KTM Adventure 640
index witryny
strona główna
wstecz








KTM Adventure to motocykl z kręgu hard enduro, predestynowany jednak swoim wyposażeniem do off-roadowej turystyki. Pod ciekawą obudową kryje się silnik i zwykłe zawieszenie crossówki LC4. To właśnie wysoka owiewka, elektryczny rozrusznik i potężny zbiornik paliwa powodują, że Adventure jest raczej motocyklem do hard turystyki. Niedawno fabryka KTMa wypuściła model Adventure LC8 z silnikiem dwucylindrowym, ja jednak wybrałem model LC4 z pojedynczym cylindrem.
To mój pierwszy motocykl enduro nie będę więc go porównywał z innymi modelami z racji mojego małego doświadczenia w tym temacie. Postaram się głównie skupić na opisywaniu modyfikacji mojego KTMa, jego parametrów technicznych i wrażeń z jazdy, albo raczej podróży. Jeśli ktoś z Was używa takiego samego modelu KTMa i chce się podzielić swoimi spostrzeżeniami, chętnie je zamieszczę na stronie, piszcie.
buty Alpinestar
spodnie Hein Gericke Cruise GTX
torba Bags Connection Speedpack
torba Bags Connection Speedpack
torba Bags Connection Speedpack
torby Touratech Tankrucksack VP 45
mocowanie pod torby Touratech Tankrucksack VP 45
torby Touratech Tankrucksack VP 45
kurtka Hein Gericke Cruise GTX
lusterko niefabryczne, mocowane na obejmę
mocowanie pod GPSa, dokręcane do kierownicy
antena GPS i prawe lusterko mocowane na obejmę
neoprenowe osłony na lagi
plastykowe, oryginalne osłony na lagi
mój KTM po testach na błotnych szutrówkach w zimie
większa tylnia zębatka
tylnia opona Pirelli Scorpion Pro
przednia opona Pirelli Scorpion Pro
przednia opona Pirelli MT 21 Rally Cross
filtr paliwa w KTM Adventure
kask Airoh S4
półka na drobiazgi
opona Pirelli Scorpion Pro w akcji
rękawice Halvarssons
gdzieś w Polsce
smarowniczka łańcucha Scottoiler
smarowniczka łańcucha Scottoiler
zużyta, przednia Pirelli MT21, po 11000km
buty Formuła ATV one
centralny Iran
pustynia Dasht, Iran
Gruzja
nocleg w Tehranie
Himalaje
naprawy na 4000m n.p.m.
Kashmir
naprawy w Hiszpanii
pod Garganta del Chorro
na Cabo Sardao
noc w Reserva Nacional de Cijara
dwudniówka w Lubuskie
dwudniówka na Pomorze
motoIBERIADA'15
motorzenie wiosenne
przywitanie wiosny
Złotoryja i Lubuskie
rozlewiska Warty
Wybrałem KTMa Adventure LC4 spośród takich modeli jak: BMW GS 650 Dakar, Honda Transalp, Honda Africa Twin, Kawasaki KLR650, Suzuki Big DR800, Yamaha XT600. Większość z tych motocykli wypróbowałem pod własnym tyłkiem, ale niestety na krótkich dystansach. Studiowałem również parametry techniczne. Natomiast przyznam się, że nie słuchałem rad doświadczonych użytkowników, może głównie z tego powodu, że nie znam takich, którzy są obiektywni i potrafią wznieść się ponad miłość do własnego sprzętu. Wybrałem KTMa bo jazda nim wydała mi się najprzyjemniejsza, głownie z powodu niskiej wagi. Przekonały mnie też inne zalety, jak duży zbiornik paliwa na wyposażeniu seryjnym, bardzo dobre zawieszenie rodem z extremalnych motocykli hard enduro, prostota budowy silnika. Znam doskonale opinie motocyklistów na temat produktów fabryki KTM. Sądzę, że zła fama o tych motocyklach powstała w latach '90-tych kiedy fabryka chałupniczymi metodami produkowała motocykle dla fanatyków ciężkiego terenu, z przeznaczeniem na krótkie trasy. Dziś jednak, kiedy fabrykę przejęli Amerykanie, produkcja została przestawiona na profesjonalne tory i modele KTMa wydają się być coraz lepszej jakości. Świadczą też o tym opisane dalekie i bezusterkowe wyprawy tymi motocyklami jakie odbyli liczni podróżnicy z całego świata. A co do komfortu jazdy KTMem... Ja widzę ten temat tak. Dla porównania na gruncie samochodów terenowych, nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie podróżował UAZami, bo to zerowy komfort i zbyt prostacka technologia. Podobnie jest z KTMami. Te motocykle wydają się być zbyt prostackie aby można było komfortowo nimi podróżować. Jest w tym dużo prawdy. Ja jednak w swych podróżach motocyklowych stawiam przede wszystkim na aspekt dotarcia nawet w najdziksze rejony bezdroży. Z powodu transportowania motocykla między kontynentami potrzebuję prostej i lekkiej maszyny aby łatwo i szybko zapakować ją do kontenera czy drewnianej skrzyni. Prostota techniczna KTMa ułatwia mi życie w dalekich podróżach, bo sam mogę wszystko naprawić, a nawet jeśli nie to zapakuję silnik do plecaka i wrócę samolotem do Polski. Zwykle podróżuję samochodem i jest on dla mnie domem na kółkach. Jeśli zdecydowałem się na motocykl, to najważniejsze dla mnie są wszystkie te cechy motocykla, których nie ma samochód, a więc lekkość, prostota i zwinność terenowa. Jadąc motocyklem nie myślę o komforcie i nie staram się robić z motocykla jucznego wielbłąda czy małego samochodziku. Dlatego wybrałem KTMa a nie na przykład ciężką Africę. Podróżuję motocyklem bo tak jest łatwiej i taniej niż samochodem. Jestem raczej fanatykiem samochodów, a motocykl jest dla mnie tylko dopełnieniem sprzętu podróżniczego.

Według planów zamierzam wyruszyć w etapową podróż dookoła świata pod koniec września 2008. Do tego czasu muszę przygotować siebie i motocykl do dalekiej podróży. Poniżej postaram się opisać drogę do mojego ideału podróżniczego. Zacznę od odzieży. Zakupiłem typowe buty do enduro/super moto marki Alpinestars, zobacz na http://www.hein-gericke.com/uk/product_info.php/products_id/4061. Nie są wygodne do spacerowania, zbyt sztywne, podobne do butów narciarskich, ale dają doskonałą ochronę w terenie. Są zbudowane ze wszystkich tych najnowszych materiałów, więc są ciepłe w zimne dni i przewiewne w gorące. Narzekam jedynie na zapięcia, są zbyt delikatne i mają za małą regulację. Na początku trudno było mi się przyzwyczaić aby włączać biegi w tych butach, ale z czasem buty się nieco rozchodziły, a ja nabrałem wprawy i teraz jest wszystko OK. Spodnie i kurtkę wybrałem marki Hein Gericke Cruise GTX JKT w kolorze srebrno czarnym. To jeden z najdroższych modeli tego producenta, ale jest wart swojej ceny. Podobnie jak buty ma na wyposażeniu te wszystkie Goretexy i Cordury. Ponadto wstawki ochraniaczy i mnóstwo kieszeni, również na plecach. Wybrałem brudzący się kolor srebrny aby słońce mnie mniej przygrzewało na pustyni. Z opisu technicznego wynikają następujące rzeczy: GORE-TEX ma 5 lat gwarancji na membranę typu Z-line; jakiś system Labirynth ma zapewniać wodoszczelność; zaprojektowano trzy otwory wentylacyjne i odpinaną podpinkę; kurtkę można spiąć zamkiem ze spodniami; ochraniacze są marki Hiprotec; zewnętrznie chroni Cordura DuPont; barki i łokcie natomiast Dynatec. Wszystko tyczy się także spodni, które są zapinane jak ogrodniczki, ale z możliwością odpięcia szelek. Spodnie także mają zdejmowaną podpinkę i wentylację. Jedyny mankament spodni to zbyt wąskie nogawki aby włożyć je na buty. Mankamentów kurtki jak na razie nie znalazłem. O kurtce można poczytać na http://www.hein-gericke.com, natomiast o spodniach na http://www.hein-gericke.com. Rękawice i kask na razie nie zmieniałem, używam tych ze ścigacza.

