Wybrałem DR800 długo bijąc się z myślami i licząc fundusze. Nigdy nie był moim faworytem ze względu na stylistykę nadwozia. Nie brałem go pod uwagę z powodu dużej masy. Bałem się go z powodu wieku, przestał być produkowany w 1999 roku. Nigdy nie ceniłem motocykli marki Suzuki. Ale jednak kupiłem Biga. Właśnie... nazwa Big nie należy się temu modelowi, ale pochodzi od pierwszego modelu największego enduro Suzuki - DR750. W latach '80-tych był to największy jednocylindrowiec seryjnie produkowany, nosił oficjalny przydomek Big i tak już zostało do końca produkcji tego modelu.
Wracając do wyborów. Potrzebowałem motocykla enduro do jeżdżenia na bliższe, dla mnie bliższe, wypady po Europie. Każdy wie, że w cywilizacji mało jest dróg nieutwardzonych a bardzo dużo dróg asfaltowych. Nie chciałem kupować małego KTMa, bo to motocykl nie dający komfortu na szybkich przelotówkach po ekspresowych drogach. Myślałem o Hondzie Africa, ale bałem się jej ciężaru, 56kg więcej niż mój KTM, to ponad 35%. Mimo wszystko lubię jeździć na skróty, a bardzo nie lubię zawracać z powodu zbyt trudnej drogi. Nie jestem dobrym kierowcą enduro, wyrosłem na motocyklach szosowych i na nich czuję się najbardziej pewnie. Wiem że na trudnej drodze nie dałbym sobie rady na zbyt ciężkiej Africe. Szukałem więc dalej, kolega poddał mi pod rozwagę Biga, sprawdziłem parametry, ale nie miałem od kogo pożyczyć egzemplarza aby się nim przejechać. Big jest cięższy o 36kg od mojego KTMa, to jest niecałe 23%, dużo... ale nic lżejszego, a nadal zdolnego do szybkiej jazdy po asfalcie nie znalazłem w cenie do 8000zł (2010). Zawieszenie Biga nie odbiega od normy turystycznego enduro XX wieku. 24cm skoku na przodzie i 22cm na tyle, to o 14% gorzej na przodzie i 31% na tyle, od KTMa LC4 Adventure. Dla mnie motocykl enduro w charakterze turystyczny, to co innego niż standard na XXI wiek w grupie motocykli enduro turystycznych. W zasadzie nie biorę pod uwagę innych parametrów jak tylko wagę i skoki zawieszeń. Potem długo... długo nic i wreszcie komfort jazdy, a na końcu usterkowość. Jest to więc zupełnie odwrócony system wartości dla przeważającej większości użytkowników enduro turystycznych w dzisiejszych czasach. Świadczy o tym zmieniający się w tym kierunku rynek motocykli. Teraz najlepiej sprzedającymi się enduro turystycznymi są motocykle komfortowe, ładne, mające długie przebiegi międzyserwisowe, ciężkie, z nędznym zawieszeniem i trudnonaprawialnym w terenie silnikiem. Cóż czasy się zmieniają, nowe pokolenie motocyklistów jest inne od starego. Pozostaje kwestią czy jest lepsze.
Jeszcze na chwilę tylko wrócę do wyborów. Rozważałem jeszcze standardy Hondy - Dominator i Transalp oraz Kawasaki - KLR. Przypominam, że szukałem czegoś w cenie do 8000zł. Nic jednak nie było tak wszechstronne jak Big, może dlatego do dziś ten model ma tak wielu entuzjastów. Nie są tak skonsolidowani w wierze jak Afrikowcy, ani tak butni w samozadowoleniu jak KTMiarze, nie są też tak stoicko przeświadczeni o byciu najlepszym jak właściciele BMW, po prostu są zwykłymi użytkownikami motocykli dobrych do wszystkiego bez przywiązywania do nich zbyt dużej wagi. Taki właśnie na pozór jest motocykl Suzuki DR800. Był tania opcją i tak jest dziś. Nie wyróżniał się niczym szczególnym, poza przydomkiem BIG. Nie był ani najlepszy w terenie, ani najbardziej trwały w użytkowaniu, ani nie miał renomy. Po prostu zwykły motur za małe pieniądze. Na szczęście w swych zwykłych zaletach jest jak wykres momentu obrotowego dobrego diesela - płaski, nie emocjonujący, ale dający pewność że zaspokoi wszystkie potrzeby na podstawowym poziomie.

silnik	czterosówowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, zapłon kondensatorowy
pojemność silnika	779ccm
cylinder	105x90mm
kompresja	9.5 : 1
luz zaworowy ssące/wydechowe	0.08-0.13mm / 0.15-0.20mm, regulacja na zimno
gaźniki	podwójny Mikuni BST33
alternator/akumulator	195W / 12V, 12Ah
świeca	2x DPR9EA-9, szczelina 0.8-0.9mm
wolne obroty silnika	1300
moc / moment obrotowy	50PS-6600obr. / 59Nm-5400obr.
olej silnikowy	10W40 półsyntetyk 2.7 litra
starter	tylko rozrusznik
skrzynia biegów	pięć biegów
przeniesienie napędu	łańcuch 116 oczek, przednia zębatka 15, tylnia 47
rama	stalowa, kołyskowa
kąt głowki ramy / wyprzedzenie	61st. / 135mm
przednie zawieszenie	skok 240mm
olej do przedniego zawieszenia	663ml na każdą lagę
tylnie zawieszenie	pojedyńcza amortyzacja, regulowane napięcie sprężyny, skok 220mm
opony przód/tył	90/90R21 / 130/80R17 (opcja 140/80R17)
zbiornik paliwa	24 litry
długość/szerokość/wysokość nadwozia	2230mm / 865mm / 1325mm
rozstaw osi	1520mm
prześwit	230mm
wysokość siodła	890mm
waga (na sucho)/(na mokro)/ładowność	194kg/223kg/202kg
przyspieszenie	5.5s do 100km/h
prędkość maksymalna	167km/h

