kanale pod Murzynem i naoglądałem się jego podwozia. Wszystko tutaj jest delikatne i nie obliczone na oranie w terenie, nawet na brodzenie w głębszych niż 50cm rzekach. Na szczęście nie mam zamiaru robić ze Sprintera samochodu terenowego, jak to ostatnio jest popularne. Pamiętam jak naprawiałem w Australii moje Mitsubishi L400, tamto podwozie było lepiej przygotowane do terenu, a jednak nie pojechałbym tym w ciężki teren. Mercedes ma plastykowy zbiornik paliwa zamontowany tak, że większy konar wyskakujący spod koła może go rozwalić. Kupę linek, kabli, wężyków sterujących blokadami, itp., rurek hamulcowych, starczy w powietrzu i aż prosi się o zahaczenia gałęzią, albo rozgniecenie bryłą gliny, czy kamieniem. Trzeba by włożyć kupę pracy w osłonięcie tego wszystkiego i to tak, aby osłony nie zbierały kilogramów błota i wilgoci jako pożywkę dla rdzy. Samo zawieszenie jest dość masywne, ale to dlatego, że Sprinter z załadunkiem waży 3.5 tony. Zresztą nie pomyślano w tym temacie nic więcej, czego nie zrobiono dla wersji 2x4. Po prostu po hamsku wciśnięto z przodu, pomimo ewidentnego bubla w postaci poprzecznego resora jak w Maluchu, dyfer i półosie, a te ostatnie pod nieakceptowalnym kątem, jak w quadzie. A z tyłu dodano podkładki pod mocowanie resora na moście i po kłopocie. Jedno popołudnie i mamy Sprintera 4x4. Iveco lepiej projektuje destawczaki 4x4. Może dlatego, że robi je w większym niż Mercedes wymiarze sprzedaży i od dekad. Lepiej od Sprintera był także pomyślany wczesny VW LT 4x4, jakiego miałem. To też było wymyślone na potrzebę chwili i kontrakt dla wojska, ale jednak bardziej się przyłożyli.

      Trzeba było także zmodyfikować kosz na koło zapasowe. Szukanie felgi, bo jej nie miałem, zajęło trochę czasu, a okazało się, że znalazłem ją po sąsiedzku. Opony są większe na średnicy o 10cm i szersze o 4cm. Trzeba było kosz zmodyfikować. Odciąć oryginalne mocowania przy zawiasach i wspawać nową belkę, a do niej stare mocowania kosza. Sam kosz musiał mieć wydłużone pręty, oraz wydłużone śruby mocujące go do podłogi. Na szczęście koło zapasowe zmieściło się na szerokość, pomiędzy mocowaniem haka holowniczego i na długość pomiędzy tylną belkę, a stabilizator tylnej osi. Jak się okazało koło świetnie się schowało we wnęce podłogi i nie ogranicza kąta zejścia.

      Najwięcej rdzy znalazłem w miejscach, chyba rozmyślnie zaprojektowanych przez producenta pod rdzę. A więc za przednim zderzakiem, gdzie gumowa nakładka, nie wiadomo po co, zakrywa rant spawu przedniej belki. Pod taką nakładką zbiera się wilgoć i wiadomo co dalej. Kolejnym miejscem było korytko uszczelki tylnych drzwi, a konkretnie jej dolna część, przy progu. Widać wilgoć tam się zbierająca nie ma ujścia. Podobnie było z końcówkami pionów, przy progach, w miejscach gdzie schodzą się blachy pokrycia. Powinno być tam odprowadzenie wilgoci, jakaś dziurka na to, aby woda wyleciała. Nie było, więc woda stała i zrobiła sobie własne dziurki. Załatałem i wywierciłem dziurki odprowadzające wilgoć. Jeszcze górny rant trzymający uszczelkę maski na podszybiu. Tam także wilgoć nie ma ujścia. Podłoga, jak na 18 lat użytkowania Sprintera, dzielnie się trzyma. Naprawdę w niewielu miejscach musiałem usówać rdzę.


      Czeka mnie jeszcze wymiana oleju w układzie przeniesienia napędu. Trudno znaleźć w internecie jakie oleje i ile lać. Jest wiele odmian osprzętu do Sprinterów, oraz wiele sugesti co lać. Na razie nie wiem jak wymienić olej w SprintShifcie, ale może podpowie mi YouTube. Trzeba jeszcze wymienić płyn hamulcowy, bo powinno się go wymieniać co dwa lata, a pewnie Szwajcar nie wymieniał go nigdy.

      W końcu przyszedł czas aby zrobić coś z kabiną kierowcy. Tutaj także należało wygonić rdzę, ale nie tylko. Samochód ma być jeżdżony cały czas, więc najpierw powinien być przyjemny do jeżdżenia, a potem stanie się domem na kołach. Na początek wymontowałem prawie wszystko z kabiny, oprócz konsoli. Uznałem, że to jednak będzie zbyt wielka praca. Częściowo ją jednak zdemobilizowałem odkręcając panele na dole i niektóre górne aby przeprowadzić kable. Oczyszczoną z większości sprzętów kabinę poddałem oględzinom pod kątem szukania rdzy. Trochę jej było pod postumentami foteli i oczywiście w progach, pod plastykowymi osłonami stopni wejściowych. Z lewej strony nawet były dziury. Nie znalazłem jednak rdzy wokół anteny na dachu, a podobno powinna tam być. Jak się okazało producent zastosował mizerne środki wygłuszające. Na podłodze przykleił ledwie kilka płatów maty butylowej, albo innej, podobnej, oraz na dachu jeden plasterek wokół właśnie anteny. To ma działać przeciw rezonansowo, aby blachy nie wibrowały jak tamburyn. Ja jednak wykleiłem całość dwumilimetrową matą butylową najnowszej generacji. Łącznie ze słupkami A i B. Przednią grodź wykleiłem tak jak mogłem, bez zdejmowania konsoli.

      Oryginalnie na podłodze leżał jeszcze, ale tylko częściowo ją zakrywając, taki gumowy chodnik z podklejoną od spodu pianką wygłuszającą, na oko 5mm grubości. Nie chciałem wyklejać pianki na podłodze, bo być może, w przyszłości, będę musiał tam szukać ponownie ognisk rdzy. Wykleiłem więc piankę 8mm grubości od spodu tego gumowego chodnika oryginalnego. Trudno to było potem spasować, ponieważ zrobiło się dość grubo. Podobnie było z podsufitką i półką z osłonami przeciwsłonecznymi, które trzymają całość tapicerki na dachu. Ale jakoś sobie poradziłem. Wcześniej przeprowadziłem kable do dwóch ekraników, od dwóch kamer na tyle samochodu, oraz dodałem trzy punkty oświetleniowe kabiny, podłączając je do standardowej lampki, teraz już z mocnymi żarówkami LEDowymi. Należało jeszcze przykręcić boczne światła robocze i tylne, a potem doprowadzić okablowanie do konsoli w kabinie kierowcy. Chciałem wykorzystać miejsca na dwa, brakujące włączniki oryginalne, ale nie mogłem znaleźć używanych włączników, z odpowiednimi napisami/naklejkami do zastosowania, do lamp roboczych. Zakupiłem okrągłe włączniki z pasującymi oznaczeniami i zamontowałem je po lewej stronie kierownicy. Jak się okazało demontaż niektórych elementów konsoli był dość łatwy, należało tylko douczyć się z YouTube, jak to zrobić, aby nie połamać zatrzasków. Świtała robocze boczne, zamontowałem na potężnych holderach od lusterek. Może nie wygląda to pięknie, ale jest funkcjonalne. Nie przeszkadza otwierać drzwi, ani składać lusterek.