Jeśli chodzi o przygotowania do zapakowania bagażu to mam zamiar zakupić torby tekstylne. Na bak i boki z przodu torba Touratecha Tankrucksack VP 45 (numer 055-1088). A na tył zintegrowana torba Bags Connection model Speedpack, w Polsce sprzedaje je Powerbike. Dlaczego torby skoro wszyscy marzą o aluminiowych kontenerach? A więc to dalsza pogoń za lekką wagą. Kufry aluminiowe ważą swoje, a stelaż pod nie jeszcze więcej. Ponadto nie są odporne na połamanie. Torby, zwłaszcza te z własnym, plastykowym stelażem są o wiele lżejsze, a po wypadku trzeba je tylko zacerować. Aluminium nikt mi nie pospawa w dzikich krajach. Oczywiście torby nie mają tych zalet co kufry. Można je łatwo ukraść, pociąć i mają mniejszą pojemność. Ale mimo to wybieram torby. Dlaczego torby po bokach z przodu? Po to aby dociążyć przód motocykla, aby lepiej się sprawował w terenie. W tych torbach będę przewoził najcięższe rzeczy jak woda, zapasowy olej, narzędzia, części zapasowe. W dodatkowym worku za tylnią torbą będę przewoził puchowy śpiwór i matę pod niego. Całość bagażu, razem z torbami, nie może przekroczyć 40kg. Będę się tak długo pakował aż zmieszczę się w tym ciężarze.

Co do modyfikacji technicznych to na razie rozeznaję temat i nie poczyniłem wielkich zmian. Zamontowałem jedynie wodoszczelne gniazdko zapalniczki na kierownicy oraz podstawkę pod odbiornik GPSa mocowaną do podstawki pod kierownicę (tam są najmniejsze wibracje). Używam GPS Map 176C z zewnętrzną anteną. Podłączyłem go bezpośrednio kablami, bo wtyk w gniazdo zapalniczki nie dawał idealnego połączenia podczas deszczu i wibracji. Zamontowałem także prawe lusterko, fabryka zapomniała o nim. Przykręciłem je na obejmę do kierownicy, to najbezpieczniejsze połączenie, podczas wypadku nie łamie mocowania klamki. Niestety fabryczne lewe lusterko jest właśnie tak dokręcane i będę je musiał zmienić.

Zamontowałem osłony na lagi z neoprenu, popularnie zwane skarpetami. KTMy mają oryginalnie osłony plastykowe, zasłaniające od przodu golenie. Jak się okazało w testach (widać na zdjęciach obok) te osłony zbierają 99% brudu. Neopreny po testach były prawie czyste z zewnątrz. Aby je założyć trzeba odkręcić przednie koło i zdemontować lewą lagę, ponieważ mocowanie zacisku hamulcowego uniemożliwia zamontowanie osłony od dołu.

Zmieniłem tylnią zębatkę napędową. Oryginalnie montowana jest aluminiowa z 42-woma zębami, ja zamontowałem stalową z 45-cioma zębami. Obawiałem się czy zębatka wejdzie na tej samej długości łańcucha, ale udało się prawie na styk. Doradzano mi abym zamontował jednocześnie mniejszą zębatkę przednią, ale wydawało mi się to zbyt radykalne. Kierowałem się głównie chęcią obniżenia przełożenia. Podczas jazdy po mieście i w terenie, zauważyłem że biegi drugi i trzeci są za wysokie co powoduje częste zmiany tych biegów. W terenie trudniejszym jazda na dwójce była za szybka, a na jedynce silnik niepotrzebnie nabierał zbyt wysokich obrotów. Po zmianie tylniej zębatki i krótkich testach okazało się, że biegi mają teraz takie przełożenie jakie mi odpowiada. Zauważyłem też, że mogę zmieniać biegi na wyższe przy niższych obrotach silnika, przez co silnik wydaje się bardziej elastyczny. Wydaje mi się, że silnik ma mniejsze obciążenie na większej zębatce tylniej i pozwala mu to pracować wydajnie na niższych obrotach. Rzadko przekraczałem 5000 obrotów silnika, więc na czwórce i piątce silnik wydawał mi się bardzo mało elastyczny. Teraz na piątym biegu mogę schodzić nawet poniżej 4000 obrotów silnika. W terenie zabudowanym, na asfalcie trudno było utrzymać prędkość 50km/h na trzecim biegu, silnik pracował na zbyt niskich obrotach i lekkie przyhamowanie powodowało potrzebę zmiany biegu na dwójkę, a wtedy silnik musiał pracować na wysokich obrotach aby można było jechać w granicach 50km/h. I tak wachlowałem niepotrzebnie biegami. Po zmianie zębatki tylniej obowiązującą prędkość w terenie zabudowanym bez trudu mogę utrzymać na trzecim biegu. Nie zdecydowałem się na zmianę przedniej zębatki w obawie o maksymalną prędkość podróżną na asfalcie. Zwykle jeżdżę około 120km/h, teraz po zmianie tylko tylniej zębatki osiągam tą prędkość przy 6000 obrotów silnika (prędkość liczona według GPSa a nie według licznika fabrycznego!), jeśli bym zmienił również przednią zębatkę na mniejszą to obroty silnika przy prędkości 120km/h musiały by przekraczać 6000, a to powoduje niepotrzebny hałas, wibracje i nadmierne zużycie paliwa oraz silnika.

Zmieniłem opony na Pirelli Scorpion Pro. Jestem zdziwiony prowadzeniem się motocykla na tych oponach. No cóż zabawa w enduro to dla mnie nowość. Na twardym muszkuje i nie chce utrzymać kierunku na wprost. Przy 60km/h słychać już szum opon. Powierzchnia styku opony z nawierzchnią jest tak mała, że hamowanie na twardym jest prawie zawsze z poślizgiem. Natomiast na miękkim, jest idealnie. Motocykl pływa na wszystkie strony, jak tylko dostanie się w koleiny, to chyba z powodu klocków mocno wystających na boki opony. Na początku byłem lekko wystraszony tym pływaniem, ale okazało się, że nie ma w ogóle uślizgów, nawet na mokrej i zmrożonej trawie. Z zakrętów mogę wychodzić na lekkim uślizgu i mocno się pochylać, nie ma możliwości uciekania przedniego koła. Po prostu na miękkim zachowuje się jak ścigacz na szerokich oponach na asfalcie z koleinami. Czysta przyjemność jeżdżenia. Pod koniec tego 7-mio kilometrowego testu nawet trochę wariowałem na leśnych dróżkach z koleinami, rzucało na wszystkie strony jak diabli, nawet buty mi spadały z podnóżek, ale wystarczyło dać ostro w gaz i KTM się wyprostowywał, i jakby wcinał w podłoże, nie zastanawiałem się czy przejeżdżam po lekkim skosie z jednej koleiny w drugą, miały po 10cm głębokości, a prócz rzucania kierownicą nic się nie działo. Na starych oponach pojechałbym w las na pysk przy pierwszej próbie wyjechania z koleiny. Reasumując następne opony muszą być z mniej ostrym bieżnikiem, bo jednak twarde drogi to będzie większość w mojej wyprawie. Najwyżej odcinek po półwyspie Malajskim, gdzie są tłuste błota, przejadę na oponie klockowej, ale resztę na czymś pomiędzy moim starym Metzeler Sahara a tym Pirelli Scorpion Pro.
Zacząłem testować na przednim kole Pirelli MT21. Trochę łagodniejsze od Scorpion Pro, dużo lepiej zachowują się na asfalcie. Na zakrętach nie wyrzuca tak bardzo na przeciwległy pas ruchu. Lepiej też znoszą ostre hamowanie, nie blokują tak szybko koła. W terenie nie są już tak dobre przy pokonywaniu kolein wzdłuż ale i tak dobrze sobie radzą. Generalnie są bardziej przyjazne podróżom od skorpionów.