Dopiero zaczynam test mojego Suzuki. Nie przejechałem nim zbyt wiele kilometrów, ale już nasunęło mi się kilka wniosków. Przetestowałem go w błocie aż po samą osłonę silnika. Pojeździłem po asfalcie powyżej 130km/h. Pośmigałem po wodzie i próbowałem testów na torach kolejowych. I wyszło szydło z worka. Na asfalcie jest dużo lepszy od KTMa. Jedzie się 120km/h tak jak KTMem 90km/h. Najlepiej lubi 110km/h. Pozycja jest dużo lepsza, siedzenie też. Nie męczą się kolana. Ale jak dla mnie kierownica jest ciut za wysoko. Mam wyższą szybkę, więc pewnie to dodatkowy plus. W błocie jest ociężały i kiepsko go wyczuć. Trochę się czułem tak jakbym prowadził KTMa w grubych rękawicach i betonowych butach. Zawieszenie na szybkich przejazdach po dziurach daje radę (może mam sprężyny progresywne z przodu, na to mi wygląda), ale to nie to samo co KTM. Przetestowałem skoki zawieszeń do samego końca, uważam że jak na europejskie drogi w zupełności wystarczy. Jazda na stojąco jest wygodniejsza niż w KTMie. Może dlatego, że podnóżki są bardziej do przodu, a kierownica wyżej. Może dlatego, że motocykl jest cięższy i pewniej utrzymuje kierunek na średnio trudnym terenie. Może dlatego, że łatwiej go wyczuć kolanami z powodu innego ukształtowania karoserii. Osłona przed wodą spod przedniego koła jest gorsza niż w KTMie. Cała woda wali na buty i jedyny sposób aby temu zapobiec to uniesienie ich do góry zginając w kolanach. Przez to, że jest cięższy i trudniej go wyczuć w terenie, nie udało mi się przejechać przez torowisko kolejowe na nasypie z kamieni. KTMem przejeżdżałem tam kilkanaście razy. Udało mi sie za to przejechać Bigiem przez torowisko nie będące na nasypie, po prostu większy rozpęd i na stojaka. Denerwuje mnie trochę oddawanie mocy przez silnik (może coś jest nie tak z silnikiem). Wystarczy lekko pokręcić manetą i od razu ma się pełną moc, to zrywa przyczepność na zakrętach, dalsze kręcenie manety już nie daje większych efektów. Drugiego dnia jazd złapałem uślizg tylniego koła na suchym asfalcie, na skrzyżowaniu, właśnie z powodu zbyt nerwowej manetki gazu. W KTMie oddawanie mocy było płynniejsze (co jest dziwne), ale potrafił się dusić na niskich obrotach, a Big w razie czego potrafi nawet z 1500 obrotów wyjść kiedy nie ma czasu na redukcje biegu. Silnik długo się nagrzewa, a kiedy jest trochę za zimny, to szarpie na wolnych obrotach. Bezsensowne jest umiejscowienie startera na kierownicy, trzeba mieć długiego, prawego kciuka, albo używać lewej ręki, ale skoro lewej to starter powinien być po lewej. Typowa dla Suzuki ergonomia. Dużym błędem jest brak kikstartera. To mi uratowało dupę wiele razy w KTMie, a do dziś nie kupiłem dobrego akumulatora skoro jest kopka. I niech nie gadają głupot ci, którzy uważają, że nie da się 800ccm odpalić na kopkę. Nie da się na pych, ale jak się zrobi taki fajny odprężnik jak w KTMie to i 1200ccm odpali się na kopkę. Rozrusznik w Bigu jest energożerny jak diabli, wystarczy że prądu lekko brakuje bo zima i już kręci ślamazarnie. Zawsze jest ten lęk, że maszyna nie odpali i wstyd. Uważam brak kikstartera za duży błąd.
Miłym zaskoczeniem była jakość ergonomii pracy mechanika, może dlatego, że porównywałem ją do KTMa. Pomysł na przednie owiewki, mocowanie zbiornika paliwa, mocowanie kół, jest o niebo lepszy od KTMa. Zadziwiająco jak na Suzuki, nie zastosowano wielkiej ilości nakrętek i śrub o różnorakich łbach, tak jak to jest w KTMie, od 7mm do 24mm, imbusy i gwiazdki. Zdjęcie zbiornika paliwa nie wymaga mocowania się z prowadnicami. Za pierwszym razem, myślałem że prowadnicę złamałem, bo zbiornik wszedł na swoje miejsce jakby jej nie było. W KTMie zajmuje to kilka minut wytężonej pracy i kilkunastu przekleństw pod adresem wszystkich Austriaków. Zdejmowanie przedniego i tylniego koła w Bigu to łatwizna i brak utrudnień w postaci miernej jakości materiału śrub i ilości nakrętek. Regulacja zaworów nie wymaga precyzji zegarmistrza i małych rączek dziecka, robi się to jak w normalnym motocyklu (oczywiście nie na płytki ale na śruby). Jednak telepawka jednocylindrowca wymusza, tak jak w KTMie, dokręcanie śrub na klej.
Wprowadziłem w czyn już kilka wniosków racjonalizatorskich. Zdemontowałem z mojego Biga kilkanaście kilogramów niepotrzebnej masy. W piwnicy wylądowały: stelaż pod torby, gmole, podnóżki pasażera (uważam, że taki motocykl jest dla jednej osoby), przedni błotnik (niebezpiecznie nisko nad oponą, niebezpiecznie w terenie lepkiego błota czy torfu), oryginalne lusterka (mocowane do obejm klamek), kufer tylni ze stelażem, stelaż pod rejestrację. Rozkręcając motocykl do regulacji i serwisu zauważyłem wiele zbędnego metalu i plastyku. A to wypustki metalowe pod migacze przednie, a to ucha, nie wiadomo do czego przy zbiorniku paliwa, tylnim wahaczu, a to bezmyślnie zaprojektowany zbiornik paliwa (odlew z plastyku jak w KTMie byłby pojemniejszy i lżejszy), zastosowano blaszany pojemnik obłożony plastykiem, a pomiędzy warstwami pustostany - karygodny bubel. Nie wspomnę o podwójnych, oryginalnych tłumikach, ciężkich jak diabli (ja mam tuning Lasera). Jest wiele miejsc, gdzie dobry tuningowiec-mechanik ująłby kilka kilogramów i zbliżył Biga do KTMa. Ale projektanci Suzuki nigdy nie przykładali się do roboty, trochę jak Włosi, projektowali swoje samochody z artyzmem, wykorzystując nowatorskie rozwiązania, ale ginęli na polu materiałoznawstwa, jakości wykonania, ergonomii i racjonalnego planowania.
Przedni błotnik (zobacz zdjęcia po prawej, u góry) zdemontowałem z powodu jego bardzo niskiego mocowania, właściwie tuż nad przednią oponą, jak w motocyklu szosowym. Co jest dobre na szutrach, asfalcie i pustyni, nie jest dobre w lepkim błocie i torfie. Widziałem kolegę przelatującego nad kierownicą swojego nowego KTMa z powodu zablokowania przedniego koła przez torf zbierający się pod błotnikiem i nie chcę robić podobnych figur. Demontaż błotnika wymógł montaż osłony z blachy aluminiowej na silniku, a raczej na ramie, od frontu silnika. Osłona ma 16cm szerokości i jak widać na zdjęciach idealnie zapracowała w błocie po pachy i na szybkich szutrach. Obawiałem się o chłodnicę oleju, ale testy wykazały, że nie zarzuciło ją błotem. Poprzedni właściciel zamontował tuningowy element na przednim zawieszeniu, w postaci aluminiowego mostka usztywniającego lagi o dość cienkim przekroju jak na ciężkie enduro. Mostek jest dość wysoko i także osłania przed błotem. Oczywiście zdjęcie błotnika ma swoje niewątpliwe wady. Na pewno gorsza aerodynamika przy większych prędkościach. Zarzucanie błota na reflektory a nawet na kask kierowcy oraz na główkę ramy i jej łożyskowanie.
Poprzedni właściciel zamontował też tuningową osłonę tylniej sprężyny, standard u KTMa. Zamontował też tuningowe, podwójne reflektory. Na razie nie jeździłem w nocy, więc nie wiem czy dobrze świecą. Mam też wysoką szybkę, co działa bardzo dobrze przy prędkościach powyżej 100km/h. Słów kilka o lusterkach. Podobnie jak w moim KTMie fabryka zamontowała lusterka bezpośrednio do mocowań klamek sprzęgła i przedniego hamulca. To rozwiązanie z motocykli szosowych, w enduro, przy przewrotce skutkuje urwaniem nie tylko lusterka ale i klamki. Zastosowałem czeskie lusterka mocowane na obejmę do kierownicy.
Wywaliłem podnóżki pasażera bo nigdy nie jeżdżę we dwoje na motocyklu enduro, jak dla mnie cała przyjemność jazdy umyka, a kobita i tak nie jest wniebowzięta. Lepiej zapalić trzy świeczki wokół łóżka, puścić Keny G albo innego Barry White i poświęcić więcej uwagi na grę wstępną, niż uszczęśliwiać na siłę płeć piękną własnym sposobem na spędzanie wolnego czasu. Jednak demontaż podnóżek w Bigu powoduje dwa problemy. Po pierwsze trzeba jakoś zamontować zamek od kanapy, bezmyślnie umiejscowiony na dole, przy podnóżku (długa linka waży, sam mechanizm jest pancerny i ciężki, a można było to zrobić na zatrzask jak w quadzie, albo idiotycznie na śrubkę jak w KTMie). Kiedyś w internecie przeczytałem, że Reweda ma funkcjonalne pomysły ale wątpliwe estetycznie. W pełni się z tym zgadzam. Zamontowałem spust kanapy na opaskach jednorazowych, przyrzekając sobie jego zupełny demontaż w przyszłości. Drugim problemem jest mocowanie plastyków do podnóżków. Trzeba wygiąć dwie blaszki aluminiowe aby umocować plastyki bezpośrednio do ramy.
Teraz opony. Chciałem zamontować moje ulubione Pirelli MT21 (test na KTMie), ale udało się tylko na przód (90/90R21), tył ma nietypowy jak dla Pirelli rozmiar 130(lub 140)/80R17. Miałem wybór między polecanym przez Hasslera Metzeler Karoo MCE a Mitasem E09. Wybrałem oponę z Czech, bo z finansami jak zwykle krucho. Przetestuję i opiszę. Na oko wygląda na twardą i mniej odporną na słońce, ale to wyjdzie w praniu.
I tu pojawia się kolejna, niewątpliwa zaleta Biga. Są ludzie jak Hassler, którzy uwikłali się w Biga już na amen i promują do niego wiele gadżetów tuningowych. To normalne działanie jeśli chodzi o quady i samochody terenowe, ale w branży motocyklowej trudno znaleźć tuning zawieszenia, silnika, ergonomii, wytrzymałości itp. Zwykle gadżety są tylko gadżetami, można kupić masę rzeczy i upstrzyć nimi motocykl aby udawał choinkę, przoduje w tym BMW. Do KTMa też nic nie ma. Wiem, że KTMiarze sądzą, że dobrego nie da się poprawić, ale ja chętnie bym znalazł sposób na zamontowanie Rotaxa do mojego KTMa i wiem, że ktoś kto by ten sposób wymyślił, zarobił by na życie.
Słów kilka o tłumiku Laser. Podobno są dwie wersje: street i open. Sądząc po hałasie jaki wydaje z siebie to ja mam ten drugi. Diabelnie mi to przeszkadza, bo nie lubię hałasu ani zwracania na siebie uwagi. Jak się jeździ w dobrym kasku to tego aż tak nie słychać, ale w tanim endurohełmie jest gorzej. Inną sprawą jest przełożenie napędu. Jak na moje potrzeby terenowe, czy też górskie, to jedynka jest za wysoka. Szukam innej zębatki na tył, o jeden lub dwa zęby większej, ale to nie jest łatwe. Trochę wzrosną obroty na asfaltowych przelotówkach, ale w terenie sprzęgło mi podziękuje. W KTMie stosuję poza Europę 4 zęby więcej na tył i 1 ząb na przód. Działa świetnie.