      Inną rzeczą był montaż porządnego radia. Oryginalnie umiejscowione jest ponad włącznikami nawiewu. Ale w tym miejscu idealnie pasowało mocowanie laptopa nawigacyjnego, które chcę dopiero zmontować. Znalazłem inne miejsce dla radia, tuż powyżej popielniczki. Dość nisko, ale funkcjonalnie. Aby to zrobić, należało przedłużyć wszystkie 11 kabli i przeciągnąć je przez podłączenie nawiewu. Zajęło to sporo czasu, ale radio działa, a Szwajcar zamontował już dobre głośniki Sony i Huston Acoustic. Do tych Sony jeszcze wrócę.
      Przyszła kolej na drzwi. Należało dowiedzieć się jak zdemontować z nich plastykowe panele. Okazało się, że nie łatwo wygłuszyć całą powierzchnię drzwi. Nie wszystkie zakamarki są dostępne. Być może lepszym sposobem było naklejanie pianki na panele. Przy tej okazji oczyściłem i nasmarowałem prowadnice szyb i całą maszynerię. Pewnie nie zaglądał tutaj nikt od 18 lat. A właśnie! Murzyn skończył 7-go listopada 18 lat.
      Kolejną rzeczą były fotele. Zakupiłem uprzednio fotele z Volvo XC90 z 2016 raku, podgrzewane i wentylowane, jasna skóra. Fotele były w pełni regulowane elektrycznie. Ściągnąłem z netu kupę schematów elektrycznych, ale byłem za cienki z elektroniki, jaką napakowali pod siedzisko, aby to podłączyć jak w oryginale. Doszedłem do wniosku, że przecież jak nigdy nie zmieniam położenia fotela, jak już go wyreguluję pod siebie, to tak zostawiam na lata. Podłączyłem więc 12V bezpośrednio pod silniczki regulujące fotel i ustawiłem go pod siebie. Podobnie podłączyłem się bezpośrednio pod podgrzewanie fotela. Na razie zamontowałem pojedynczy włącznik, bez regulacji grzania. Daje to taki efekt, że fotel zaczyna parzyć już po kilku minutach, a czujnik gorąca nie wyłączy grzania, bo ominąłem elektronikę. W zasadzie wykonuje swoją funkcję. Chociaż przydałby się potencjometr do regulacji grzania. Zadanie na później. Co do wentylowania foteli, to jak się okazało jest ono rozwiązane tak, że pod siedziskiem zamontowano wentylatorek, który wpycha wietrzyk w siedzisko. Niestety w obu fotelach, wentylatorki były spalone. Wymontowałem je na zewnątrz i podłączyłem bezpośrednio, ale nie chciały działać. Z naklejek, z opisem, wynikało, że są dwunastowoltowe, a kabli z nich wystających było dwa.

      No ale elektryka foteli to pikuś. Głównym zadaniem było ich zamocowanie do Sprintera. Fotel kierowcy to inna sprawa od fotela pasażera. Na początek poszedł ten kierowcy. Nie chciałem aby był odwracany, więc nie montowałem pod nim obrotnicy. Jednakże musiałem zmieścić się z wysokością posadowienia fotela, tak aby na oryginalnym postumencie, w którym jest zgromadzona prawie cała elektryka Sprintera, był nie wyżej niż oryginalny fotel. Amortyzacja fotela w Sprinterze powoduje, że siedzi się dość wysoko, ja mam długie nogi, w liceum miałem 187cm wzrostu, ale jak mają sobie porazić na takim fotelu konusy? Nogami trudno dosięgnąć pedałów. Firma Mercedes po raz kolejny mnie wywiązała się z zadania inżynierskiego i nie chciała produkować innych postumentów dla foteli z amortyzacją, bo to się nie opłaca. Fotel od Volvo XC90 ma grubsze siedzisko i cały jest większy niż oryginalne gówno ze Sprintera. Musiałem nieźle się nakombinować, aby tak go przymocować do amortyzacji Sprintera, aby nie wyjść za wysoko. Udało się nawet niewiele zejść niżej niż oryginalny fotel. Wykorzystałem oryginalne mocowania ramy siedziska Sprintera i uchwyty z fotela Volvo, pozbawionego oczywiście suwnic. Suwnice są pod oryginalną amortyzacją Sprintera. Trochę kombinacji, liczne przymiarki do samochodu, fotela który wraz z amortyzacją waży chyba ponad 50kg i jakoś się udało. Niestety fotel Volvo jest większy, tak jak pisałem, więc wyszedł jakieś 7cm w tył poza miejsce mocowania oryginalnej grodzi, oddzielającej kabinę od przestrzeni ładunkowej. Więc moja grodź z ociepleniem, będzie musiała być przesunięta około 10 cm w tył, co uszczknie tyle miejsca przestrzeni mieszkalnej. Ale o grodzi będzie później i ciekawie.

      Teraz fotel pasażera. Tutaj zamierzałem wpasować jeszcze obrotnicę pod fotel. Zastanawiałem się, czy wpasować ją pod fotel, czy pod amortyzację. Wybrałem sposób pierwszy i to był błąd. Fotel oddalił się od amortyzacji, która kupiłem oryginalną ze Sprintera, ale dość starą. Ma luzy na tulejach, co powoduje kiwanie się fotela. To jakby wieża Eifel'a miała luzy w fundamentach, przez co wierzchołkiem kołysze się dość mocno. Ale jakby luzy były w połowie wierzy, to wierzchołkiem kołysał by się dużo mniej. Mam nadzieję, że wyjaśniłem to dość dobrze. Tutaj walka rozpoczęła się na nowo. Zdecydowałem się nie brać pod uwagę tak restrykcyjnie wysokości fotela, bo i tak nie miałem szans zmieścić się z wysokością, dokładając nawet najcieńszą obrotnicę. Nie zdemontowałem więc z amortyzacji oryginalnej ramy siedziska fotela Sprintera, tylko dospawałem do niej obrotnicę z Seata Alhambra. Nadal jest demontowalna, bo oryginalną ramę można odkręcić od amortyzacji. Na obrotnicę zaskakująco łatwo udało się zamocować fotel z Volvo i całość zrobiła się dość wysoka. Oryginalny postument jaki kupiłem pod ten fotel musiał być obniżony. Nie jest możliwe kupić oryginalny postument od Sprintera 903, dla pasażera (pojedynczy). Kupiłem więc za grosze od fotela kierowcy i jak się okazało niewiele z niego zostało. Musiałem go prawie całkowicie obniżyć do zera, aby fotel był na odpowiedniej, nie tylko dla mnie, wysokości. Postument jest wielościanem, każda ze ścian nie jest równoległa do żadnej innej. Niweluje to nierówność podłogi Sprintera. Wykorzystałem więc dolną płaszczyznę mocowania postumentu do podłogi Sprintera i górną, mocowania postumentu do amortyzacji fotela i zespawałem je obie, z zachowaniem odpowiednich kątów i gdzieniegdzie dystansów. Całość wyszła zgrabnie i można fotel obracać, bez otwierania drzwi pasażera i bez pochylania oparcia.
      To by było chyba wszystko na tym etapie prac... poza dwoma elementami. Jeden jest prosty, to poziomizer. Uważam, że każdy samochód, w którym się nocuje, powinien mieć poziomizer. Ja miałem go w każdym jaki używałem. Pozwala on wypoziomować samochód przed noclegiem, nawet w nocy, nawet w terenie wprawiającym oko ludzkie i jego wyczucie równowagi w pewien błąd. Ja lubię aby samochód był płasko, aby w nocy nie spadać z łóżka w którąś stronę. W nocy, kiedy parkujesz nie możesz sprawdzić z zewnątrz, czy wóz jest prosto. Podobnie kiedy próbujesz znaleźć takie ustawienie, czasami za pomocą budowania piramidy kamieni pod jedno z kół, aby gablota była poziomo. Kiedy parkujesz w plenerze pofalowanym, oko nie jest w stanie złapać poziomu. To znaczy łapie, ale błędnie. Potem woda w brodziku prysznica spływa w róg i to nie ten z odpływem. Jak wcześniej pisałem, ja prawie wszystkie noclegi spędzam w plenerze, a nie w mieście, gdzie łatwo zaparkować poziomo, a w nocy pod latarnią.
      Drugi, ostatni element, to kolumna kierownicy. Mercedes tak ją zaprojektował, że kiedy używa się amortyzacji (można ją wyłączyć), to siedzi się w takiej pozycji, że nogi są za długie, a ramiona z krótkie. To typowy dla starszych samochodów francuskich i japońskich, efekt szympansa. W Sprinterze moje nogi mają mało miejsca, na szczęście nie mam sprzęgła. A dłonie ledwo sięgają górnej części kierownicy. Kolumna kierownicy w 903 nie była regulowana, przynajmniej ja nie znalazłem żadnych, używanych kolumn z regulacją na rynku. Postanowiłem kolumnę lekko zmodyfikować. Jak się okazało, jest dokręcana tylko na dwie śruby. Zwykle mocuje się ją na cztery. Ale to ułatwiło zadanie. Wsadziłem dystanse pomiędzy mocowanie kolumny, a blachę kabiny, opuszczając w ten sposób kierownicę lekko w dół i w tył. Dało to kilka centymetrów potrzebnych jak woda na pustyni. Nadal nie jest wesoło, zwłaszcza wchodzenie i wychodzenie ze Sprintera. Trzeba wykonywać dziwny ruch miednicą, aby tego dokonać i minąć się prawym kolanem z obudową bezpieczników w kolumnie, ale dużo lepiej się siedzi za kierownicą.

      Budowa grodzi i wielkiego schowka między fotelami to kolejny etap. Zapoczątkowałem go wcześniej montując dwa głośniki Sony, jakie zostawił Szwajcar. Będą one początkiem, patrząc od strony konsoli, tego schowka. Grodź będzie częściowo zbudowana ze sklejki liściastej i obita styrodurem 2cm, z tapicerką, a częściowo będzie to przegroda otwarta, przesłonięta jedynie przeponą elastyczną, którą będzie można odpiąć zamkiem błyskawicznym i zwinąć do góry w rulon. Chcę aby można było przechodzić do tyłu, aby można było używać fotela pasażera, obracanego, jako siedziska w czasie postoju.