KTM Adventure ma tak ukształtowaną owiewkę, że można w niej wygospodarować nieco miejsca na półkę. Zwykle montuje się tam urządzenia dla roadbooka albo odbiorniki GPS. Ja zamontowałem swój GPS na stelażu przykręconym do kierownicy, więc miejsce w zagłębieniu owiewki wykorzystałem na półkę. Jej dno wykleiłem miękkim i antypoślizgowym materiałem, a wylot osłoniłem elastycznymi linkami. Można tam przewozić na przykład rękawice, albo pracującą ładowarkę z baterią od aparatu czy inne podręczne rzeczy. Zdjęcie obok.

Zakupiłem kask Airoh S4. To włoski wyrób. Jak na swoją cenę, ponad 700zł (2008), nie jest dobrze wykonany, ani nie jest super wygodny. Ogólny wygląd kasku to trochę nowoczesnych materiałów, kupa kleju i gadżeciarska stylistyka, godna kiczowatych Włochów. Podczas zdejmowania kasku, dolna krawędź boleśnie gilotynuje uszy. Wygłuszenie miękkimi materiałami wokół uszu jest dość mizerne, więc podczas jazdy jest straszny hałas, ale jest miejsce na słuchawki do uszu. Miękkie obicie w rejonie mięśni szczęki jest, jak dla mnie, za grube i mocno uciska powodując, że mimowolnie podróżowałem z otwartymi ustami. Daszek na kasku powoduje powstawanie echa i przy wolnej jeździe głośny silnik wydaje się dwa razy głośniejszy. Kask dostępny jest tylko w jednym kolorze - czarny mat. Aby użytkować go w podróży, należy go przemalować na jaśniejszy kolor by odbijał ciepło słońca. Miękkie obicie wnętrza kasku jest całkowicie wyjmowalne i można je prać. Kask jest dość lekki (1370g), ma szeroki kąt pola widzenia, łatwo demontowalny daszek i szybkę. To raczej krój enduro, ale nadaje się na długie jazdy w zimne dni, wtedy zakłada się szybkę, albo w terenie, wtedy można założyć gogle. Aby zniwelować szumy wiatru podczas szybkiej jazdy, można zdjąć daszek aby nie powodował zawirowań powietrza. Kask ma kilka dziur wentylacyjnych, jeszcze go nie testowałem w ciepłe dni ale wygląda na to, że powinien być przewiewny. Podczas jazdy w temperaturze bliskiej zera, otwory wentylacyjne nie powodują zamarzania szczęki. Pasek ma prostą regulację, ale działa ona dość opornie. Zamyka się niestety na zatrzask, jak pasy w samochodzie. Testowałem go przy różnych prędkościach, na asfalcie i w terenie, na razie tylko 100km. Porównywałem go do poprzedniego kasku, w którym przejechałem dobre 45000km, ale na motocyklach sportowych. Uważam, że Arai NR2 to doskonały kask, kiedyś z wysokiej półki, więc nadaje się jako wzór do porównań. W nowym Airohu na pewno będę używał jakichś zatyczek do uszu, bo hałas od KTMowskiego silnika jest trudny do zaakceptowania. Do kasku dołączona jest torebka z różnego rodzaju plastykowymi zaślepkami i osłonkami, trudno domyślić się ich zastosowania, nawet czytając wielojęzykową instrukcję obsługi kasku.

W związku z brakiem porządnego filtra paliwa w silniku KTMa, postanowiłem zastosować jednorazowy filtr, zakładany na przewód paliwowy. Podróżowanie często zmusza do tankowania zanieczyszczonego paliwa, co w układzie gaźnikowym może skutkować zapchanymi dyszami. Plastykowy, jednorazowy filtr niewiele kosztuje, łatwo się go wymienia i łatwo można go kupić w Polsce. Jest lekki i zajmuje mało miejsca więc można go zabrać na zapas w podróż. Produkuje się kilka rodzajów i wielkości takich filtrów.

Zakupiłem i przetestowałem przednie sakwy Touratech'a. Nazywają się Tankrucksack VP 45, zdjęcia obok. Ich nominalna pojemność to 45 litrów. Składają się z trzech toreb uszytych z Cordury, dwóch bocznych i jednej mocowanej na zbiorniku paliwa. Boczne mają pojemność 10 litrów każda. Wszystkie trzy sakwy mocowane są na rzepy i zamki błyskawiczne do panelu, który z kolei mocowany jest na taśmy w sześciu punktach, do metalowych części ramy i stelaża. Dwie taśmy mocują dodatkowo, od dołu boczne sakwy, również do przedniego stelaża kokpitu. Montaż jest prosty i szybki. Sakwy można w kilka sekund odpiąć od motocykla, albo raczej od panelu, który pozostaje na motocyklu. Łatwo je odpiąć i łatwo skraść. Centralna torba może służyć jako plecak, ma też mapnik przypinany na rzepy. Całość jest solidnie wykonana i kosztuje 695zł (2008), w Polsce można kupić w www.holan.pl. Jak wypadły testy? Otóż dawno już nie byłem tak zadowolony z zakupionej rzeczy. Wypakowałem torby butelkami z wodą, obciążyłem je na około 15kg. Do bocznych weszły po trzy butelki 1.5 litra i jeszcze było miejsce na coś płaskiego. Testy wykonałem na asfalcie, do prędkości 120km/h i w terenie, również trudniejszym, błotnym i podczas jazdy wolnej, technicznej. Zacznę od wad, bo jest niewiele. Mam 187cm wzrostu, więc i długie nogi, lubię też siedzieć jak najbliżej zbiornika paliwa, więc uważam, że centralna torba powinna być o 10cm dłuższa, w kierunku do tyłu. Ponieważ kiedy hamuję i zmieniam jednocześnie biegi, zsuwam się do przodu, bo nie mam oparcia o centralną torbę i zahaczam kolanami o boczne torby, które trochę utrudniają podniesienie nogi aby zredukować bieg, czy wcisnąć tylni hamulec. Druga i ostatnia wada jaką zauważyłem, to wielkość centralnej torby. Można by ją swobodnie powiększyć na szerokość i wysokość, jest miejsce. Teraz zalety. W jeździe po asfalcie boczne torby nie wachlują od naporu powietrza i nie uciekają w przód przy gwałtownych, silnych wyhamowaniach, za to znakomicie osłaniają kolana od wiatru, ale nie zamykają dostępu powietrza do silnika przez otwory boczne w zbiorniku paliwa. W jeździe szybkiej po bezdrożach, na prawdę dziurawych, na stojąco, boczne torby są stabilne, a centralna nie przesuwa się na boki. W jeździe po sypkim podłożu zgodnie z moimi przewidywaniami dodatkowy ciężar doskonale dociska przednie koło, które dużo lepiej wcina się w piach i nie ucieka na boki. To był podstawowy powód dla jakiego kupiłem te torby. Dlatego w podróży zamierzam do nich właśnie wkładać najcięższe bagaże. Zawieszenie KTMa radziło sobie z dodatkowym ciężarem na dużych dziurach, ale pracowało w pełnym zakresie. Jako plus zauważyłem, że pracuje jakby bardziej płynnie, z mniejszym odbiciem. Przy jeździe wolnej, technicznej, łatwo wyczuć zmianę położenia punktu ciężkości motocykla, ale na asfalcie, przy postoju trudniej skręcać obciążonym, przednim kołem. W podróży zamierzam ładować do bocznych toreb zapasowy olej, narzędzia, części zapasowe, wodę do picia i wodę do mycia, sandały, żywność, dętki, łatki, łyżki do opon. Do centralnej sprzęt elektroniczny, kuchnię, kombinezon przeciwdeszczowy, blokady antyzłodziejowe. W tylniej zamierzam wozić odzież, śpiwór i na niej namiot i matę samopompująca.