Zastosowałem tylnie torby tekstylne marki Kobi (patrz zdjęcie po prawej, u góry). Mam je od lat '90-tych. Używałem je wtedy na motocyklach sportowo-turystycznych, sprawdzały się znakomicie. Mają prostą konstrukcję i dość mocny materiał. Do dziś produkuje się torby według tego projektu, może tylko z innych materiałów. Odrzuciłem temat aluminiowych kufrów, bo to ciężkie i drogie. O plastykowych kufrach na motocyklu enduro nawet nie będę się wypowiadał. Torby tekstylne są jednym z najtańszych rozwiązań. Są pakowne, łatwo naprawialne w razie wypadku, lekkie i łatwo montowane. Mają ten minus, że zawsze przeciekają na deszczu i łatwo je ukraść. Z wilgocią radzę sobie w ten sposób, że całą zawartość toreb pakuję do grubych worków na śmieci. Ze złodziejstwem nie ma jak sobie radzić. Dziś torby tekstylne montuje się na stalowych albo aluminiowych stelażach, tak aby nie wachlowały przy dużych prędkościach i nie obcierały plastyków. Komplikuje to dość mocno sytuację, bo stelaż jest dość ciężki, ale jest nieodzowny w przypadku jeśli chcemy podróżować z pasażerem. Wtedy torby są mocno cofnięte do tyłu i opierają się o tłumik/tłumiki, przypalając się. Stelaż jest konieczny, chociażby szczątkowy, nie taki jak do kufrów aluminiowych. Ja jeżdżę sam, więc torby podsunąłem prawie pod same kolana, oparły się o plastykowe boki, z dala od tłumika. Nie oklejałem bezbarwną folią plastyków. Nie dajmy się zwariować, to ma jeździć a nie wyglądać. Torby wiszą na pasach przewieszonych przez siodło. Dodatkowo przytrzymują je na miejscu trzy odciągi. Jeden od tyłu, u góry, trzymający torby aby nie przesuwały się do przodu. Drugi od tyłu, u dołu, przytrzymujący aby torby nie przekręcały się w poprzek osi motocykla. Trzeci z przodu, u dołu, trzymający torby aby nie przesuwały się do tyłu. Przetestowałem i działa. Kilkadziesiąt kilometrów po dziurach i szybki przelot po asfalcie. Nowoczesne torby mają wiele punktów mocowania, aby pasowały do jak największej liczby modeli motocykli. Mają też ognioodporną, wewnętrzną ściankę, aby nie przypiekać się na tłumikach. Oczywiście gdybym miał wolne 200EUR to kupiłbym coś lepszego, na przykład Bags Connections, które znakomicie sprawdzają się na KTMie. Ale na razie patent z Kobi musi wystarczyć. Niedomiar miejsca w torbach zamierzam uzupełnić dużym, 60-cio litrowym wałkiem, mocowanym na siodle, w poprzek.

Po kilku nieudanych próbach wyregulowania silnika motocykl nadal gasł na wolnych obrotach i strzelał w gaźnik. W końcu trafiłem do Marka ze Środy Śląskiej, który w jedno popołudnie poradził sobie z tym problemem. Według jego diagnozy silnik ma sportowy wałek rozrządu z firmy Hassler i gaźniki amerykańskie z zabezpieczonymi dyszami mieszanki paliwowej. Trzeba je było odbezpieczyć i ustawić na około 3.2 obrotu. Ponadto trochę inaczej ustawić poziom pływaków niż to jest oryginalnie. Generalnie metodą prób i błędów ustawić gaźniki tak, aby radziły sobie z dłuższymi fazami otwarcia zaworów i przelotowym tłumikiem Lasera. Teraz silnik pracuje jak pszczółka. Chociaż nie osiąga tego spokoju, płynności i spalania co silniki na oryginalnym osprzęcie. W zamian daje dużo bardziej agresywną charakterystykę oddawania mocy przy średnich obrotach. Z wad pierwszą, jaką dostrzegam to spalania paliwa wyższe o około 0.6-0.8 litra na 100km. Druga to zerojedynkowe reagowanie na pokręcanie manetką gazu, trochę jak w KTMie.