      Fotel kierowcy nie jest obracany. Bezpośrednio za nim i za grodzą ze sklejki, będzie prysznic. Musiałem więc postawić ściankę, odpowiednio ją odsuwając w tył, aby zmieścił się fotel od Volvo. Zająłem ponad 10cm przestrzeni mieszkalnej. Gdyby postawić tu oryginalną grodź mercedesowską, to zabrakło by przestrzeni na wielki fotel od Volvo. Jednak przy podłodze, fotel jest sporo węższy, tam wygospodarowałem miejsce na poważny schowek na narzędzia i jakieś części zapasowe.

      Nieco mniejszy schowek na podręczne rzeczy zabudowałem między fotelami. Ten jest zrobiony z grubszej sklejki, więc można po nim przechodzić do tyłu. Ponad głową kierowcy zakomponowałem również słusznej wielkości pawlacz na lekkie rzeczy. Zamykany klapką z zatrzaskami. Sprawdzałem, mogę swobodnie wstać z fotela i przejść do tyłu, nie uderzając się w głowę. No ale stać na pewno nie można.

      Grodź przy drzwiach przesuwanych, jest umiejscowiona w standardowym miejscu, tam gdzie była przykręcona oryginalna grodź mercedesowska. Spowodowało to, że musiałem zaprojektować pewien skos, aby połączyć obie części grodzi, tą za fotelem kierowcy z tą za fotelem pasażera. W tym miejscu właśnie zamontowałem elastyczną zasłonę, zapinaną na zamek błyskawiczny. Długo się zastanawiałem z czego wykonać zasłonę. W końcu kolega z Facebooka poradził mi abym wykorzystał Cordurę. Uszyłem więc u tapicera taki sandwich: Cordura - gruby koc wełniany - Alufox - gruby koc wełniany - Cordura. Można to odpiąć zamkiem błyskawicznym i zwinąć w górę, tam przywiązać dwoma tasiemkami. Chodziło o to aby przesłona trzymała temperaturę i wilgoć, tak jak reszta grodzi, wykonana ze sklejki z 2cm styrodurem.

      Zgodnie z wcześniejszymi planami, na środku konsoli, zamontowałem holder na laptop nawigacyjny Panasonic CF-18. Wiem, że teraz wszyscy przechodzą na tablety z Androidem. Ale oprogramowanie na Androida nie zaspokaja moich potrzeb, mam większe wymagania i wolę ciągle używać laptopa z Windowsem. Ale to osobny, długi temat do dyskusji. W każdym razie aluminiowe korytko na laptopa umiejscowiłem dokładanie po środku, no może lekko zwrócone w stronę kierowcy. Zasłoniło ono oryginalne miejsce na radioodtwarzacz, ale wcześniej przeniosłem go niżej, tuż nad popielniczkę. Tam też znajdowała się ramka na jakichś sprzęt wielkości radia. Może miało to być miejsce na tachograf, albo CB radio.


      Czas na przestrzeń mieszkalną Sprintera. Trzeba ocieplić i otapicerować ściany i sufit, oraz zająć się dachem. Ten etap to ściany, sufit i dach. Poprzedni właściciel zaczął coś w tym temacie grzebać. Wsadził gdzieniegdzie 2cm styropianu, miejscami 8cm. Okleił to wszystko takim lepszym Alufoxem. Dwa forniry aluminiowe, a między nimi jakaś watolina, czy wełna mineralna. Na początku chciałem zerwać to wszystko i zastosować pianę PUR, tak jak na ocieplenie dachów budynków. Wymyśliłem to 3-4 lata temu, a dziś już są firmy trudniące się ocieplaniem w ten sposób campervanów, chłodni, czy karetek pogotowia. Trzeba najpierw wypełnić przestrzenie zamknięte pianą montażową, to i tak mnie czeka, a potem zabezpieczyć zamki, zawiasy i inne elementy, jakie nie powinny być ubabrane pianą PUR. Ja jednak zdecydowałem się na rozwiązanie pośrednie. Rozciąłem ten szwajcarski Alufox i wyciągnąłem styropian, jaki Szwajcar tam nawtykał. Zastąpiłem go styrodurem 3cm i grubszym. Uszczelniłem pianką montażową, wypełniłem przestrzenie zamknięte pianką i wełną mineralną, następnie z powrotem przykleiłem ten szwajcarski Alufox. Wybrałem tańsze i szybsze rozwiązanie.

      Ocieplanie vana nie jest ani łatwe, ani szybkie. Wciskanie ocieplenia we wszystkie zakamarki, zastanawianie się, czy aby nie będzie to przeszkadzało pracy drzwi, zajęło sporo czasu. Potem należało wziąć się za tapicerkę. Normalnie robi się to tak, że przykręca się listwy drewniane lub plastykowe do metalowych wzmocnień ścian i sufitu busa. Na to przykleja się, lub przykręca sklejkę, poliester, lub inną tapicerkę. To kradnie kolejne 2cm przestrzeni mieszkalnej, z każdej ściany i co gorsze z sufitu. Ale ta metoda jest szeroko stosowana i daje taki rezultat, że tapicerka nie faluje, jest równo położona, dodatkowymi listwami można ukryć miejsca jej mocowań. Ja zdecydowałem pójść na skróty i nie przejmować się urodą ścian. Nie zastosowałem listew, przykręcałem na blachowkręty, bezpośrednio do metalowych części wzmocnień karoserii busa, tapicerkę jaką przetestowałem przez ostatnie 8 lat w mojej Toyocie. Zastosowałem HIPS. Materiał plastykowy, produkowany w wielu kolorach, gładki, łatwy w utrzymaniu czystości, dobry pod naklejki, które często stosujemy we wnętrzu, jak obrazy w domach, dobry do mocowania gdzie popadnie telewizora na przyssawkę. HIPS nie jest tani, jeśli chce się kupić go w dobrej jakości. Jakieś 60% taniej można kupić chiński HIPS, ale on wydziela toksyczne gazy pod wpływem gorącego powietrza. Nie nadaje się do wnętrz, jedynie na reklamy zewnętrzne. HIPS na tapicerkę mojego Sprintera kosztował mnie po zniżkach u kolegi około 1400zł (2022). Przymocowałem go na blachowkręty, te z kolei, w większości, osłoniłem drewnianymi listwami.

       Najtrudniej było otapicerować słupki C, przy tylnych drzwiach, oraz nadproże drzwi przesuwanych i okno w tych drzwiach. Na nadproże i słupki C zastosowałem wykładzinę samochodową, bo można ją łatwo układać na wielopłaszczyznowej powierzchni. Gorzej miała się sprawa o oknem w drzwiach przesuwnych. Chciałem mieć jedno okno przesuwane, nie uchylne, aby można je było otworzyć w czasie jazdy samochodu. Zamocowałem je właśnie w drzwiach przesuwnych. Okno jest marki Saitz Dometic. Ma dość grubą ramę wewnętrzną, ale świetnie je się montuje, bo rama wewnętrzna skręcana jest z ramą zewnętrzną, co dobrze utrzymuje i wciska okno w otwór. Niestety na drzwiach przesuwnych nie można zamontować ramy wewnętrznej z moskitierą i roletą termiczną, tak aby przyciskała tapicerkę i dawało się swobodnie otworzyć drzwi. Będzie haczyła o karoserię. Musiałem wcisnąć ramę wewnętrzną pod tapicerkę i jakoś to wszystko razem zgrać. Wyszło w miarę ładnie.

      Zastosowałem jeszcze dwa okna. Jedno w tylnych drzwiach i jedno w lewej burcie karoserii. Okna innego producenta, w których ramę wewnętrzną montuje się do tapicerki. Udało się jednak jakoś dokręcić je do metalowych części wzmocnień busa. Dzięki temu nie trzymają się jedynie HIPSu. Okno w bocznej burcie musiałem umiejscowić dość nisko. Będzie kilka centymetrów ponad łóżkiem. Nie można go wcisnąć wyżej, bo przeszkadza wzmocnienie wzdłużne z rynienką dachu. Można by je wyciąć i wspawać prostokątną ramę wzmacniającą konstrukcję karoserii, ale to czas, koszty i ciężar. Wsadziłem jednak okno nisko nad łóżkiem i pewnie będę tego żałował długo. Dwa inne okna 50x50cm wsadziłem w dach.
      Dach to była trudna do opracowania materia. Musiałem zmieścić na nim dwa okna, cztery solary (54x120cm), oraz bagażnik na kajaki, który musiał być dokręcony do oryginalnych wręgów, trzymających blachę dachu karoserii. Po długich przymiarkach, kombinacjach i sprawdzaniu kolejnych koncepcji mocowania, ustaliłem że pierwsze od przodu okno musi być jak najbliżej grodzi i jak najbliżej prawej ściany. Ono wyznaczyło dalszy montaż elementów dachu. Zaraz za nim ustawiłem poprzecznie trzy solary, za nimi kolejne okno i dalej ostatni solar. Udało się zamontować także dwa profile aluminiowe 10cm wysokie, bezpośrednio do wzmocnień dachu. Położony na nich kajak nie będzie szorował po solarach, ale częściowo je zasłaniał. Dwa kajaki już mocno będą zasłaniały solary.