Zakupiłem i przetestowałem tylnie sakwy firmy Bags Connection. Wybrałem model Speedpack na wąską kanapę, zdjęcia obok, powyżej. Dla mnie, od samego początku realizowania pomysłu na podróż motocyklem, jasne było, że nie chcę aluminiowych kufrów. Nie podobała mi się ich waga, zwłaszcza stelaża pod ich mocowanie, oraz brak możliwości ich naprawy w dzikich krajach, kiedy doznają uszkodzeń po przewrotce motocykla. Jakie są zalety kufrów, każdy wie, bezpieczeństwo bagażu na postoju, wodoodporność, pyłoodporność, mocna konstrukcja odporna na przeciążenia. Celowałem więc w pomysł uszycia sakw z Cordury na zamówienie. Sakwy są tanie, nie potrzebują ciężkiego stelaża, łatwo je zacerować po uszkodzeniu. Jednak nie są w pełni wodoodporne ani pyłoodporne, łatwo je ukraść, również bagaż z ich wnętrza. Szukałem w internecie gotowych sakw i natrafiłem na nowatorskie produkty firmy Bags Connection z Niemiec. Torba Speedpack załatwia wiele spraw. Sama w sobie waży trochę ponad 6kg. To dużo, ale ma pojemność 100 litrów, zwieszające się po obu stronach kanapy sakwy obniżają środek ciężkości, a aluminiowy i plastykowy stelaż niesamowicie usztywnia konstrukcję, na tyle mocno, że wystarczają jedynie cztery punkty mocowań, aby całość trzymała się stabilnie przy dużych prędkościach oraz w terenie. Demontaż torby trwa kilka sekund i można ją zamocować w dowolnym miejscu na kanapie. Ja montuję ją jak najbliżej do przodu pozostawiając sobie jedynie tyle miejsca na własny tyłek aby plecami odczuwać obecność tylniej torby, a brzuchem przedniej. Za torbą, z tyłu pozostaje jeszcze bagażnik na który można przymocować namiot lub matę do spania. Chociaż ja zamierzam spakować się w całości do toreb, łącznie z namiotem, matą i śpiworem. Teraz test drogowy. Załadowałem do torby ponad 20kg różnego bagażu i pojechałem na ponad 150km trasy po lesie, asfalcie i błocie. Tył torby szybko się zabrudził. Mocowania na metalowe klamry trzymały dobrze. Torba nie wachlowała od wiatru, nawet podczas uderzenia pędu powietrza od TIRów. Pozostawała stabilna przy jeździe na stojąco, chociaż motocykl już nie prowadził się tak lekko po silnie pofałdowanym terenie. Deszcz nie zrobił na niej wrażenia, nic nie przemokło. Ale do torby dołączony jest zestaw foliowych ochraniaczy na ulewy. Dodatkowe obciążenie tyłu źle wpływa na własności jezdne w terenie i na dziurach. Dlatego uważam, że KTM jest pojazdem jednoosobowym. Torba zwiększa też opór powietrza co czuć przy prędkościach powyżej 110km/h. Jeszcze jedną wadą są zamki/suwaki, działają bardzo opornie, chociaż są masywnej konstrukcji. Zamek centralnej torby wydaje się być źle zaprojektowany i przez cały czas jest wystawiony na działanie pyłu i deszczu. Mocowania dolnych toreb na rzepy trzymają świetnie. Całość wydaje się godna polecenia. Kosztowała prawie 800zł (2008). Po demontażu torby, można ją zawiesić sobie na ramieniu na szerokim pasku. Na motocyklu pozostają jedynie cztery pasy mocujące przytroczone do metalowego stelaża tylniej kanapy. Montaż trwa chwilę, zwłaszcza jeśli ustalimy wcześniej w którym miejscu na kanapie torba powinna być przymocowana. W wypadku jeżdżenia we dwoje, w stosunku do siodła KTMa, torba wydaje się być zbyt duża.

Zacząłem testować smarowniczkę łańcucha firmy Scottoiler. Strasznie drogie urządzenie, ale dobrze wykonane i łatwe w montażu. W pakiecie jest wszystko co potrzeba, nawet opaski zaciskowe i olej na pierwsze 20000km. Podłącza się to to pod układ podciśnieniowy silnika. Ciśnienie steruje urządzeniem dozującym olej. Można sobie ustawić dozę według uznania, od jednej kropli na dwie godziny, bo ciągły strumień. Jest możliwość ustawienia dyszy tak aby olej kapał na jeden rząd łańcucha, albo trójnikiem połączyć drugą dyszę aby kapało na dwa rzędy łańcucha. Ale doświadczenie pokazało, że jedna dysza wystarczy. Dysze nie są narażone na uszkodzenia nawet w motocyklu enduro. Smarowniczka opłaca się tylko w wykorzystaniu podróżniczym, głownie z powodu wagi. Po prostu nie trzeba brać ze sobą spray'ów.