Znalazłem chyba także sposób na przedni błotnik. Dawno już zdemontowałem oryginalny, ponieważ montowany jest tuż nad bieżnikiem opony, co w nieco trudniejszym, gliniastym terenie skutkuje zapchaniem przestrzeni między błotnikiem a oponą przez błoto, a co w efekcie daje zablokowanie przedniego koła i urwanie błotnika. Jednakże demontaż przedniego błotnika powoduje wyrzucanie błota oraz wody na silnik i w powietrze, tak że ląduje na osłonie zegarów i kasku motocyklisty. O ile z osłoną silnika poradziłem sobie wcześniej (patrz wyżej), o tyle z wyrzucaniem błota na kask musiałem dłużej pogłówkować. Zastosowałem osłonę aluminiową przykręcaną do mostka lag (patrz zdjęcie wyżej i obok). Oczywiście można jeszcze poeksperymentować z długością tej płetwy, ale najważniejsze że nie blokuje pod sobą błota.

Od tamtego czasu motocykl przejechał kolejne 3000km po Polsce i Czechach. Tutaj znajdziecie kilka z zarejestrowanych na GPSie i kamerze wypadów.

Właśnie wróciłem z endurowania Suzuki po górskich ścieżkach w Grecji. Suzuki przejechało 2630km bez usterki. 30% tego zrobiliśmy w terenie, czasami trudnym, a czasami po śniegu. Jednak ciągle po kamienistych ścieżkach górskich. Od razu po powrocie szukam mniejszej zębatki na przód i większej na tył, bo były problemy z paleniem sprzęgła w górach. Zresztą już wcześniej w terenie brakowało mi niskiej jedynki. Sprawdziły się wszystkie modyfikacje jakie poczyniłem, sam jestem zaskoczony. Sądziłem, że będą problemy z tekstylnymi torbami, a nie było, wytrzymały nawet przewrotkę w terenie i szuranie po gałęziach na wąskich ścieżkach dla osiołków. Byłem w Grecji z dwoma kolegami, jeden z nich na KTMie 690. Zamieniliśmy się na trochę motocyklami. Efekt był przewidywalny. On narzekał na krowiastość BIGa, a ja znowu zakochałem się w KTMie. W terenie te 36kg różnicy to wartość graniczna. Różnicę między KTMem a BIGiem odczuwa się dramatycznie, natomiast różnicę między BIGiem a Africą dużo słabiej. Przynajmniej ja mam takie wrażenia z jazdy. Dla mnie podróżowanie bez endurowania nie ma przyjemności, dlatego tak silnie dążę do tego aby mój BIG był bardziej enduro niż turystykiem. Zaznaczę tylko, że pod pojęciem enduro rozumiem taki teren, gdzie motocykle typu Africa czy GS1200 nie wjadą z bagażem, a jeśli już to tylko po to aby coś udowodnić, a nie zażyć przyjemnej przejażdżki.
Co jeszcze z Grecji... Tylnie opony znikają w oczach na kamieniach, za to przednie trzymają się świetnie, bo na asfalcie ostra jazda jest niemożliwa. W Grecji asfalty robi się z piaskowca, który jest bardzo śliski, a mokry jest jak lód. Więc przednia opona się nie niszczy od prędkości i częstych hamowań. Drugą rzeczą jaką zauważyłem były pozytywne wrażenia z jazdy przy mocno obciążonym przodzie bagażami. Na torby boczne i centralną, z przodu, dałem to co najcięższe. Z tyłu jechały tylko ciuchy, śpiwór i namiot, w dodatku mocno przesunięte do przodu, pod kolana. Taki rozkład masy bagażowej spowodował pewniejsze prowadzenie motocykla po luźnych kamieniach na serpentynach górskich. Ale jednocześnie, kiedy już przednie koło się uśliznęło, to trudno było efektywnie reagować, bo przód się walił na bok. Kolega zapakował KTMa zupełnie inaczej i przód miał tendencję do podskakiwania, i jazdy własnym torem na stromych, kamienistych podjazdach. I jeszcze ważna rzecz to metalowa osłona silnika. Na tych greckich kamieniach i śniegach pięknie zapracowała na swój ZUS. Wiem, że wielu motocyklistów wierzy w gmole, ja do nich się nie zaliczam. Miałem przewrotkę w terenie. Motocykl poleciał na boczne torby z przodu i z tyłu, oraz na handbara. Gdyby handbar był z plastyku to by już go nie było i klamki sprzęgła też. Natomiast gmole nic by nie dały, bo nie ma takich, które by były szersze od toreb z bagażami. I ważna rzecz: moje Suzuki na dystansie 2630km spaliło prawie pół litra oleju. Ma na liczniku 148000km bez remontu i sądzę, że to chyba dobry wynik. Na koniec małe ogłoszenie: chętnie zamienię mój tłumik przelotowy Lasera na coś cichszego, bo mam go już serdecznie dość.

Dokończyłem tylnią oponę Mitas E-09. Jako nowa miała 12mm bieżnika, po 11000km (w tym 2600km po kamienistych szutrówkach Grecji), zostało 4mm. Mitasy są znane z twardej gumy, bo są tanie, a więc nie można spodziewać się wysokiej klasy mieszanki gumowej. To oznacza niespodziewane uślizgi na mokrym asfalcie, szczególnie zaraz na początku ulewy. To oznacza, że jeżdżąc dużym jednocylindrowcem, który nie potrafi oddać płynnie mocy, można pośliznąć się skręcając spod świateł na skrzyżowaniu. Ale cena na poziomie 280zł (2012) i długowieczność rekompensują brak pewności prowadzenia na mokrym asfalcie. W terenie działa jak każda kostka, czyli dobrze. Jest twarda, więc nie boi się kamieni. Dobrze współpracuje z grubymi dętkami. Nie jest aż tak ciężka, można ją łatwo wyważyć na feldze. Porównując do Pirelli MT21 wytrzymuje jakieś 2000-3000km więcej. Ale jest głośniejsza powyżej 80km/h.