      System solarów podpowiedzieli mi fachowcy praktycy, ja zupełnie nie znam się na elektryce. W skrócie dwa solary dają prąd do jednego regulatora MPPT i ładują jeden akumulator 98Ah. Drugie dwa solary, podobnie zestawiłem z regulatorem i akumulatorem. Te dwa systemy łączą się w jeden, zasilający całą przestrzeń mieszkalną. Dodatkowo jeden z systemów połączony jest przez przełącznik ręczny z akumulatorem rozruchowym, tak aby na długich, wielotygodniowych postojach, dwa solary ładowały także akumulator rozruchowy. Każdy solar ma 100W. To w sumie dużo, ale w zimowe, pochmurne dni, to w cale nie tak wiele, aby zasilać lodówkę, oświetlenie, ogrzewanie gazowe, nagłośnienie, laptopa lub dwa.


      Kolejny etap prac nadal obejmuje przestrzeń mieszkalną. Tym razem biorę się za meble. Ten etap prac okazał się być najdłuższy. Dlatego powstały dwa dość obszerne filmy, do których linki poniżej.

      Do budowy mebli wykorzystałem sklejkę topolową, ale także płyty OSB i wiórowe. Starałem się stosować różne grubości, w zależności od miejsca przeznaczenia poszczególnych kawałków. Nie zawsze konstrukcja wymagała stosowania grubych elementów, a wagę trzeba liczyć. Niestety pierwsza połowa 2022 roku to duża inflacja i dramatyczny wzrost cen wielu surowców budowlanych, jak i paliw. Co znacząco podniosło koszty budowy. Na początek musiałem znaleźć odpowiednie miejsce dla dwóch elementów konstrukcyjnych, które wpływają na całą koncepcję zabudowy. Przyjąłem plan meblowania podobny jaki zastosowałem w Toyocie. Sprawdził się przez 8 lat i nie pojawiły się żadne koncepcje jego zmiany, ale stosowałem go także w VW LT 4x4. Pokrótce można to scharakteryzować jako przestrzeń jednoizbowa, w której główną część stanowi łóżko posadowione na dużym bagażniku. Łóżko, które jest jednocześnie przestrzenią dzienną, mieszkalną. Nie ma wydzielonych foteli, czy stołów. Chociaż pokusiłem się o zaprojektowanie pojedynczego fotela, który będzie znajdował się w miejscu gdzie normalnie jest prysznic. Po jego złożeniu, będzie można użytkować prysznic. Czyli przykład przestrzeni wielofunkcyjnej. Oprócz tego zaprojektowałem niewielką kuchnię ze zlewem i przenośną kuchenką jednopalnikową. Przenośną, bo będzie można ją wykorzystywać tak wewnątrz, jak i na zewnątrz, kiedy jest zbyt gorąco aby przygotowywać dania w środku. Korytarz będzie ograniczony do minimum, czyli dojście do prysznica i kuchni. Lodówkę kupiłem już prawie rok temu. To model kompresorowy, ale przenośny, z dostępem od góry. Będzie znajdował się blisko kuchni, pod powierzchnią łóżka / przestrzeni dziennej. Wracając do łóżka, to zbudowane będzie na kształt przewróconej szafy. Czyli dostęp do bagaży pod łóżkiem będzie realizowany przez podnoszenie klap różnej wielkości, które stanową jednocześnie łóżko. Nie będzie materaca. Wyściółka, tapicerka będzie przymocowana do każdej z klap i części nieruchomych. Przy suficie będą dwie szafki. Jedna nad oknem i jedna nad kuchnią

      Taki jest plan ogólny. A więc prace należy zacząć od umiejscowienia brodzika, który jest zespolony z pojemnikiem na wodę. Został wyspawany z blachy aluminiowej 2mm grubości. Ma wymiary 68x70cm, a wysokość burty brodzika to 30cm. Zbiornik na wodę jest wspawany w tylnią ścianę, to jest tą która dotyka ściany bocznej Mercedesa. Ma kształt pionowego sześcianu o grubości 15cm i mieści około 51 litrów wody. Mało, ale o tym w następnym etapie prac. Wlew będzie znajdować się tuż obok w ścianie samochodu. Miejsce brodzika już dawno zostało określone. Będzie tuż za ścianą grodziową, za plecami kierowcy. Idąc do tyłu samochodu, tuż obok będzie lodówka. Niestety będzie nad piecem Truma. Zaizolowałem jak tylko się dało podłogę na której stoi lodówka, aby ciepło nie przenikało zbyt łatwo. Piszę to, kiedy wszystko już jest gotowe. Teraz wiem, że niektóre założenia mogłem jednak zmienić, ale może brakło czasu, albo inwencji na przemyślenia. Teraz już nie da się zmienić na przykład wysokości łóżka. A powinno być o 8cm niżej. To by ułatwiło jego konstrukcję, bo jest to poziom wzmocnień idących w ścianach samochodu. Poza tym nie jest potrzebny aż taki duży bagażnik pod łóżkiem. Teraz nad łóżkiem jest ponad 90cm miejsca na wysokość, to wystarczająco aby siedzieć wyprostowanym, ale z powodzeniem mogło by być 98cm. Gdybym obniżył łóżko o 8cm, to lodówka nie zmieściła by się ponad piecem. Musiałbym zmienić koncepcję jej zabudowy i posadowić ją za kuchnią. Ale nie ma co gdybać.

      Piec Truma potrzebuje kolejny otwór w ścianie, na komin. Oprócz tego potrzebuje gaz LPG do działania. Zakupiłem butlę gazową 11kg, z możliwością napełniania z pistoletu, na stacji paliw, czyli ma w sobie reduktor i pływak. Będzie znajdować się tuż za lodówką i piecem. No może w oddaleniu 30cm. Dla niej musiałem wywiercić kolejny otwór w boku Sprintera, na gniazdo wlewu gazu LPG. Obok znajduje się otwór na wlew paliwa, do dodatkowego zbiornika. On stanowi konstrukcję podstawy całego łóżka. To taki cienki plaster 10cm wysoki, do którego przykręcone są dwie główne płyty nośne łóżka. Zbiornik mieści około 147 litrów paliwa. Sam w sobie waży 29kg. Wyspawany jest z blachy aluminiowej 3mm grubości (poczytaj więcej o dodatkowym zbiorniku paliwa po pierwszych testach w podróży tutaj). Dokręciłem go do podłogi Sprintera, kiedy określiłem już ostatecznie gdzie ma być piec i butla z gazem. Zbiornik musiał być przesunięty kilka centymetrów na prawą stronę samochodu. Nie jest w osi. Kończąc temat wiercenia otworów w blachach Sprintera, zainstalowałem jeszcze trzy wywietrzniki. Jeden nisko w drzwiach przesuwnych, drugi wysoko, pod sufitem, po przeciwnej stronie przestrzeni mieszkalnej. One mają dokonywać niewymuszonego przewietrzania wnętrza. Zasys w drzwiach, wywiew w ścianie, pod sufitem. Oprócz tego zastosowałem jeszcze jeden wywietrznik, który ma wyciągać ciepłe powietrze, jakie wygeneruje lodówka. W ściance ze sklejki, wewnątrz, jest kilka otworów, którędy powietrze będzie zasysane do przestrzeni z lodówką.

      Kiedy postawiłem już dwie główne płyty nośne łóżka, reszta była już prosta. To dokręcanie kolejnych ścianek działowych. Niektóre ze sklejki grubszej, ale większość ze sklejki 6mm grubości. Pracują one w niewielkim stopniu na zginanie, raczej już bardziej na ściskanie. Wygospodarowałem kilka luków bagażowych o różnej wielkości. Niektóre podzielone na mniejsze przegrodami, dla trzymania drobnych bagaży. Przy prawym nadkolu znalazły się dwa akumulatory 100Ah, dla dwóch systemów solarnych i zasilania całej przestrzeni mieszkalnej. Dostęp przez tylne drzwi do bagażnika jest realizowany jedynie po jednej stronie, do niewielkiego luku z rzeczami off-roadowymi, czyli taśmy, szekle, tirfor, lina stalowa, saperka i takie tam. Tylne drzwi raczej bardzo rzadko będą otwierane. W VW LT 4x4 miałem je całkowicie zaspawane. To ze względu na pył. Ale VW jeździłem więcej poza Europą, po pustyniach. Drobny pył potrafi przedostać się przez uszczelki drzwi tylnych, a tam z tyłu jest największa kipiel piaskowa, podczas wielu godzin jazdy po szutrówkach. W Sprinterze wyregulowałem zamki i zawiasy tylnych drzwi tak ciasno, że ciężko się zamykają, ale mocno dociskają uszczelki. Dorobiłem także parę nowych uszczelek, no a poza tym, nie sądzę, abym Sprinterem kiedykolwiek opuszczał Europę.