Powróciłem z swej pierwszej podróży moim KTMem. Zrobiłem ponad 14000km w 40 dni. Wyrobiłem sobie zdanie o motocyklu i wszystkich dodatkach jakie do niego dokręciłem. Zawieszenie fabryczne okazało się być największą zaletą tego motocykla, to mistrzostwo świata w porównaniu z innymi. Doskonale radziło sobie w terenie, przy dużych szybkościach, z obciążeniem mną i bagażem 40kg. Podczas jazdy przez Pakistan nawet przy 80km/h, na stojaka przez pustynię, potrafiło wytrzymać skoki nad dziurami, ale wykorzystałem pełny zakres ponad 30cm skoku zawieszenia. Na asfalcie dawało minimalne wyczucie motocykla a i nurkowanie podczas hamowania można było znieść. Silnik to największa wada tego motocykla i to też się potwierdziło. Co prawda nic nie uległo większej awarii, ale pojawiły się pierwsze symptomy usterek, jakie czekają mnie w przyszłości. W dodatku obsługa wymiany oleju i regulacji zaworów wykracza daleko poza logikę postępowania normalnego mechanika. Zastosowane śruby wymagają zabrania w podróż praktycznie wszystkich kluczy od 9mm po 19mm, nawet taki nietypowy jak 11mm. Poza tym każdy model ma inne śruby, zależnie od rocznika. Podróżowałem z kolegą, który jechał na nowym KTMie z 2007 roku. I potwierdziło się zdanie wielu, że nowy znaczy gorszy, pod względem wykonania. Z chęcią bym też urwał łeb temu kto montuje w nowych KTMach niski, przedni błotnik. Kolega wykonał salto w powietrzu, kiedy błotnik nazbierał dość błota aby zablokować koło. Cóż poza tym... wszystkie śruby dokręcam na klej, nawet od owiewek, rama nie pękła, a dupa od siedzenia boli do dziś. Na następny etap podróży dookoła świata, już po dzikich krajach, zamierzam włożyć przednią zębatkę mniejszą o jeden ząb, a tylnią większą o cztery, łańcuch natomiast na 114 oczek. Opony Pirelli MT21 sprawdziły się znakomicie, wytrzymują 10000km. Grube dętki od Touratech'a tylko raz przedziurawił kolec akacji na pustyni w Pakistanie. Smarowniczka Touratech'a działała znakomicie, chociaż kapryśnie na wysokościach powyżej 2000m n.p.m. U kolegi zepsuła się całkowicie. Natomiast łańcuch DID'a po 14000km jest w znakomitej formie i aż żal go wyrzucać na przyszły etap podróży. Nie zauważyłem także różnicy w zużyciu między zębatkami aluminiowymi i stalowymi (kolega miał aluminiową). Klocki hamulcowe nawet nie doszły do połowy, kupiliśmy przed wyprawą standardowe. Testowałem na wszystkie sposoby torby przednie Touratech'a i tylnie Bags Connection. Wniosek ogólny jest: bardzo dobre z zastrzeżeniem dla Bags Connection. Przednie wytrzymały wszystko, nawet upadki motocykla, dopracowania wymaga mój patent z przeszyciem bocznych toreb nieco do przodu. Po prostu szwy puściły. Zamki natomiast wytrzymały brud, wodę i szarpanie. Torba na baku natomiast powinna mieć mocowane na sztywno z torbą usztywnienie pierwszego segmentu, ponieważ w trakcie jazdy potrafi się przesuwać, kiedy torba nie jest w pełni zapakowana. Mocowanie do motocykla jest bardzo dobre, chociaż niszczy lakier i osłony plastykowe silnika, ale to akurat mnie w ogóle nie interesuje. Co do tylnich toreb Bags Connection, to pierwsze zastrzeżenie to kiepskie zamki, które puszczają. Drugie to kiepskie mocowanie głównej torby, które się zrywa bo jest źle pomyślane, ale potem, po zerwaniu metalowych nitów, działa już dobrze. Stelaż plastykowy jest idealny. Pakowność i codzienne użytkowanie toreb na najwyższym poziomie. Nie zamierzam przechodzić na aluminiowe kufry, choćby mi dopłacili. Kolega używał aluminiaków Touratech'a, nie były zbyt obciążone, a mimo to lekko się poddały na mocowaniach, dekle nie pasowały, zamknięcia się powyginały od użytkowania. Jednak wytrzymały liczne przewrotki. Mój bagaż, razem z wagą toreb, oscylował w okolicy 40kg.
Idźmy dalej... Mój ubiór. Buty Alpine Stars, to całkowicie nietrafiony zakup. Może są idealne na enduro albo quada, w błoto i zimno, ale na podróże to są do kitu. Strasznie w nich gorąco, w ogóle nie da się w nich chodzić, ciężkie, niestabilne bo dla super moto, kiepskie zapięcia wyłamujące palce i odpinające się. Zamierzam je zmienić na buty do trialu, albo na quady, lekkie i miękkie - Forma ATV one. Rękawice Halvarssons'a podarły się wewnątrz z powodu zbyt oszczędnego szycia i cięcia materiału tuż przy szwie. Ale było w nich ciepło w górach. Kask Airoh S4 był głośny jak diabli, przecieka od deszczu, brak zamknięcia na przednich wywietrznikach powodował niemalże odmrożenia w górach, bardzo brakuje przyciemnianej szybki przeciwsłonecznej. Za to daszek i chowana pod nim szybka główna to duży plus. Jest też dość mocny i się nie zniszczył. Nie będę go na razie wymieniał na coś innego. Kombinezon Heingericke'a sprawdził się doskonale. Mimo, że wywietrzniki nie działają i trzeba je dopracować we własnym zakresie, mimo że regulacja obwodu rękawów przy nadgarstkach jest zbyt mała, a kołnierz szarpie szyję i spodnie są czarne co przyciąga słońce, to jednak jest bardzo dobrze wykonany, doskonale chroni przed zimnem i kurzem z drogi szutrowej. Jest niezniszczalny jeśli chodzi o przetarcia i uszkodzenia. Ma dużo kieszeni, chociaż nie wszystkie są wodoodporne. Zamki działają dobrze, ale nie doskonale. Odpinana podpinka jest super. Czułem się w nim jak w drugiej skórze, czasami spędzałem w nim cały dzień bez zdejmowania, kiedy było chłodno. A w upały zdejmowałem tylko kurtkę na postojach. Doskonale sprawdził się także pomysł na flizelinowe majtki. Wiem, że prawdziwym macho majtki kojarzą się tylko z dupami, ale na wyprawie wielomiesięcznej nawet takie rzeczy są problemem. Pranie jest łatwe, ale z suszeniem podczas jazdy w kurzu już jest gorzej. Żona kolegi podpowiedziała mi majtki z flizeliny, jednorazowe, dla kobiet po porodzie. Kosztuje to około 1zł za sztukę i w stanie złożonym jest bardzo małe. Zabrałem ze sobą 45 sztuk i nie zajęły dużo miejsca, ani wagi. Warunkiem koniecznym jest zabranie także obcisłych szortów, najlepiej z nowoczesnych włókien, takich do pół uda. Po pierwsze przeciwdziałają odparzaniu dupy od podszewki spodni, po drugie doskonale utrzymują flizelinę tam gdzie powinna być, po trzecie zapobiegają przyklejaniu się do tyłka podszewki spodni, co jest dość nieprzyjemne przy częstym wstawaniu z siodła. Zresztą sami wiecie o co chodzi. Przed wyprawą po raz pierwszy zaufałem nowoczesnym materiałom syntetycznym i zakupiłem komplet bielizny. Zabrałem też bawełnę, ale okazało się, że po kilku dniach ją wyrzuciłem, bo syntetyki sprawdziły się w 100%. Koszulka, spodenki, skarpety, kominiarka schną w ciągu nocy i na rano zawsze są suche. Pot wchłaniają jak gąbka, a tym samym kombinezon mniej śmierdzi. Są przyjemne w noszeniu i mocne. Na przykład kupiłem krótkie spodenki marki Hannah, co wyglądają jak zrobione z bibuły, a są mocniejsze od jenasu. Niestety kosztują.
Odnośnie pomysłu na prysznic z butelki, to sprawdził się znakomicie. Butelka plastykowa po Pepsi z podziurkowaną nakrętką doskonale działa jak prysznic. Brodzik z miski dla wędkarzy z nieprzemakalnego brezentu, też się sprawdził. Zbierał wodę z mydlinami do robienia prania i chronił stopy przed błotem kiedy brałem prysznic. Odnośnie kuchenki MSR jaką wziąłem w podróż możecie poczytać tutaj, to samo tyczy się śpiwora Małachowski i namiotu Marabut.