Zakupiłem i przetestowałem na wyprawie motoSkandynawia nowy kask AGV AX-8 Dual Evo (patrz zdjęcie powyżej). Kask z daszkiem i dużą przestrzenią przed twarzą jest kierowany do motocyklistów enduro. Ma możliwość założenia szyby z czego ja akurat najczęściej korzystam. Zakupiłem kask w kolorze białym (plus dla producenta za taki kolor w ofercie) aby w gorące dni głowa się nie przegrzewała od słońca. I rzeczywiście kask ma dobrą wentylację górnej i tylniej części. Na słońcu nie nagrzewa się tak szybko. Skomplikowany system wlotów i wylotów w górnej i bocznej części jest dość delikatny w obsłudze ale działa. Natomiast wlot centralny, pod szybą jest za mały. To znaczy jest ogromny, ale jego przepustowość mizerna. W wilgotne i zimne dni szyba paruje, nawet jeśli zastosujemy dyfuzor mocowany na zatrzaski przed nosem. Chociaż poprawia to nieco sprawy parowania szyby. Zwłaszcza jeśli jedziemy szybko z lekko uchyloną szybą i lodowate powietrze wali nam prosto w nos, wtedy dyfuzor działa pięknie. Do kasku załączono jeszcze mały dyfuzor zamykający kask od dołu, pod szyją, z przodu, ale nie wiem po co to jest i nie testowałem tego. Szyba oryginalnie jest czymś spryskana od środka, chyba antyfogiem. Ale w kasku enduro kiedy jedzie się w zapyleniu po szutrach, takie coś działa na minus, bo przykleja się do tego kurz, który potem ciężko zmyć wodą z jeziora. Szyba ciężko się otwiera, a nawet bardzo ciężko, sworznie zawiasów mają zbyt silne sprężyny. Poza tym ma trzy położenia w których się zatrzymuje i trudno ustawić szybę tak aby była na przykład uchylona na 5mm aby nie parowała podczas jazdy. Można ją uchyli od razu na około 3cm. Daszek jest kiepski i nie kryje uchylonej do góry szyby w całości, co uważam za duży minus, bo po to jest daszek aby ją chronił podczas rzucenia kasku po zdjęciu go z głowy. Poza tym daszek ma tylko dwa punkty podparcia, więc jest dość wiotki, ale za to cichy. Natomiast wyściółka wokół uszu jest zbyt mizerna i mocno podcięta (aby można było swobodnie kręcić głową) aby dawało komfort ciszy. Jak na kask z daszkiem, AGV jest dość odporny na silny wiatr z czoła, nie podnosi go pęd powietrza tak mocno do góry. Ale jest czuły na boczny wiatr i to mocno. Komfort ułożenia głowy w wyściółce jest dość wysoki, ale zakładanie kasku zawsze kończy się dodatkowym układaniem uszu wtykanymi pod skorupę palcami, mimo że wyściółka wokół uszu jest mizerna. Zdejmowanie kasku jest komfortowe i nie gilotynuje uszu. Zapięcie ma dwa pierścienie, takie właśnie lubię, bo zawsze zapina się kask ciasno, czyli tak jak być powinno, ale za to trwa to długo i nie można tego zrobić w rękawicach. Kask nie ma z tyłu sprzączki na pas od gogli czy pas od kamery. Pas od kamery można jakoś przełożyć przez przedni wlot powietrza, nie blokując go. Kask jest dość lekki - 1320g. O jakości skorupy i wyściółki możecie poczytać na stronie producenta, oni lubią się chwalić nazwami użytych materiałów. Ogólnie uznaję, w swojej skali, kask za dość udany za tą cenę, ale daleko mu do ideału. Szkoda, bo można było łatwo poprawić oczywiste wady. Kask jest bardziej predestynowany dla użytkowników jeżdżących na krótkie trasy i niezbyt szybko. Podczas podróży wielodniowych i dłuższych, oraz przy prędkościach powyżej 100km/h, zaczyna się zwracać uwagę na wady kasku. Podsumowując: kiepski daszek, bardzo czuły na boczne wiatry, kiepskie wygłuszenie wokół uszu, słaba wentylacja centralnego wlotu przy ustach, zawiasy szyby do dopracowania. Za to zalety to: waga, biały kolor w ofercie, bardzo dobra wentylacja górna i tylnia, zapięcie na dwa kółka, duża szyba, odporny na wiatr od czoła.
Na kolejnym wyjeździe skasowałem daszek od kasku. Lekkie uderzenie w gałąź i daszek rozprysł się na kilka kawałków, nie było co kleić. Zamówiłem nowy, ma być za dwa miesiące. Ale pozostaje złość. Plastyk jaki zastosowano do zrobienia daszku jest bardzo mało wytrzymały na uderzenia i wyginanie, zupelnie jak owiewki w szlifierach.

Miałem już serdecznie dość przelotowego tłumika Lasera, kiedy na Allegro zauważyłem aukcję z częściami do BIGa i tłumikiem od Aprilli RSV 1000. Okazało się, że sprzedaje znajomy i zapewnia, że tłumik chodził na BIGu. Jest cichy ale ciężki. Cena wysoka, ale kupiłem. Kiedy przyszedł, na nogach poczty, okazał się bardzo ciężki - 7.2kg. I nici z oszczędzania masy, a tyle się napracowałem. Ale sięgnąłem pamięcią do wyprawy po Grecji, kiedy to w wąskich uliczkach wiosek, aż kamienie pulsowały od dudnienia tłumika Lasera. Zamontowałem więc tłumik od Aprilli (patrz zdjęcia obok, powyżej). Nie obyło się bez kłopotów. Po pierwsze tłumik jest dość długi i duży. Aby nie wystawał za rejestrację, trzeba go mocno wcisnąć pod siedzenie. Pasuje do rury od Lasera, nie wiem czy pasuje do oryginalnego kolektora wydechowego Suzuki, według zapewnień sprzedającego tłumik - pasuje. Mimo wszystko tłumik lekko haczy o tylni zacisk hamulcowy i obija o wahacz. To pierwsze było łatwe do usunięcia za pomocą młotka. Ale o wahacz obija krawędzią spawu, tego nie wbiję młotkiem do wnętrza tłumika. Trzeba będzie ciąć i spawać. To jeszcze przede mną. Na razie jeżdżę bez tej modyfikacji. Na razie obił o wahacz tylko dwa razy w ciężkim terenie z bagażem, może nie trzeba będzie się tym kłopotać. Za to jest wreszcie cicho, oczywiście jak na warunki jednocylindrowca.
Większy tłumik wymógł zbudowanie małego stelaża (patrz zdjęcie obok, powyżej) pod prawą torbę podróżną. Tłumik Lasera nie dotykał torby bo był wąski. Trzeba było coś ugiąć i pospawać z pręta stalowego. Zamocowałem to coś w trzech punktach: pod śruby tylniej podnóżki i mocowanie tłumika do ramy siodła. Działa idealnie, sprawdzone w podróży. Zaznaczam jednak, że jeżdżę wyłącznie solo, więc torba jest bardzo mocno przesunięta do przodu, a podnóżków pasażera w ogóle już nie ma.
Tłumik wygląda jak wygląda. Od razu widać że moto służy gościowi przedkładającemu jazdę nad pozowanie do zdjęć. Z tego też powodu na razie nie martwię się obijaniem o wahacz. Jak jest czas i szmal to jeżdżę a nie siedzę w garażu

Kiedy tylko, po kilkunastu latach użytkowania, moje torby Kobi zaczęły się rozłazić w szwach, zakupiłem (550zł - 2013) od firmy 21'Brothers torbę na typowego enduro, w kształcie rogala. Kiedy rozpakowałem przesyłkę na widok twardej, ciężkiej, niezgrabnej torby od razu nastawiłem się negatywnie. Mocowanie w czterech punktach też nie sprawiało wrażenia pewnego. Ale już po pierwszych testach zacząłem zmieniać zdanie. Wcześniej różnie to bywało z zapakowaniem się do dwóch oddzielnych toreb po 20 litrów każda, zwłaszcza jak jechałem w zimne dni, z grubym śpiworem. Rogal ma 40 litrów pojemności (producent oferuje różnej wielkości ta jest największa), ale w jednej przestrzeni, zawiniętej wokół siedzenia, za plecami kierowcy jak rogal właśnie (zobacz zdjęcia u góry, z prawej). Okazało się, że jedna przestrzeń 40 litrowa to więcej niż dwie po 20 litrów. Zapakowanie się na pierwszą wyprawę z rogalem nie sprawiło problemów, a nawet zostało trochę wolnego miejsca. Więc pierwszy plus dla rogala.