      Kuchnia powstała tuż przy wejściu. Samo wejście zaprojektowałem na szerokość 60cm. To standardowa szerokość ciągów komunikacyjnych dla jednego człowieka, w przestrzeni ergonomicznej. A więc kuchnia jest taką szafą z dostępem od wnętrza pojazdu, jak i z dostępem częściowym od zewnątrz, przez przesuwane drzwi. Dzięki temu będzie można kucharzyć po obu stronach tej szafy/kuchni. Nie chciałem zabudowanych palników. Jak pokazało moje doświadczenie w podróży, jeden palnik w zupełności wystarcza do życia. Na pewno w gorących krajach, trudno jest stać nad kuchnią we wnętrzu samochodu, kiedy jest upał. Dlatego zdecydowałem się zastosować kuchnię niezabudowaną, taką przenośną. Kupiłem pojedynczy palnik, który będzie znajdował się w schowku pod blatem kuchni. Do schowka będzie dostęp z obu stron szafy kuchennej. Od wnętrza, jak i od zewnętrza pojazdu. Szafa kuchenna, patrząc od zewnątrz, przez otwarte przesuwane drzwi, ma duże drzwiczki otwierane z góry do dołu. Są one jednocześnie blatem kuchennym, dla kuchni zewnętrznej. Otwierają się do poziomu i są podtrzymywane przez dwa sznurki. Taki system też już spraktykowałem w licznych podróżach. Jeśli zabraknie miejsca na tym stole, do dyspozycji jest jeszcze drugi stolik z 3mm grubości Dibondu, przymocowany do zewnętrznej blachy drzwi przesuwanych.

      A więc kiedy chcemy gotować, należy wyciągnąć ze schowka pod blatem palnik. Postawić go na blacie (zewnętrznym lub wewnętrznym) i już można go użytkować. Ma odpowiednio długi wąż elastyczny, aby można było postawić kuchenkę/palnik gdzie się chce. Oprócz miejsca na palnik, w blacie kuchennym zamontowałem maleńki zlew. Może wielkości pojemnika na lody. Najmniejszy jaki produkują. Dla mnie wystarczy! Obok wstawiłem normalny kran domowy, z elastycznym wężem, zamiast stalowej rury. Takie rozwiązanie, oprócz tego że tańsze niż tradycyjne kamperowe, to jeszcze jest bardziej funkcjonalne. Kuchnia jest oddzielona niewielką ścianką od przestrzeni łóżka / livingroomu.

      Naturalną sprawą jest, aby wchodząc do tak wysokiego samochodu, chwycić się czegoś i pomóc sobie ręką wciągając się do góry. Jeden uchwyt już zainstalowałem po prawej stronie, w ramie drzwi przesuwanych. Ale to za mało. Szafa kuchenna jest dość solidną konstrukcją ze sklejki 10mm grubości, ale na pewno poddała by się po paru latach codziennego szarpania za jej krawędź przy wchodzeniu. Wykombinowałem więc odpowiednią rurę, uchwyt. Umocowany do podłogi i do górnej ramy drzwi przesuwanych. Takie rozwiązanie znacząco wzmocniło samą szafę kuchenną, ale także doskonale się sprawdza jako pomoc do wchodzenia do samochodu. Z trzeciej strony, po otwarciu przegrody do kabiny kierowcy i obróceniu fotela pasażera, daje dobry punkt wsparcia dla wstawania i siadania na tymże fotelu.

      Kolejna sprawa to szafki przy suficie. Mają spełniać jednocześnie rolę przestrzeni gdzie znajdzie się nieco elektroniki, bo do jednej z nich wchodzą kable z solarów na dachu. Ale także w nich można ukryć kable i zamontować radioodtwarzacz, oraz głośniki. Wokół nich (szafek), można przymocować różne półeczki, potrzebne na kubek z herbatą, albo inne rzeczy, w trakcie postoju. Szafki są wsparte na długich i wąskich podpórkach, które ukryją kable schodzące pod łóżko. Same szafki wykonałem ze sklejki 10 i głównie 6mm. Ale drzwiczki do szafek z Dibondu 3mm. To lekki i wytrzymały materiał. Wytrzymalszy i droższy od litej blachy aluminiowej tej samej grubości. To kompozyt aluminium-polietylen-aluminium. Można go kupować w różnych kolorach. Używałem go już jako poszycie zewnętrzne do przebudowywania Toyoty.
>
      Skoro jestem przy szafkach i kablach, to warto wyjaśnić dlaczego zabudowę systemu elektrycznego, wodnego, gazowego i nadmuchu powietrza, zostawiam na koniec. Zwykle wszystkie te węże, rury i kable kładzie się na początku, ukrywa w ścianach, podłodze, suficie, przestrzeniach zamkniętych, ale także w szafach. Ukrywa się, aby było ładniej. Wspominałem już o tym, że dzisiejsze standardy luksusu, to ukrywanie elementów konstrukcyjnych, ale także systemów zasilania (prąd, gaz, woda, itp.). Taka koncepcja wymusza stosowanie różnych zabiegów, aby te systemy ukryć. Najczęściej zakleja się je w ścianach, albo w przestrzeniach do których nie ma dostępu, na przykład mini szafki, ale bez drzwiczek. Samochód to jednak nie dom. Samochód cały czas się rusza, a terenowy samochód jeździ po dziurawych drogach, po tarce, która wprawia w rezonans wiele elementów. Wtedy kable, węże, rury potrafią się przecierać, rozłączać. Woda wycieka, najczęściej powoli i dopiero po roku dowiadujemy się, że jakiś element zgnił, bo stała tam cały czas woda. Kiedy systemy zasilania się ukryje, to trudno do nich potem dojść, aby je naprawić. Wiąże się to ze zrywaniem elementów klejonych (wkręty, śruby są zbyt brzydkie, aby wystawały na zewnątrz, więc stosuje się klej). Zazwyczaj takie elementy nie nadają się do ponownego montażu, trzeba je wykonać od nowa. Dlatego ja wolę zabudowywać systemy zasilania na końcu, kiedy meble są już gotowe. Wtedy mogę kłaść kable i węże tak, jak na to mi pozwalają meble. Skoro je ułożę, to mogę je także naprawić, kiedy coś okaże się wadliwe. Nie wygląda to ładnie, bo czasami kable wychodzą na wierzch. Widać je w szafkach, węże i rury także. To taki kompromis.
      Przyszedł czas na podłogę. Może jest niewielka, ale wymaga pokrycia. Zastosowałem tutaj 3cm styroduru, sklejkę 10mm, oraz wykładzinę PVC 2mm. Oblistwowałem to czarnymi kątownikami plastykowymi, kupowanymi na metry w dużych sklepach budowlanych. Ostatnia praca to tapicerowanie. Tu pojawił się problem. Chciałem pokryć łóżko / przestrzeń dzienną twardą pianką tapicerską. Ale konstrukcja łóżka, z jego otwieranymi klapami, nie pozwala na więcej niż 4cm tapicerki. Odwiedziłem paru zawodowych tapicerów, aby znaleźć odpowiednio twardą gąbkę. Tak twardą, że kiedy usiądę na 4cm jej grubości, to nie zgniecie się do zera. Jak się okazało nie ma takich pianek. Minimum to 6cm grubości, stosowanie filcu i maty kokosowej. Są pianki lateksowe, stosowane na fotele samochodowe, ale to bardzo drogie rozwiązanie. Są pianki przemysłowe, ale one nie są wytrzymałe na wielokrotne i długotrwałe zgniatanie. Nie mają pamięci kształtu i szybko by się wygniotły. Musiałem więc wrócić do mojego sprawdzonego sposobu na tapicerkę łóżka, jaki stosowałem już w wielu poprzednich, moich samochodach. Zakupiłem 4cm maty kokosowej, czyli dwie warstwy po 2cm. Powinna wytrzymać przez 6-9 lat, potem się wygniecie i trzeba będzie ją wymienić. Już to sprawdzałem w Toyocie. Za materiał do obicia maty wybrałem Cordurę, taką samą jak na grodź. Mocowałem to w większości na zszywki, ale także klej i wkręty z dużymi podkładkami do przybijania papy na dachach.