Powróciłem z drugiej podróży moim KTMem. Zacznę o pozytywnych wspomnień. Po pierwsze buty Formula ATV one, spisały się znakomicie jako obuwie na motocykl podróżniczy z zacięciem do off-roadu. Wytrzymały deszcz i śnieg w Himalajach. Doskonale sprawdzały się do chodzenia na krótkie dystanse, są wygodne i nie aż tak bardzo ciężkie. Stopy nie pocą się tak jak w poprzednich butach Alpinestar. Łatwo się je zakłada i ściąga. Dobrze czuć podnóżki motocykla. Słowem jestem z nich zadowolony i pojadą ze mną dalej, dookoła świata. Poza tym inne stałe wyposażenie podróży sprawdziło się znakomicie, mówię tu o namiocie Marabuta, śpiworze Małachowskiego, kombinezonie Hein Gericke, sposoby na prysznic, sakwy tekstylne, opony Pirelli MT21, itp. No i to koniec dobrych wspomnień. Rękawice Halvarssons przepadły w teście na wodoszczelność, membrany i inne pierdoły - nie działają. Kask Airoh jak zwykle był głośny. Co do samego motocykla KTM LC4 Adventure to było gorzej niżbym się mógł spodziewać w najgorszych koszmarach. Mniej bym miał problemów gdyby go ukradli, właściwe szkoda że tego skur... nie ukradli. Najpierw spalił sie moduł zapłonu, na którego przesłanie z Europy czekałem 12 dni. A to za sprawą indyjskiej biurokracji, bez niej paczka doszła by w półtora dnia. Potem, po niecałych 3000km rozleciał się rozrząd w silniku. I wyszło na ICH, czyli tych co przestrzegali mnie abym nie jechał tym gównolitem dookoła świata. Popychacz zaworowy po prostu się wytarł... jak stara zelówka od buta, po 27000km przebiegu silnika. Znam się na samochodach i to nie jest możliwe w silniku samochodowym, nawet w najgorszym. Motocykl nie dojechał do końca etapu podróży. Stoi gdzieś... na wsi w Nepalu i czeka na to aż pojadę tam na jesień 2010 i go naprawię. Właściwie nie chce mi się o tym pisać, bo to zakrawa na farsę. Napiszę o innych usterkach w moim i kolegi motocyklu (ten sam model ale z 2007). Lista usterek wygląda tak: odkręcenie przedniej zębatki, zapowietrzone sprzęgło (nie wiadomo dlaczego nie jest na linkę), problemy z prawidłowym ustawieniem zaworów, spalanie oleju w cylindrach. Słów kilka o wysokim błotniku Touratech'a, jaki mój kolega sobie sprawił w swoim modelu LC4 z 2007. Trzeba docinać, dorabiać, trzeba się wykazać inwencją twórczą aby to zamontować. Potem jest problem z prawym przewodem hamulcowym, bo nie ma mocowania i dotyka tarczy hamulcowej (przeciera się). Słowem niemiecka jakość ale do dupy, tylko że ta dupa jest za niemieckie pieniądze. Dobra dość biadolenia. Źle jest i trzeba brnąć dalej, nie ma odwrotu. Za rok, dalej jadę tym samym motocyklem. I nadal ma super zawieszenie, wagę i urodę.
Z innej strony. Wjechaliśmy w upalne regiony, koniec jazdy w kombinezonie. Od następnego roku jadę w zbroi jaką stosuję na quada. Zakładam ją na podkoszulek i to powinno wystarczyć. Nawet na golasa jest za gorąco na tym słońcu... a to pora zimowa. Spodnie też będą od quada, czyli ochraniacze na kolana i biodra. Kombinezon Hein Gericke przywiozłem do Polski i leży na strychu. Zmianie ulegnie też śpiwór na przyszły rok, teraz czas na Małachowski Mini Tourist. Aha... Słów kila o zębatkach. Na dzikie kraje założyliśmy o wiele większe przełożenie. Tam nie można rozpędzić się więcej niż 80km/h, bo za duży ścisk na drodze i dziury. Więc na tył założyłem zębatkę 47 a na przód o jeden ząb mniej. Teraz jestem dużo wolniejszy, ale też mamy lepszą operatywność na niskich prędkościach, co na dziadowskich drogach jest ważne. Silnik stał się o wiele bardziej elastyczny, używaliśmy wszystkich biegów, mimo nie przekraczania prędkości 70-80km/h. Wiem, że to niepopularne zmieniać zębatki w podróżniczych motocyklach, ale z całego serca polecam. W drodze przez najwyższą drogę świata, przez Himalaje jest to bardzo istotne.
Cóż to chyba tyle... czas przygotowywać się do następnej podróży.


Minęło parę lat i wróciłem ponownie do KTMa LC4 Adventure. Międzyczasie użytkowałem Suzuki DR800, mocno go zmodyfikowałem, ale z powodu wagi wróciłem do KTMa. I ponownie był dylemat co wybrać. Była opcja Suzuki DRZ400 E (119kg), ale wygrała wszechstronność starego Adventure. Ponownie postawiłem na prostą konstrukcję bez elektroniki, na gaźniku, niską wagę, doskonałe zawieszenie, podstawowe przygotowanie do turystyki, czyli owiewka i duży zbiornik. Tym razem poszedłem nieco dalej z walką z nadwagą. Oprócz podnóżków pasażera, zdemontowałem również stelaż bagażnika oraz drugą tarczę hamulcową z zaciskiem z przodu. Pojedyncza doskonale daje sobie radę. Oryginalne lusterka montowane do klamek, zastąpiłem rowerowymi, montowanymi do handbarów Acerbisa (zobacz zdjęcia poniżej). Z początku walczyłem z centralną podstawką, jaką oryginalnie montowano do tego modelu w ostatnich trzech latach produkcji, jednocześnie nie montując bocznej stópki. Wiadomo, w terenie nie da się postawić motocykla na centralce, zawsze jedna strona będzie pokrzywdzona i moto się przewróci. Jeśli nie od razu to w nocy, kiedy zacznie na przykład padać deszcz i grunt zmięknie. Utrudnione jest także zsiadanie z motocykla. Zwykle najpierw się moto stawia na bocznej stópce, a potem z niego zsiada. Tutaj trzeba go trzymać w rękach i jednocześnie zsiadać. Mając nieco bagażu za plecami, jest to dość karkołomne zadanie. Jednak przyzwyczaiłem się już do wyszukiwania drzew, latarni, ścian domów, o które mógłbym oprzeć moto i nie stawiać go na centralce. Ta ostatnia doskonale sprawdza się przy pakowaniu, smarowaniu łańcucha i w garażu. Straciły więc na mocy moje poszukiwania bocznej stópki, która miała by zastąpić centralkę. Przetestowałem wielkości zębatek i stwierdziłem, że do moich potrzeb 50%/50% (asfalt/las) najlepiej nadają się 15x45. Przy 6000 obrotów silnika daje to 113km/h (liczone według GPSa). Ja jeżdżę tak około 5500obr. więc to jest około 104km/h. Za to w porównaniu do zębatek 16x45, a tym bardziej 16x42, zauważalnie zwiększyła się elastyczność silnika w terenie, no i dużo lepsza poręczność w trudnym terenie górskim. Czyli spotyka mnie o wiele mniej sytuacji, w których muszę sobie radzić półsprzęgłem. Wracam także do opon Pirelli MT21, coś idealnego dla jazd 50%/50%. Był mały problem z mocowaniem GPSa do kierownicy. W KTMie kierownica jest blisko zbiornika paliwa, a zbiornik jest wysoki, co powoduje kolizję każdego GPSa z torbą na baku. Przeniosłem więc swojego Garmina 62s na obudowę liczników, mocując go pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem bezpośrednio na wkręty. Wraz z KTMem zakupiłem taką rurkę pod wszelkiej maści sprzęt montowany zwykle na kierownicę. Rurka była mocowana do trzech śrub trzymających pokrywę liczników, ale swoje ważyła i wylądowała w piwnicy, a później może na Allegro. Dorzuciłem nieco kilogramów mocując handbary Acerbisa, podgrzewane manetki i dodatkowe oświetlenie. Ale nie chciałem oszczędzać na sprawdzonych patentach w wielu podróżach. Już niedługo czeka mnie pierwsza podróż na KTMie, może niedaleko ale zawsze. Po podróży pewnie urodzą się nowe problemy.