Ale wróćmy do mocowania torby na motocyklu. Tylni pasek ma dwa zaczepy, które zaczepia się o siedzenie. Pasek był skrojony na siedzenie KTMa, trochę za krótki do siedzenia BIGa, więc musiałem go przedłużyć, tak prowizorycznie, ale służy to już na kolejnych wyprawach. Dwa, przednie mocowania łatwo regulować i trzymają torbę nisko, w okolicy mocowania podnóżek pasażera. Nie wyglądało to pewnie, ale nawet małe skoki, ostra jazda w terenie, silny wiatr boczny, setki, a nawet tysiące kilometrów nie spowodowały utraty stabilności rogala. Siedział pewnie tygodniami i nie trzeba było go poprawiać, nawet po wyciągnięciu całej zawartości, kiedy torba flaczeje i rozluźnia się. Kolejny plus dla rogala.
Torba ma naszyte od tyłu dwie kieszenie na duże butelki z wodą albo zapasowym olejem. Nie podobały mi się już na początku, wyglądały niepewnie, tak jakby butelki miały od razu wypaść. Ale nie wypadały. Świetnie mieszczą się tam półtora litrowe wody, ale i litrowe pepsi znakomicie się trzyma. Mniejsze butelki mogą wypaść przez dziurę od spodu. Butelki są zaciskane przez pasy, które służą jednocześnie za regulację objętości torby, coś jak worek kompresyjny do śpiwora czy namiotu. Ale mogą też znakomicie spełniać funkcję przytrzymania kurtki, albo maty na wierzchołku torby. Kolejny plus.
Tyle by było o zaletach, przejdźmy do wad. Torby typu rogal mają pewien problem z dopasowywaniem się do siedzenia za plecami kierowcy. Rogal z firmy 21'brothers jest skrojony na wąskiego w talii KTMa i na BIGu musi nieco mocniej rozewrzeć swoje końce. Powoduje to marszczenie się wierzchołka torby, co w połączeniu z grubym i sztywnym materiałem, z jakiego jest zrobiony, utrudnia zamykanie zamka błyskawicznego. Póki co zamki dają sobie wspaniale radę, są dobrej jakości, ale z czasem mogą pojawić się problemy z trzymaniem zębów na mocno pomarszczonych odcinkach. Wyjściem byłoby produkowanie kilku odmian szerokości rogala, ale wiadomo że to by utrudniło zarabianie na takiej działalności.
Kolejnym problemem, jaki widzę to waga torby. Można by ją jeszcze ograniczyć w kilku miejscach. Na przykład przelotki zaciskowe do pasków, jest ich sześć sztuk. Są dość masywne, a nie ma potrzeby, aby takie były. Jedna przelotka, ta która mocuje cały tył torby do siedzenia, jest lekka i plastykowa, takie powinny być pozostałe i takie podobno są w wersji CZIP, czyli tańszej. Wychodzi na to, że i lepszej. Materiał z jakiego mój rogal jest zrobiony to wodoodporny PCV, jest gruby, ale mocny i odporny w czasie przewrotki. Jest też ciężki. Wersja CZIP zrobiona jest ze zwykłej cordury i wydaje się lepszym rozwiązaniem.
Co do wodoodporności rogala. Moim zdaniem, jeśli ktoś używa tekstylnych toreb to musi się pogodzić z ich przeciekaniem oraz z niszczeniem lakieru na plastykach motocykla. Rogal ma obydwie wady. Po silnej ulewie woda zbiera się wewnątrz, prawdopodobnie przecieka przez zamek, ale sama nie wypłynie, bo materiał jest rzeczywiście wodoodporny. Ja zawsze jednak zabezpieczam się wkładając wszelkie rzeczy w grube worki foliowe. Dzięki temu nigdy, nic mi nie zamaka. A co do szurania torby po plastykach... Enduro ma jeździć a nie wyglądać.
Reasumując. Jestem bardzo zadowolony z rogala, chociaż wolałbym wersję CZIP, z lżejszego materiału i bardziej miękkiego. Waga... wiadomo, a bardziej miękki łatwiej się pakuje i układa na motocyklu. Gorzej by jednak było w czasie przewrotki. Torba typu rogal jest idealnym rozwiązaniem dla enduro-podróżników. Nieco podnosi środek ciężkości, ale ułatwia przedzieranie się przez krzaki i lepiej można ją załadować, w porównaniu do dwóch, oddzielnych toreb, przywieszanych na boki motocykla. Majętni motocykliści mogą sobie pozwolić na posiadanie kilku rozmiarów rogali, na różne wypady. Chociaż pasy kompresyjne na dużym rogalu mogą go łatwo zmniejszyć i dopasować do zawartości. Cytując slogan ze strony producenta "nie wymyślono jeszcze żadnej torby, która to tak spajałaby się z maszyną, tworząc całość".

Mój BIG przeszedł w zimie kolejne modyfikacje, tym razem zawieszenia. Niezmordowany Maciek z Kalisza wziął się za przystosowanie przedniego zawieszenia od KTMa EXC 530 z 2008 do ramy BIGa. Zakupiłem całe, kompletne zawieszenie, czyli lagi z półkami (fi 48mm w pełni regulowane), koło (Excel), zacisk hamulcowy (Brembo), klamka z pompą hamulcową oraz przewodem hamulcowym. Maciek zmienił od razu ślizgi i uszczelniacze w lagach, aby było jak nowe. Lagi oprócz oleju, mają także poduszki powietrzne, służące lepszej amortyzacji. Tak więc demontaż i późniejszy montaż lag nie jest łatwy. Maciek dorobił nową sztycę, czyli ośkę, która utrzymuje półki zawieszenia w sworzniu główki ramy. Sztyca powstała ze stali, więc jest cięższa od oryginału z aluminium. Całe zawieszenie od KTMa też jest cięższe od tego oryginalnego z BIGa i jest także niecałe 2cm dłuższe. Montaż zawieszenia typu up-side-down wyklucza jakikolwiek błotnik. Ja jestem zwolennikiem specyficznego stylu przednich owiewek BIGa, więc nie demontowałem tzw. dzioba, aby w jego miejsce wstawić fender od KTMa. Przejazdy po mokrym skutkują dlatego wyrzucaniem błota i wody na reflektory i kask. Okazuje się, że jadąc nawet na stojąco można dostać w szybę kawałkiem błota wyrzuconym z opony. Zamontowałem jednak małą blaszkę aluminiową pod dolną półką, aby osłonić dolne łożysko główki ramy przed błotem i piachem. W tym miejscu zamontowałem także oryginalną przelotkę/ślizg KTMa, służący prowadzeniu przewodu hamulcowego. Koło Excel wyklucza montaż ślimaka napędzającego prędkościomierz, więc BIGowski licznik przestał działać. Trzeba zakupić elektroniczny kombajn i taki zamówiłem. Kiedy go przetestuję to opiszę. Po wstawieniu lag w półki po same krawędzie, tzn. wpuściłem je jak najgłębiej, to centralna podnóżka stała się zbyt krótka. Wykorzystałem to aby ją wymontować na stałe, przez co urwałem z wagi mastodonta kolejne 2.83kg. Z rozmachu wymontowałem także aluminiowe kowadło służące jako podstawka pod bagaże za siedzeniem i znowu urwałem 1.58kg. Tyle o montażu, zdjęcia powyżej z prawej.