      Wreszcie koniec prac przy Murzynie. Ten etap to tuning zawieszenia, oraz instalacje woda, prąd, gaz. Na sam koniec prac wziąłem się za zawieszenie. Kiedy już wszystko zabudowałem, wiedziałem ile zawieszenie usiądzie i ile będę musiał je podnieść. Samochód gotowy do podróży, z bagażami, zatankowany 247 litrami paliwa, zatankowany wodą (51 litrów) i gazem (11kg), waży około 3300kg. To dużo, byłem przekonany, że będzie ważył w okolicy 3000kg. Podnosiłem zawieszenie nie dla wizerunku off-roadowego, ani też dla zwiększenia wartości terenowych, chodziło o komfort podróżowania tym samochodem. Istota jest w przednim, niezależnym zawieszeniu. Zanim przystąpiłem do prac nad budą mieszkalną, gumowe odboje przedniego zawieszenia siedziały powyżej metalowych miseczek, tyle że mogłem lekko wsadzić palec pomiędzy. Po skończeniu prac nad budą mieszkalną, odstęp odbojów od miejsca gdzie stykają się z metalem, był zaledwie 5mm. To powodowało, że jazda Sprinterem po nierównościach była męcząca, a nawet dość trudna, ponieważ samochód wyskakiwał w powietrze, kiedy niezauważyłem muldy, czy 'śpiącego policjanta'. Zawieszenie nie mogło pracować, uginać się, bo stało prawie na gumowych odbojach. Trzeba było je podnieść. Jest na to parę sposobów. Można zakupić tuningowy resor, za około 1200zł (2022). Przednie zawieszenie jest niezależne, a elementem resorującym jest poprzeczny resor, jak w Fiacie 126, albo w Syrence. Zwrotnice to kolumny McPersona, ale pozbawione sprężyn. Drugim sposobem jest włożenie właśnie sprężyn w te kolumny. Znowu trzeba posiłkować się produktami firm tuningujących zawieszenia, za niemałe pieniądze. Komplet sprężyn z amortyzatorami Sachs to wydatek około 1800zł (2022). Inne sposoby to modyfikacja metalowego łoża odbojów, albo posiłkowanie się używanymi resorami, od wersji 4-tonowych.

      Ja wybrałem tuning przedniego zawieszenia przez wsadzenie sprężyn w kolumny McPersona. Sprężyny można regulować przez dodawanie lub ujmowanie podkładek. W ten sposób można je bardziej sprężyć, lub mniej, stają się wtedy twardsze lub mniej twarde, więc podnoszą zawieszenie tyle ile chcemy. Oczywiście podkłądki musimy sobie sami dorobić, a każda próba czy tyle podkładek wystarczy, to demontaż kolumn i ponowny ich montaż. Efekt końcowy liftu przedniego zawieszenia to około +35mm. Teraz można wsadzić półtora palca pomiędzy odbój, a metalową miseczkę. Na pewno sprężyny jeszcze usiądą w eksploatacji. Gdybym zdecydował się na tuningowy resor, to według producenta podniósł bym przód samochodu o 5-7cm. To dla mnie zdecydowanie za dużo. Powstaje wtedy problem tylnego zawieszenia. No właśnie! Tylne zawieszenie można podnosić łatwiej. Oryginalnie resory są mocowane nad mostem. leżą nad nim nawet dość wysoko. Producent postanowił zrobić taki tani lift zawieszenia. Nie ma resorów dedykowanych do wersji 4WD, ani innych mocowań resorów. Wszystko jest jak w wersji 4x2. Tak jest taniej w produkcji. Postanowiono zatem zbudować piramidę podkładek pomiędzy resor, a tylny most napędowy. Tak zwykle robią garażowi tuningowcy, aby jechać szybko w off-road. Tak zrobiła firma Mercedes. Różne wersje Sprintera mają różną ilość lub wysokość podkładek. Ja miałem zapas na klorynkach (u-boltach, mocowaniu resorów do mostu) jakieś 32mm. Postanowiłem to wykorzystać, wkładając tej wysokości podkładkę. Okazało się, że mój kolega Krzysztof, posiada takie podkładki, oryginalne od Mercedesa, ale wysokości 35mm. To trochę za dużo. Mogłem je zeszlifować u tokarza, ale wpadłem na inny pomysł. Klorynka (U-bolt trzymający resor do mostu) jest dokręcana pod pochwą mostu, a nad resorem zakręca i pod nią wsadzana jest kolejna podkładka. To ją właśnie zeszlifowałem o brakujące 5mm i klorynka poszła w dół o 5mm. Wtedy mogłem wsadzić podkładkę 35mm pod resor, dokładnie ją centrując na sercówce (trzpień ustalający resor względem mostu, aby utrzymać odpowiednią geometrię zawieszenia). Należy pamiętać, aby zmodyfikować także mocowanie korektora siły hamowania. To coś zmniejsza ilość siły hamującej na tylnej osi, względem ugięcia resora, czyli wagi towaru jaki przewozimy. Jeśli podniesiemy budę o 35mm, to tak jakbyśmy dali sygnał korektorowi siły hamowania, że wieziemy na pace mniej niż zero ładunku, a on odpłaci się nam prawie całkowitym odcięciem tylnych hamulców. Należy zatem go oszukać wydłużając cięgło idące od pochwy mostu. Zakres regulacji korektora bowiem, jest niewystarczający.

      Innym sposobem na lift zawieszenia tylnego w Sprinterze są poduszki pneumatyczne. Takie poduszki do wersji 4WD to wydatek ponad 3000zł (2022). Można kupić poduszki do wersji 4x2 za około 900zł (2022), a potem zmodyfikować ich mocowania. Ponieważ odstęp podłużnicy od mostu w wersji 4WD jest ponad dwa razy większy od tego samego odstępu w wersji 4x2. Zazwyczaj poduszki montuje się w miejsce gumowych odbojów. Ja jednak mam niemiłe doświadczenie z poduszkami. Aby mogły podnieść budę w górę, trzeba je napompować ponad 2 bary, a to mocno utwardza tylne zawieszenie, czyli likwiduje komfort podróżowania po dziurawej drodze. Najlepszym sposobem na lift tylnego zawieszenia jest wymiana resorów na tuningowe. Ale to koszt ponad 1000zł (2022) na jeden resor. I jeszcze słów kilka o potrzebie liftowania tylnego zawieszenia. Ma ono dość duży skok nawet po tym jak zabudowa przestrzeni mieszkalnej spowoduje przyduszenie resorów. Ale jeśli podniesiemy przód samochodu, to 'leżący na ziemi' tył głupio wygląda, powstaje wtedy 'efekt bociana'.
      Tyle o tuningu zawieszenia, teraz o instalacji wodnej. W tym układzie przewiduję jedynie jeden kran, nie będzie żadnej słuchawki pod prysznicem, ani wylewki wody na zewnątrz, dla prysznica w gorące dni. Instalacja jest więc dość prosta, głównie dlatego, że nie ciśnieniowa. Czyli kiedy odkręcę ten jedyny kran nad zlewem, to woda nie poleci. Muszę jeszcze dodatkowo pstryknąć włącznik pompy, która jest poza zbiornikiem wody, na wężu. W układzie nie utrzymuje się ciśnienie wody, dopóki nie włączę pompy. Przed pompą, na wężu zainstalowałem oczywiście najpierw filtr, a potem zawór jednokierunkowy. Za pompą jest trójnik. Węże się rozdzielają. Jeden idzie do kranu i niesie wodę zimną, drugi biegnie do pieca Truma, do bojlera 10-litrowego, tam jest woda podgrzewana palnikiem gazowym i dalej biegnie wężem do kranu nad zlew. Kran to zwykła wylewka domowa, z elastyczną rurą. Żaden kran kamperowy za duże pieniądze i z plastyku co się łamie. Dlaczego nie zdecydowałem się na układ ciśnieniowy? Ano nie chcę mieć problemów. Oczywiście zdarzy się i to często, że wieczorem zapomnę wyłączyć pompy wody. Jeśli zdarzy się jakaś nieszczelność, to czujnik ciśnienia włączy pompę i to na tak długo, aż wypompuje całą wodę ze zbiornika przez tą nieszczelność. Poza tym w układzie ciśnieniowym należy stosować droższe węże i połącznie, odporne na wyższe ciśnienie. Co to za problem pstryknąć włącznik pompy, kiedy odkręcam kran. Są krany z włącznikami i nie trzeba dodatkowego, ale takie krany są drogie i plastykowe, czyli nie są długowieczne. Już to sprawdziłem.