Minęły dwa lata i 10tys.km na KTMie. Zrobiłem kilka małych wypraw, na dalsze zostawiłem sobie BIGa. Nie umiemy się dogadać z KTMem, często się psuje. Koledzy mówią, jaki pan, taki KTM i pewnie mają rację. Nie potrafię wystrugać z siebie tyle cierpliwości garażowej ile KTM wymaga od właściciela. Suzuki znosi to bez skargi, ale KTM to sprzęt półsportowy, wymagający ręki mechanika przed każdym wyjazdem z garażu. Trzeba czytać manual i robić dokładne przeglądy według rozpiski Austriaków, niczego nie odpuszczać i nie omijać, mając na uwadze, że KTM jest z gówna zrobiony i wszystkie śrubki należy dokręcać z dynamometrem, odjąwszy nieco Nm-etrów ze względu na starzejące się... gówno. Ilekroć spotykam podróżników na KTMie, zawsze jest powód do szczerego śmiechu, kiedy zaczynam od kwestii - ja też mam ten kawałek shitluminium. No... może wyjąwszy większość polskich właścicieli KTMów, pasjonatów, którzy na żartach się nie znają, bo ślepo kochają swoje KTMy. Nigdy nie kryłem, że dla mnie motocykle to maszyny do podróżowania i zażywania przyjemności. Sytuuje je bliżej maszyn do szycia, albo kosiarek, aniżeli uwielbianej żony. Mój KTM nie ma ze mną lekko, a ja z nim. Ja go kopię i rzucam ilekroć mnie wnerwi, a on psuje się w najmniej spodziewanych momentach podróży. Wracał już na lawecie, był rozbierany do cna w Hiszpanii, wymieniłem mu czapkę i popychacze zaworowe, ale także balanser i zębatki napędowe w silniku. Aktualnie stoi, bo chyba korba doszła do ściany i skończyła żywot. Muszę zebrać fundusze i oddam go fachowcowi, ja nie mam cierpliwości...
Ale wracając do tematu. Psujący się wiecznie KTM daje mi kopa abym wsiadł od czasu do czasu na Suzuki BIGa i rozprostował mu kości. Trzymam go tylko po to aby go wysłać do Ameryki Południowej i tam użytkować na każde wakacje. Ale okazuje się, że jest także potrzebny w Polsce, kiedy KTM nie daje rady. Ale po co ja o tym? Ano dlatego, bo Suzuki, cięższy o około 35kg od KTMa, pozwala mi na docenienie KTMa. Zamontowałem do Suzuki zawieszenie od KTMa EXC530 z 2009, a z tyłu od LC4, ale to nadal nie to samo co mój KTM. Waga, kąt wyprzedzenia główki ramy, w Suzuki dość archaiczny, inna charakterystyka oddawania mocy w silniku (Suzuki po tuningu ma ponad 60PS i pięknie ciągnie od dołu, dając dużo większą elastyczność, ale mniejszą żwawość), inna pozycja kierowcy, wszystko to sprawia, że jadąc KTMem, zwłaszcza jak się na niego wnerwię, mam ochotę zjechać w najgorsze drogi, często jadę na przełaj, czasami po dakarowsku, na szybko, czasami prawie jak trialem, wolno balansując i szukając jednocześnie drogi pomiędzy drzewami. Ale najlepiej KTM się sprawdza kiedy prawa garść bezceremonialnie katuje go bez pardonu, tylne koło idzie slajdem, a kierowca nie zwraca uwagi na dziury, gałęzie i czerpie czystą przyjemność z szaleństwa w terenie. Doskonale to doceniam kiedy muszę ponownie wsiąść na BIGa, bo KTM ugrzązł w garażu i jadę tymi samymi drogami do sklepu po części. BIG nie da więcej radości z jazdy kiedy się go traktuje z góry, zawsze jest stateczny, zawsze ociężały, nigdy nie zawiedzie kiedy nie zredukuje się biegu, zawsze dojedzie do celu. Po prostu nuda.
Ale co z KTMem? Trzeba o niego dbać jak o chorowite dziecko. Nie można dyskutować z projektantami silnika LC4. Jak kiedyś, może któregoś spotkam, to mu spuszczę łomot... za materiałoznawstwo. Silnik jest dobrym, nowatorskim projektem, ale materiały użyte do jego budowy to gówno. Można biadolić na smarowanie góry silnika, ale można wykonać łożyska popychaczy zaworowych z lepszego materiału i osadzić je na klipsach, popularnie segerach. Jeśli wymieniasz te łożyska, to trzeba zakuć punktakiem wałki na których siedzą. Co za archaizm, nawet stare ruskie ciężarówki takich bubli nie mają. Trzeba zakuć te wałki mocno, do przesady, bo łożysko wyskoczy i rozwali czapkę i wszystko dookoła. Tak jak mi się to przytrafiło 400km od domu. Co jeszcze? KTM ma słabe smarowanie, każdy, niezaślepiony miłością do tego motocykla, to wie. Jeśli jakieś łożysko jest słabe, ma luzy i było zakupione za duże pieniądze u dealera KTMa, to należy je natychmiast wymienić na łożysko innego producenta, jeśli to możliwe, bo wiele łożysk ma nietypowe wymiary. Każdy producent, inny niż KTM approved, jest lepszy. Słabe smarowanie jakiegokolwiek łożyska daje opłakane skutki. Przy tej okazji dzielę się doświadczeniem. Kiedy stracisz łożysko na wałku balansowym, a jesteś daleko od domu, nie wpadaj w panikę. Połóż KTMa na prawym boku, zdejmij lewy dekiel, magnesikiem wyjmij z oleju wszelkie opiłki, wyjmij i wyrzuć, prawdopodobnie zniszczony już wałek balansowy (trzeba wyjąć kosz sprzęgłowy i zębatkę zdawczą wału korbowego, przyda się szmata i duże klucze, szmatę wkręć w tryby jako hamulec, no chyba że masz pod ręką klucz pneumatyczny). Potem wszystko skręcisz, dolejesz nieco oleju i w drogę. Niektórzy gadają, że LC4 to bardzo wytrzymały silnik, to chyba ci, którzy użytkują nowoczesne motocykle i nigdy nie mieli pod tyłkiem starego, dobrego sprzętu. Co jeszcze z mojego doświadczenia? No może słów kilka o gaźniku. Niektóre KTMy nie odpalają dobrze, a inne brylantowo dobrze. Nawet najlepsi KTMiarze nie potrafią podać sensownych wyjaśnień dlaczego tak jest. Mój KTM należy do tych leniwych, nie chce dobrze odpalać. Gaźnik był remontowany i nadal nic. Suzuki, nawet po 8 miesiącach stania odpala od pierwszego kopa, a KTM, na drugi dzień po jeżdżeniu odpala bez chęci do życia, a po miesiącu stania odpala... w zasadzie łatwiej wzbudzić życie w mumii egipskiej. Ale co mi się z gaźnikiem przydarzyło? Ano w Portugalii skończyła mi się iglica w gaźniku. To taka długa, aluminiowa szpilka idąca od pompki przyspieszającej, membrany, w dół, do wnętrza. Sam nie wiem jak to działa. Ale gaźnik Mikuni perfekcyjny nie jest. Otóż ta iglica ciągle pracuje wzdłuż swojej osi. Aluminium trze się o plastyk, aż się przetrze na nitkę i złamie. Długość tej iglicy jest ważna co do milimetra. Więc jak się wam złamie w podróży, to trzeba ją skleić dokładnie w tej samej długości (ma pewną regulację klipsem u góry). Najlepiej