Pierwsze 600km testów w większości po lasach i łąkach, w drodze na zlot pod Częstochowę, pokazały wady i zalety przeróbki zawieszenia. Niezniszczalna felga Excel okazała się lekko jajowata, a powszechnie chwalony zacisk Brembo gumowaty i po prostu kiepski. Felga na razie musi zostać, a Brembo odpowietrzane w nieskończoność i różnymi metodami, nadal zachowuje się jakby miał powietrze w przewodzie, albo na nim przepuklinę. Przewód ma stalowy oplot więc przepukliny nie ma, ale może gumki w pompie są już kiepskie. W końcu to KTM, czyli jakość materiałów do kitu. Stary zacisk BIGa miał 18 lat i ponad 163tys.km na karku, a działał lepiej. To temat do przeanalizowania i poprawienia. Inną sprawą stało się odpowiednie wyregulowanie zawieszenia. Zacząłem kręcić u góry i u dołu, ale nic z tego nie wychodziło. Poszukałem więc informacji w internecie u fachowców. Oni niechętnie dzielą się wiedzą, a użytkownicy KTMów odpowiadają, że zawieszenie ustawili im w serwisie i się tego nie dotykają. W końcu postanowiłem dojść z tym do ładu poświęcając popołudnie na jeżdżenie w kółko po tej samej drodze w lesie. Na początku zawieszenie pływało jak amerykański krążownik szos, a na drobnych nierównościach koło wpadało w drgawki. Po kolejnych kręceniach i szybkich przelotach przez dziury leśne, doszedłem w końcu co i jak ustawiać. Nadal nie wiem jak to działa, ale umiem tak ustawić aby było dobrze. Coś jak większość użytkowników komputerów. Efekt jest taki, że BIG jeździ po dziurach jak dobre hard enduro, a nie jak kredens. Poprzednio miałem Hasslerowskie sprężyny w lagach oryginalnych Suzuki i ciągle starałem się unikać dziur, bo wpadanie w nie skutkowało dobijaniem, wyrzucaniem motocykla w powietrze i niebezpiecznymi sytuacjami. Olej zmieniałem, sprężyny były w dobrym stanie, ale to nie jeździło w terenie. No bo i BIG to przecież nie jest terenowa maszyna. Pamiętam jak jeździłem LC4 w terenie i to chodziło wspaniale. Teraz mam jeszcze lepsze zawieszenie i wreszcie mogę jechać szybko, bez zastanawiania się czy dziury są duże czy małe. Motocykl po prostu przepływa wszystko jakby dziur nie było. Niestety tylnie zawieszenie ciągle psuje efekt końcowy, trzeba je zmienić na WP. Każdemu, kto nie wie jaka to różnica między zawieszeniem BIGa a WP, radzę przejechać się KTMem, a dopiero potem ferować wyroki. Nawet zawieszenie WP fi 43mm nie jest wiele lepsze od tego co daje Suzuki w standardzie. Oczywiście inwestowanie w stary motocykl kwoty równej połowie jego wartości rynkowej musi budzić sprzeciw postronnych obserwatorów. Ale dla mnie motocykl ma jeździć jak najlepiej, co to za różnica czy inwestuje się w nowy motocykl, czy w stary? Rozumiem jednak postawę użytkowników BIGów, którzy chwalą zawieszenie oryginalne. Widać oni preferują bardziej równe drogi i mniejsze prędkości poza asfaltem.


Na zmianę czeka tylnie zawieszenie. Zakupiłem amortyzator regulowany White Power od KTMa LC4. O ile mocowania nie wymagają dużych przeróbek, o tyle pojemnik na nadmiar azotu, jaki jest dospawany na stałe do amortyzatora koliduje z łańcuchem napędowym. Wpadłem więc na idiotyczny pomysł obcięcia 2cm pojemnika od dołu i ponownego napełnienia amortyzatora azotem. Operacja trwa. Można oczywiście zakupić tuningowy amortyzator od Hasslera, ale to wydatek prawie tak duży jak całe przednie zawieszenie od KTMa. Można też poszukać amortyzatora z pojemnikiem na wężyku, na przykład od Yamahy TTR600, ale to dość lekki sprzęt, nie wiem czy będzie można przełożyć sprężynę od Hassler/BIGa jaką mam. Poza tym trudno znaleźć używane amortyzatory z pojemnikami na wężykach. To kolejny temat do rozpracowania, a czasu mało, bo za miesiąc czas jechać na wyprawę.
Tylnie zawieszenie nie było gotowe na wyprawę do Mołdawii. Dopiero po powrocie znalazłem czas aby się nim zająć. Przycisnąłem kolegę Piotrka aby wreszcie skrócił pojemnik zewnętrzny na gaz, tak aby nie kolidował z łańcuchem napędowym. Piotrek odkręcił jego denko, skrócił obudowę, kolejny kolega nagwintował i dokręcił denko do obudowy. Dodatkowo wstawił zaworek, przez który łatwo dobić ciśnienie azotu, jeśli go zbraknie. Resztą zajął się jak zwykle Maciek z Kalisza. Dolne mocowanie musiało być zmienione, aby można było dokręcić amortyzator. Pochodzi z DR650. Górne mocowanie też sprawiało problemy. Maciek lekko zeszlifował ucho amortyzatora i wyciął dziurę w obudowie filtra powietrza. Trzeba było je potem zaspawać. Niestety trzeba było zdemontować górne kółko ograniczające skok łańcucha napędowego i zmodyfikować mocowanie blachy osłonowej akumulatora. Reszta to przyjemność z jazdy, która w przeciwieństwie do KTMa, trwa długo.


W związku ze zmianą przedniego zawieszenia, utraciłem napęd prędkościomierza. Przez jakiś czas posiłkowałem się licznikiem rowerowym, ale on ma mały, niepodświetlany ekranik. Na AliExpress znalazłem bajerancki licznik za 40USD (patrz zdjęcia obok, powyżej). Niestety jego wygląd jest w stylu disco-polo, ale innych, tanich liczników nie znalazłem. Zastępuje również obrotomierz i wszelkie lampki. Prawie idealnie pasuje do mocowania fabrycznego. Trzeba jedynie dorobić nową płytkę instalacyjną i wyciąć starą, pod liczniki fabryczne (patrz zdjęcia obok). Co do działania licznika to jest tak jak się spodziewałem. Rowerowy licznik jest bardziej precyzyjny i skuteczniej pokazuje zmiany prędkości. Można zainstalować dwa lub więcej magnesików na przedniej tarczy hamulcowej, aby czujnik miał lepszy pogląd na prędkość koła, ale niewiele to pomaga. Wprowadzenie rzeczywistego obwodu koła do danych przeliczeniowych licznika to dopiero początek kalibracji. Licznik rowerowy skalibrowałem według GPSa i do GPSa porównywałem dane jakie wskazywał prędkościomierz z AliExpress. Manewrując wartością obwodu koła, ustawiłem go tak aby pokazywał rzeczywistą prędkość w okolicy 50-60km/h, co skutkuje tym, że w okolicy 100-120km/h zawyża wskazania o około 3-4km/h. Licznik kilometrów kasuje się po każdorazowym odłączeniu akumulatora, więc nadal w tej kwestii polegam na liczniku rowerowym. Lampki świecą mizernie, trzeba w słoneczny dzień wpatrywać się prostopadle aby dostrzec czy neutral, albo migacze coś pokazują. Obrotomierz zaniża o 10% względem fabrycznego obrotomierza i niestety jest wykalibrowany do kilkunastu tysięcy obrotów, co na enduro przydaje się jak młotek do zabijania much. Wskazania do 5000 obrotów są mało precyzyjne, wskazówka pokonuje niewielki dystans na cyferblacie. Mogli to zrobić w cyfrowym wyświetlaczu. Generalnie licznik z Chin jest do kitu, poczynając od jego wyglądu, na jakości pracy kończąc... a i mocowanie trzeba sobie samemu modyfikować, bo producent nie wymyślił jak przymocować prędkościomierz do płytki montażowej. Kiedyś znalazłem na necie podobny prędkościomierz ale jakiejś amerykańskiej firmy i za dużo większe pieniądze. Może był lepszy niż ta chińska podróbka.