      Dlaczego jest tylko jeden kran? Ano od kilkunastu lat, w każdym samochodzie w jakim podróżowaliśmy i nocowaliśmy, stosowaliśmy plastykowe butelki 2-litrowe po Pepsi, jako nośnik wody na prysznic. To bardziej oszczędna forma prysznica w podróży. Przyzwyczailiśmy się do tego jak do normalnej słuchawki, normalni ludzie w domach. Dla nas naturalnym sposobem robienia prysznica jest włączenie grzania wody, następnie napełnienie dwóch butelek wodą o pożądanej temperaturze. Tuż przed prysznicem, wewnątrz lub na zewnątrz, odkręcamy nakrętkę z butelki i zakręcamy taką samą ale z dziurkami. Odwracając butelkę i naciskając ją, powodujemy wypływanie wody w sposób jak ze słuchawki, ale pod małym ciśnieniem. Zawsze starcza nam 2 litry wody na prysznic i jeszcze na poranne mycie zębów. Oszczędność wody w kamperze, to oszczędzanie na wadze i kłopocie znajdywania tej wody, zwłaszcza dalej od cywilizacji. Akurat ekologię mam gdzieś, więc oszczędzam wodę tylko dla zmniejszenia sobie kłopotu.
      Idźmy dalej. Teraz piec Truma z bojlerem 10-litrowym. To dość drogi sprzęt i nigdy bym tego nie kupił (9240zł, 2021), raczej próbowałbym się posiłkować używanymi bojlerami i piecami nadmuchowymi ze starych przyczep kempingowych. Ale Trumę dostałem w prezencie, albo raczej Murzyn dostał, więc trzeba to zamontować. Źródłem zasilania dla pieca Truma będzie gaz LPG. Postanowiłem zakupić 11kg butlę firmy GasBank, z możliwością tankowania na stacji paliw, tak jak bym tankował butlę w samochodzie napędzanym gazem LPG. Butla GasBank ma zamontowany w sobie zawór pozwalający zalać jedynie 80% pojemności butli. Jeszcze nie wiem jak to zmodyfikować. Koszt takiej butli z lekkiej stali (8kg) to około 850zł (2022). Istnieje duży wachlarz rodzajów i wielkości butli. Z karbonu, aluminium, normalnej stali. Montuje się to łatwo. Należy wywiercić w budzie otwór na wlew gazu i połączyć to elastycznym przewodem z butlą, albo raczej zaworem trójdrożnym na butli. Tym przewodem płynie gaz pod wysokim ciśnieniem, czyli płynny, do butli. Na wyjście z butli należy nakręcić reduktory. W moim przypadku dwa, po jednym dla pieca i kuchenki. Według norm, gaz po kamperze rozprowadza się przewodami aluminiowymi. Ale ja nie widzę w tym sensu. Za poradą fachowca gazownika, wszedłem w przewody elastyczne, dedykowane do gazu. Tymi wężami płynie gaz pod niskim ciśnieniem, czyli w fazie lotnej. Skoro tankuję gaz pod wysokim ciśnieniem przez wąż elastyczny, to dlaczego mam go rozprowadzać do odbiorników, pod niskim ciśnieniem, w przewodach aluminiowych? Nawet kuchenki gazowe, zasilane z butli, w wielu domach, są podłączone wężami elastycznymi, a końcówki tych węży są po prostu zakręcone na zwykłe opaski metalowe. Należy zwrócić uwagę, aby te węże nie dotykały gorących węży z wodą, ani nie miały tendencji do poruszania się na wybojach, w miejscach gdzie przechodzą przez ściany. Taki ruch działa jak piłowanie i w końcu wąż dziurawi. Jeszcze tylko odpowiednie końcówki do kuchenki i pieca, i można robić próby. Należy pamiętać, że nowa butla przychodzi wypełniona powietrzem pod ciśnieniem. Aby taką butlę zatankować gazem, należy najpierw wypuścić zeń powietrze.

      Piec ma już wodę i gaz doprowadzone. Teraz należy przeprowadzić kanały nadmuchu ciepłego powietrza, które ma ogrzewać przestrzeń mieszkalną. Do tego celu należy zakupić rury kartonowe ze spiralami metalowymi firmy Truma, o średnicy 68mm. Jak należy się spodziewać, wszystkie akcesoria Truma są drogie jak jasny gwint. Więc ocieplenie tych kanałów nawiewu, lepiej już realizować własnym sposobem. Można kupić stosunkowo tanie otuliny termiczne dla rur. Ja zastosowałem taką o grubości 20mm. Każdy dukt nawiewu należy ogacić taką piankową rurą, aby ciepło nie uciekało do przestrzeni bagażowej, względnie nieużytkowej. Mnie dodatkowo zależy na tym, aby piec wydzielał z siebie jak najmniej ciepła, do przestrzeni w której się znajduje, ponieważ ogrzewałby butlę z gazem, a poza tym, ponad nim jest umiejscowiona lodówka. Dukty nawiewu idące w przestrzeni bagażowej można włożyć w rury PCV, aby bagaże ich nie zgniotły. Są dość delikatne. A więc najpierw wkłądamy rurę nawiewu w otulinę piankową, a potem to wszystko w rurę PCV i mocujemy. Powstaje dość gruby kaban, zajmujący sporą przestrzeń.
      Piec powinien mieć odpowiednio zaprojektowaną wentylację, a przede wszystkim dokładnie wykonany komin. Jeśli komin nie będzie szczelny, lub źle poprowadzony, to czad będzie wydostawał się do wnętrza pojazdu, a wtedy sen mieszkańców nigdy się nie skończy. Inną sprawą, że piec Truma jest tak zaprojektowany, że posiada cztery wywiewy ciepłego powietrza. Standardowy kamper ma bowiem zazwyczaj trzy przestrzenie: sypialnię, łazienkę, oraz living room. Czasami dodatkowo można wydzielić przestrzeń drugiej sypialni, lub alkowy. Dlatego piec ma tyle wylotów, aby każdą przestrzeń ogrzewał inny kanał nagrzewny. Kanały powinny być równej długości i zaopatrzone w mały syfon przy piecu, aby samo grzanie wody w lecie, nie wydzielało przez kanały nawiewu ciepła. Ja mam przestrzeń mieszkalną jednoizbową, jak przedwojenny chłop małorolny. Wolałbym aby piec miał jeden wylot grzewczy. Ale zgodnie z wielką instrukcją montażu, nie można zatkać więcej niż jeden, z dostępnych czterech, kanałów nawiewu. Wypuściłem więc dwa kanały obok siebie na podłogę i jeden na łóżko.

      Piec jest bardzo cichy i wydajny... dopóki się nie zepsuje. Sterowany jest elektronicznie. Można ustawiać różne wartości i programy na niewielkim ekraniku ciekłokrystalicznym. Można do niego dokupić wiele gadżetów, włącznie ze sterowaniem via net, z Androida. Jak się pewnie spodziewacie, takie bzdury są mi zupełnie niepotrzebne. Na koniec chciałem jedynie nadmienić, że jak to zwykle bywa z produktami znanych firm i piję tu do Mercedesa, tak w wypadku Trumy, jakość zastosowanych materiałów jest podła. Wysokie ceny, a tym samym, wysokie marże, nie wystarczają Wielkim koncernom, muszą jeszcze ciąć koszty na materiałach. Montaż pieca Truma nie jest łatwy właśnie z tego powodu. Należy mieć to na uwadze i stosować inne materiały, jeśli się tylko da. Na przykład śruby i opaski do komina, albo plastykowe mocowanie duktów nawiewu, itp.
      Truma zaleca montaż i daje w komplecie zawór spustowy dla wody, na wypadek mrozu. Kiedy głowa właściciela kampera jest wolna od pamięci o systemie wodnym na wypadek zimy, to zawór wypuści wodę. Ale ja, wiedziony doświadczeniem, go nie zamontowałem. Widziałem jak u kolegi taki zawór potrafi wypuścić wodę, już przy temperaturze +5st.C i powstaje problem z brakiem wody. Ponadto, taki zawór powinien być zamontowany w miejscu łatwo dostępnym, aby można było go odblokować, po tym jak zadziała. Ja zamontowałem za to zawór upustowy, w najniższym miejscu układu wodnego. Na zimę, kiedy samochód może być nieużywany, tym wężykiem spuszczę całą wodę z układu. Należy mieć jednak na uwadze, że jeśli włączymy piec grzewczy na minimum, czyli +7st.C i tak go zostawimy na zimę, to utrzyma on temperaturę w kamperze i węże nie zamarzną (jeśli tylko jakiś inżynier nie poprowadził ich pod podłogą), a co najważniejsze piec za grubą kapuchę nie zamarznie. Truma nie powinna przy naszych zimach wziąć więcej jak butlę gazu na miesiąc (kolega sprawdził w VW T5), a dzięki temu mamy gotowy do drogi kamper z wodą, w każdym momencie, przez cały rok.

      Pozostał układ elektryczny. Pisałem już o solarach. Teraz je tylko zamontowałem i położyłem kable. Za oświetlenie robią taśmy ledowe, cięte z metra i wsadzane w aluminiowe klosze. Rozmieściłem ich dość sporo, każdy na osobnym włączniku. Nie stosowałem oczywiście ani ledów RGB (różnokolorowych), ani sterowania Androidem, zamiast włączników. To się na prawdę szybko psuje, sam to widziałem i to nie raz. Zastosowałem sześć bezpieczników w hermetycznej obudowie, dwa układy solarne z regulatorami MPTT, dwa akumulatory każdy po 100Ah. Ale akumulatory są typu rozruchowego. Kiedyś używałem tych postojowych, kamperowych, czy do łódek, ale poza ceną nie różniły się długowiecznością od zwykłych rozruchowych. Nieco kłopotu miałem z oświetleniem zewnętrznym. W końcu wybrałem ledy w hermetycznej obudowie, kupowane jako światła dzienne za grosze. Może trudno się je lutuje do układu elektrycznego, bo przewody mają jak chińskie włosy, ale stosowałem już takie na Toyocie i żyją po kilka lat, w odróżnieniu do taśm led w hermetycznych obudowach. Dla mnie oświetlenie zewnętrzne jest ważne. Chcę móc egzystować po zmroku przed samochodem, a także móc włączyć oświetlenie w nocy, na każdą stronę samochodu, kiedy zaniepokoi mnie jakiś hałas.