skleić ją poxiliną, opiłować, wyszlifować... kto wie może to dłużej wytrzyma niż nowa iglica. Poxilina jest chyba bardziej odporna na tarcie niż aluminium użyte do budowy tej iglicy. Gaźnik może być przykładem jak należy dbać o KTMa. Normalnie zagląda się do gaźnika wtedy, kiedy coś z nim nie halo, tak robię w BIGu, a wcześniej w innych motocyklach. Natomiast w wypadku KTMa należy zaglądać do gaźnika co jakiś czas, dla zabawy mordować się z jego wyjęciem, a potem tyle samo pracy włożyć w jego wciśnięcie na powrót w gumowe rury, tylko po to, bo może iglica już nadaje się do wymiany. Wracając do tematu czapki silnika. Ktoś w Austrii wykombinował, że głowica i czapka są razem toczone pod łożyska wałka rozrządu. Więc jak wymieniasz czapkę, to zawsze w parze z głowicą. Czy tak...? Ja tak nie zrobiłem. Przejechałem na czapce od pary ponad 3000km i nadal jest wszystko w tym miejscu silnika w porządku. Może miałem szczęście i kupiłem czapkę w podobnym toczeniu co moja głowica, a może nie. Pod czapę również należy zaglądać od czasu do czasu, tak dla zabicia czasu spędzanego w garażu. Miłośnicy LC4 mają tego czasu w bród, a zwłaszcza chęci jego spożytkowania przy ukochanym motocyklu. Ponieważ trudno określić kiedy łożyska na popychaczach zaworowych będą nadawały się do wymiany, a jeśli ten moment przegapisz to spiłujesz wałek rozrządu zatartym łożyskiem (nowy wałek około 1000zł [2015], ja to zrobiłem w Nepalu), albo rozwalisz czapkę, bo łożysko się rozleci i oczywiście wciśnie między wałek a popychacz. Nie da się przewidzieć po ilu kilometrach te łożyska będą do wymiany. W pierwszym KTMie jedno zatarło mi się po 27tys.km, a drugiego kupiłem z przebiegiem 54tys.km i jeszcze miał oryginalne łożyska fabryczne. Może teraz o prawej stronie silnika. Jeśli rozrusznik nie łapie to znaczy, że bendix przepuszcza. W tym rozruszniku zastosowano delikatny element w postaci wieńca klocków stalowych, wysuwających się w wyniku siły odśrodkowej i blokujących wolnobieg rozrusznika. Taki wieniec jest drogi u dealera, ale na Allegro można kupić już za 93zł (2015). Aby go wymienić trzeba posiadać odpowiedni ściągacz do magneto. Można go wykonać samemu u tokarza. Spotkałem się z opiniami KTMo-fachmanów, którzy namawiali mnie abym odpalał LC4 z zaciągniętym dekompresatorem, a kiedy rozrusznik nabierze obrotów, puszczać dekompresator. Podobno w ten sposób można wydłużyć życie bendixa, ale ja jakoś nie umiem sobie wyobrazić sensu takiego działania. Ale stosuję tą metodę w celu zmniejszenia poboru napięcia z akumulatora. Kiedy silnik jest zimny rozruch zabiera dużo prądu, a akumulator w LC4 jest wyjątkowo mały. Można wtedy najpierw rozruszać delikatnie, na małym prądzie, silnik i po sekundzie strzelić mu kompresję. To pomaga kiedy akumulator jest słaby i oszczędza wysiłku kopania.
Słów kilka o różnicach w użytkowaniu silnika czarnego i szarego. Kiedyś przejechałem prawie 27tys.km na LC4 czarnym, teraz przejechałem 10tys.km na LC4 szarym, tak zwanym High Flow. Rozwiercono nieco głowicę, miało to dać więcej mocy, ale dało niezauważalne różnice, za to HFy palą więcej, jakieś pół litra więcej. Sprawdziłem to na kilku egzemplarzach znajomych. Przy tej okazji zmieniono zbiornik paliwa, teraz nie ma już wężyka odpowietrzającego, ale nowoczesny korek. Za to zmniejszono mu pojemność o parę litrów. Reasumując. HFy mają prawie 100km mniejszy zasięg na jednym tankowaniu, a w dodatku zmieniono sterowanie sprzęgłem. Stare LC4 miały linkę, a nowe sprzęgło hydrauliczne. Zamieniono coś dobrego na gorsze. Wysprzęglik w egzemplarzach z przebiegiem ponad 40tys.km nadaje się do wymiany, co oznacza ponad 500zł. Jakiś idiota zaprojektował wysprzęglik z plastyku. Oczywiście bez problemu znajdą się tacy właściciele LC4, którzy pieją z zachwytu nad hydrosprzęgłęm... może w imię zasady 'moja mojsza jest najmojsza'. Sprzęgło na linkę pracuje delikatniej, ale mniej precyzyjnie, jest naprawialne tanio i łatwo i jest lżejsze. Stary hydro-wysprzęglik można jeszcze zreanimować. Nie da się kupić u dealera nowego oringu do tłoczka i dobrze. To sprawiło, że poszedłem do sklepu z oringami i kupiłem odpowiedni na wymiar. Należy pamiętać, aby oring był high temperature proof, bo pracuje w osprzęcie silnika. Taki oring jest nieco grubszy od oryginału, a na pewno grubszy od zużytego oryginału. Dobrze uszczelnia i można na takim wysprzęgliku jeszcze pojeździć sporo tysięcy kilometrów, zaoszczędzając 500zł. Niektórzy kupują od razu wysprzęglik tuningowy, koszt ten sam i podobno zapominają o temacie. Ja wolę zapominać za 8zł, tyle kosztował oring, a 492zł wydać na paliwo i jeździć, co ostatnio jest passe. Posiadanie wygrywa nad użytkowaniem. Faktem jest, że jak się włoży taki nieoryginalny oring to sprzęgło ciężej chodzi, zwłaszcza w porze zimowej, zanim silnik dobrze się nagrzeje. Jak wsiądę na BIGa to za pierwszym wciśnięciem sprzęgła, mam zawsze to samo wrażenie - linka się zerwała! Ale to po prostu lekko działające sprzęgło. Nowsze KTMy LC4 Adventure dostały jeszcze dwie tarcze hamulcowe. Chyba ze względu na dziennikarzy, testujących tak samo ścigacze i enduro. Łatwo i powszechnie się to demontuje i zostawia tylko jedną tarczę. Podobnie jak z niskim, przednim błotnikiem. Po prostu paranoja, nie chce mi się tego nawet komentować, podobnie jak obniżanie skoku zawieszenie w coraz to nowszych wydaniach nowych KTMów. Na własne oczy widziałem jak kolega poleciał przez kierownicę, z powodu niskiego błotnika w KTMie. Mówiłem mu, żeby to zmienił, ale się uparł - skoro inżynierowie tak wymyślili, to znaczy tak ma być, Dakary też jeżdżą na niskich błotnikach. No i poleciał. Wyjeżdżaliśmy na Węgrzech z dzikiego noclegu w lesie. Przednie koło nazbierało igliwia i gliny. Kiedy wyjechał na asfalt i dał w pędzel, to za chwilę koło się zablokowało i fiknął. Ale go rozumiem, ludzie nie chcą słuchać bezkompromisowych gości, jak ja.
mariusz



pierwszy etap podróży dookoła świata
drugi etap podróży dookoła świata na KTMie
wyprawa po Hiszpanii i Portugalii w 2015
opis mojego BIGa - Suzuki DR800 S
FWT Homepage Translator