Test obrotomierza dokończony. Przejechał ponad 4000 kilometrów i ciągle się psuł. Kable od czujnika, mocowanego na przednie koło, są zbyt sztywne i ciągle się łamią. W końcu prędkościomierz przestał działać w ogóle. Obrotomierz fiksuje i czasami się wyłącza. Test wykazał, że chiński licznik uniwersalny należy wyrzucić do kosza i kupić coś innego. Tym innym był kolejny chiński wskaźnik, ale lepszej jakości. Bardzo mi się podoba, bo zajmuje mało miejsca i jest cholernie funkcjonalny. Producent przedłożył funkcję ponad formę, a to zawsze mi się podobało. To po prostu mały wyświetlacz, z dużymi, świecącymi cyframi. Pokazuje liczbę obrotów silnika. Należy dodać jedno zero i wychodzi rzeczywista wartość. W praktyce wspaniale się sprawdza, wystarczy jeden rzut oka i już wiadomo jak silnik męczymy.


W końcu przyszedł czas na generalny remont silnika. Przy okazji wymieniłem łańcuchy: balansujący i rozrządu. Poprzednim razem, po wymianie, bardzo szybko się zużyły. Kolega wykombinował, że zębatki są już zużyte i niszczą łańcuchy. Wymieniliśmy je na używane, ale w dużo lepszym stanie. Poszły tak samo inne wałki wyważające i nowe łożyska. Sprawdziliśmy także osiowość zębatek, czy pracują w jednej płaszczyźnie. Pomogło!


Przyszedł czas na wyrzucenie dętek z kół. Wiem, że ci co jeżdżą po cywilizacji, blisko, nie rozumieją idei kół bez dętek w motocyklu. Zawsze jest stacja paliw, gdzie kupisz bombę i załatasz, albo wulkanizator na rogu ulicy. W podróży jednak jest inaczej. Trzeba wozić ze sobą ciężkie łyżki do opon i samemu męczyć się ze zdjęciem koła, najpierw podpierając moto na jakimś kołku, czy kamieniu, potem odessanie opony i zdjęcie jej, wydłubanie dętki, łatanie, następnie wkładanie jej do środka, tak aby się nie przyszczypała zakładaną oponą i pompowanie wszystkiego od zera, na koniec wkładanie koła do motocykla. Kupa roboty! Można tego uniknąć stosując koła bez dętek. Można przeszprychować felgę na inny rant, pozwalający na jazdę bez dętki, albo kupić Tubliss za 487zł (2020) i mieć coś pomiędzy bezdętką, a dętką, a można zastosować uszczelnienie na szprychy, co jest najtańszym sposobem.

Można uszczelnić nakrętki od szprych zwykłą taśmą, wprzódy maznąć je jakimś Sikaflex dla pewności uszczelnienia. Ja zastosowałem bardzo dobrą taśmę uszczelniającą 3M Extreme 4412N. Jak to montować? Wszystko pokazane jest na powyższym filmiku (10min.). Okazało się, że wszystko działa idealnie, nawet lepiej niż dętki. Bo dętki to ja musiałem dopompowywać raz na trzy tygodnie, a teraz ciśnienie trzyma miesiącami zadaną wartość.
No dobrze ale co z gwoździami w oponie? Jak złapiemy dziurę, to bierzemy kołka i kołkujemy. Są w sprzedaży takie zestawy dla motocyklistów, w których są odpowiednie narzędzia do kołkowania dziur. Na pewno taki zestaw jest lżejszy od łyżek do opon i zestawu łatek z klejem. Poza tym nasze koła są lżejsze o grube dętki jakie wcześniej w nich siedziały. Czyli masa resorująca jest niższa, a to ważne, po to przecież robi się felgi aluminiowe.

Kolega Maciej z Kalisza zareperował mi tylny zacisk hamulcowy. Normalnie stalowe trzpienie trzymające klocki hamulcowe powodują korozję aluminiowego zacisku i nie da się ich już wyciągnąć. Za to można ten japoński bubel przerobić na polską technologię. Trzeba zastosować długie śruby, najlepiej z imbusowymi łbami, zamiast tych trzpieni. Tak jak to widać na zdjęciach poniżej...


Lusterka zawsze przeszkadzają w przejazdach po leśnych, wąskich duktach. Gałęzie ciągle je przekrzywiają i rozbijają. Postanowiłem coś na to poradzić i zamontowałem kamerę zamiast lusterek. Teraz takie rzeczy są tanie, a ich jakość w miarę wystarczająca. Problem był jednak ze znalezieniem w miarę wodoodpornego ekranu i z miejscem dla niego. Wykorzystałem wysoką szybę. Wystrugałem z styroduru dwie, trójkątne podstawki i przykleiłem je do szyby, następnie ekran także przykleiłem do tych podstawek. Miał taką stopę, umożliwiającą jego montaż na czymś płaskim, ale nie miał żadnych wystających elementów, za jakie można by go chwycić trytytkami. Dlatego go przykleiłem na sika flex. Ten klej nie wchodzi w reakcję z plastykiem, można go dość łatwo usunąć, jeśli kiedyś kamera mi się znudzi.
Samą kamerę umiejscowiłem pomiędzy tylnym bagażnikiem, a lampą wsteczną. Kamera ma obiektyw szerokokątny, ale i tak słabo pokazuje co jest tuż za motocyklem, z boku. Dlatego o odkręceniu obu lusterek, postanowiłem zamontować jeszcze małe lusterko rowerowe, które zniweluje ewentualne martwe pole. Przykręciłem je do lewego handbara. BIG to nie ścigacz, trzeba jednak spojrzeć w lusterko, zanim człowiek się weźmie do wyprzedzania.
Kamera działa świetnie, chociaż w pełnym słońcu ekranik staje się słabo czytelny. Jest to jednak kompromis. Na pewno kamera nie daje takiego poglądu wstecz, jak lusterka, chociaż w moich lusterkach najczęściej widziałem swoje łokcie. Oryginalne lusterka są lepsze, ale dokręcane do klamek. Co przy poważniejszej przewrotce w terenie, skutecznie likwiduje mocowanie klamek. Poza tym prawą klamkę mam od KTMa, w komplecie z przednim zawieszeniem i hamulcem Brembo, więc i tak oryginalnego lusterka nie dało by się wkręcić. Kamera nie jest tak dobra jak lusterka, ale jest lżejsza i nie przeszkadzają jej gałęzie, co akurat dla mnie ma większe znaczenie niż dobre spojrzenie wstecz.


mariusz


opisy i testy toreb motocyklowych, kombinezonów, kasków, itp.
film (10min.) z wyjazdu w Bieszczady
podróż enduro po Rumunii, Mołdawii i Ukrainie w 2014 na Suzuki
podróż enduro po Grecji w 2013 na Suzuki
podróż po Rosji, Finlandii, Norwegii, Szwecji i Danii na Suzuki
podróż enduro po Grecji w 2012 na Suzuki
pierwszy etap podróży dookoła świata na KTMie
drugi etap podróży dookoła świata na KTMie
podróż po Hiszpanii i Portugalii na KTMie
opis mojego KTMa LC4 Adventure