      Pozostały testy. Pojechaliśmy na kilka dni w plener. To niewiarygodne, ale nic się nie zepsuło, prócz... samego Sprintera i jego elektroniki. Trzeba dołożyć tu i ówdzie jakiś wieszak, siatkę na drobiazgi, listewkę ozdobną, itd. Pierwsza awaria miała miejsce przed wyjazdem. Po zatankowaniu do pełna wody i włączeniu grzania bojlera. Kiedy woda się grzeje, to się rozszerza, wytwarza parę. Truma posiada odpowiedni wężyk do odprowadzania tego ciśnienia. Trzeba go wyprowadzić przez podłogę, w kierunku ziemi. Ale ciśnienie i tak powstaje. Dzięki temu, że wszystkie przewody elektryczne, wodne, gazowe i nawiewu, są łatwo dostępne i widoczne po uchyleniu klapy szafy, czy bagażnika, to łatwo zlokalizowałem wyciek wody i szybko go usunąłem. Ale gdyby ta złączka była w przestrzeni zamkniętej, to kapałoby do czasu przegnicia podłogi.

      To chyba wszystko na temat budowy kampera ze Sprintera 4WD. Dalej już tylko podróż! No właśnie pojechaliśmy do Turcji wschodniej. Podróż wykazała parę niedociągnięć zabudowy kamperowej, oraz silną potrzebę zamontowania reduktora. Zamontowałem do Sprintera opony aż o 4 cale większe (na średnicy) względem przewidzianych przez producenta. To tak jakby zamontować do roweru typu składak Wigry 3, koła o kolażówki i próbować wjechać pod górę. Zębatki nie są obliczone na tak wielkie koła i będzie trudno ruszyć z miejsca. Podobnie jest z Murzynem. Jazda nim po górskich serpentynach, takich na prawdę stromych, albo po górskich szutrach, to używanie tylko jednego, pierwszego biegu. Dwójka jest już za wysoka. Czasami można wjechać w takie miejsce, z którego się nie wyjedzie, można tylko spalić sprzęgło. O jeżdżeniu po nieco trudniejszym terenie nie ma mowy. Trzeba to robić na szybko, a zawieszenie Sprintera takich harców nie lubi i znowu trudno ruszyć... na przykład z głębszego błota.
Co można zatem zrobić? Można założyć mniejsze opony, na przykład 30x9.50x15, albo jeszcze mniejsze 255/70R15, czy 235/75R15. Można też zamontować reduktor, którego mojego Murzyn nie posiada. Tutaj zaczynają się jednak schody. Od roku szukam oryginalnego reduktora do Sprintera, do wersji 903, ale znaleźć nie mogę. Cena nieważna i tak kupić nie można. Więc co... szukać dalej, albo kombinować. Dałem sobie czas do przyszłego roku, jeśli nie znajdę oryginalnego reduktora, to zamontuję reduktor od Land Cruisera HDJ80, mam takie dwa na półce w garażu. Takie wyjście jest lepsze, bo daje prawdziwe, redukowane przełożenie 2.488, zamiast przełożenia 1.300, jakie oferuje oryginalny reduktor do Sprintera 4WD. Daje także możliwość włączania przełożenia redukowanego podczas jazdy na asfalcie, czyli bez włączania napędu na dwie osie. Nie wiem, czy oryginalny reduktor Sprintera daje taką możliwość, a jest to mi dość potrzebne, na wspomnianych wyżej bardzo stromych serpentynach górskich, jakich w Europie jest dość sporo.
Jakie są minusy rozwiązania z reduktorem od Toyoty? Ano tylko jeden - skomplikowana praca przy jego zabudowie do układu przeniesienia napędu w Sprinterze. Podobno Szwajcarzy montowali takie reduktory do Sprinterów, więc może uda mi się to podpatrzeć i sfotografować, jak to zrobili prawdziwi inżynierowie. W każdym razie konieczne będzie wyspawanie mocowania do reduktora (tak aby był dokładnie w osi skrzyni biegów), wytoczenie flanszy wejściowej, oraz przejściówek do flansz wyjściowych, przerobienie dwóch wałów napędowych i podpory tylnego wału, dorobienie sterowania reduktora (włączanie i wyłączanie), przerobienie elektroniki Sprintera tak, aby włączanie oryginalnej blokady centralnej, działało tak samo ale na reduktorze Toyoty. Jest więc kilka tematów, z którym na dziś nie wiem jak sobie poradzić, głównie chodzi o elektronikę. Trzeba znaleźć fachowca.
Czego jeszcze dowiodła pierwsza podróż? Ano złej koncepcji odpowietrzania dodatkowego zbiornika paliwa. Bardzo trudno zalać go do pełna. Prawdopodobnie grodzie są mało przepuszczalne i trzeba lać z dystrybutora bardzo wolno, ale i tak zbiornik się zapowietrza i pozwala nalać jedynie 80% swej objętości. Będę musiał wymyślić jakiś sposób na wpasowanie krućća odpowietrzającego w przeciwny koniec zbiornika, względem wlewu. Wpasowanie bez spawania.
Inna rzecz to fotel pasażera, który potrzebuje dodatkowego usztywnienia podstawy. Obniżona do minimum, oryginalna podstawa fotela, stała się zbyt wiotka. Poza tym silnik grzeje się na na prawdę stromych podjazdach. To całkiem normalne dla Mercedesów z dieselami, zwłaszcza na tureckich drogach w upały powyżej 45st.C, ale należy to zmienić. Chcę wsadzić dodatkowy, wysokowydajny wentylator elektryczny uruchamiany ręcznie pstryczkiem przez kierowcę. Powinien zmieścić się obok seryjnego wentylatora klimatyzacji. Dalej. Ostatecznie zdecydowałem nie wymieniać silnika, na żaden inny. Po powrocie do Polski, chcę wyremontować ten silnik jaki mam i poddać go tuningowi. Może uda się z niego wycisnąć 30% więcej nić przewidział producent.
Cała reszta to drobiazgi, typu haczyk na kurtkę w tym miejscu, albo dodatkowa regulacja drzwi przesuwanych, siatka na chłodnicę przeciw owadom, być może inny typ pompy wody do prysznica, zmiana zasilania pompy przepompowującej paliwo, tak aby można było przelewać podczas postoju, ponieważ wciskanie paliwa dodatkowego w powrót z silnika okazał się niezbyt udanym pomysłem. Na te przeróbki przyjdzie czas w zimie.

Teraz już tylko małe modyfikacje. Na początek osłona silnika. To brzmi dumnie, a chodzi głównie o osłonięcie alternatora od wody i błota. Jeden przejazd błotnistą ścieżyną, wyjazd z dzikiego noclegu na Węgrzech i alternator wymagał kompleksowej naprawy. Pewnie już był mocno zużyty, a błoto, które dostało się do jego wnętrza, przyspieszyło agonię. Alternator tak jest umiejscowiony, że wychlapywanie wody i błota spod prawego koła idealnie trafia w jego korpus. Postanowiłem zabezpieczyć go na przyszłość, bo jego naprawa nie była tania. Odnalazłem jakieś uchwyty w rejonie przedniej belki zawieszenia, które wyglądały tak jakby kiedyś, w okresie młodości Sprintera, służyły do montażu jakiejś osłony. Wykorzystałem je jako dolne mocowanie aluminiowej osłony. Górne mocowanie wykonałem do podłużnic. Osłona licha, bez ramy konstrukcyjnej, po prostu blacha aluminiowa 2mm grubości, bo ma tylko odganiać gałęzie, brud, wodę i wysoką trawę, by nie wkręcała się w silnik. Nie jest to osłona silnika, typowa dla wykorzystania w off-roadzie. bo też ten samochód nie będzie jeździł w off-roadzie. Zamknąłem także prawy bok tej skośnej osłony (patrz zdjęcia poniżej), by maksymalnie osłonić alternator od rochlapywanej przez prawe koło wody. Na razie całość zdaje egzamin.


Kolejna mini modyfikacja to stolik pod laptop. Przez kilka miesięcy mieszkania w Sprinterze wykorzystywałem zakupiony, samostojący stolik, o regulowanym pochyleniu i wysokości. Stawiałem go na łóżku i wyciągałem się w pozycji półleżącej. Ale zapragnąłem od czasu do czasu, usiąść jak człowiek i pracować przy laptopie normalnie, jak za biurkiem. Postanowiłem dorobić stolik do obracanego fotela pasażera. W tym celu wykombinowałem mocowanie do grodzi w kształcie krótkiej rury i sam stolik, który jest nieco cieńszą rurą i dospawanym do jednego z jej końców stelażem pod malutki, wielkości laptopa, stolik z dibondu. Całość wkłada się w rurę przymocowaną do grodzi i w każdej chwili można to zdemontować przez wyciągnięcie i wpakowanie tego wynalazku do bagażnika pod łóżko. Mocowanie z rury daje tą możliwość, że stolik jest obracany, co ułatwia zajmowanie miejsca w fotelu, a także dostosowywanie bliskości stolika do użytkownika.


mariusz


zamienniki części